Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Különleges motorok - Deltic

2013.09.09. 18:56 walter sobchak

NapierDeltic.jpg

A motorok hengerelrendezései között szerintem mindenki ismeri a leghétköznapibb soros és V konfigurációkat, de boxermotorral is sokan találkoztak már (ha ültek BMW-motoron, Porschéban, Subaruban vagy VW Bogárban, esetleg egy régi Alfában). Valamivel egzotikusabbak a VR, a W motorok, de ezekkel még mindig könnyen összefuthatunk az utakon, akár birtokolhatunk is belőlük egyet. A csillag-, illetve az X, U és H motorok már biztosan nem ugranak be mindenkinek, de szerintem a valaha alkalmazott egyik legfurcsább hengerelrendezés mégis az ún. deltamotor volt, amelynek néhány képviselőjével az 50-es évektől a 80-as évek elejéig találkozhattunk az Egyesült Királyságban. Ott sem az autók vagy kamionok, hanem a mozdonyok között. Persze akadtak ennél még ritkább elrendezések is, de azokból már nemigen jutott kereskedelmi forgalomba, sőt, nagy részük megmaradt elméleti szinten.

Deltic 18.jpg Fent: Egy 18 hengeres Napier Deltic dízelmotor. A hengersorok kipufogói a kép baloldalán látható combvastagságú csőben futottak össze. Lent: A deltamotorok főtengelyeit összekötő-, illetve a segédberendezések hajtását biztosító fogaskerékház. Méretéről az éppen rajta dolgozó szerelőmunkás "árulkodik"  (Forrás: http://www.ptfnasty.comhttp://www.napierheritage.org.uk)

GearTrain.jpg

A delta hengerelrendezésnél a motornak három hengercsoportja (sora) van, amelyek egy képzeletbeli háromszög oldalain, főtengelyeik pedig a háromszög csúcsain helyezkednek el. Minden főtengely két oldalt „lát el” dugattyúkkal, az egyes oldalakon a dugattyúk tehát egymással szemben dolgoznak. A motor kinézetre olyan, mintha három V motort ragasztanánk össze a hengerfejeiknél, egy „szeletnyi” (blokknyi) deltamotorban tehát 3 henger és 6 dugattyú található. Az elrendezés előnye a helytakarékosság, hátránya pedig a három főtengely összekötésének bonyolultsága (a megvalósult típusokon óriási fogaskerekekkel oldották meg) illetve az, hogy keveset gyártottak, és az egyedi típust nem érte meg alkalmazni olyan kis számban. A deltákban nincsenek szelepek, a dugattyúk a „megszokott” feladataikon kívül a vezérlés teendőit is ellátják, tehát az ilyen gépek mindig kétüteműek, és mivel deltamotorból eddig csak dízelváltozat készült, működésükhöz elengedhetetlen a kompresszor, amely nem a teljesítménynövelést, hanem elsősorban a henger öblítését segíti. Általában egy oldalt egy kompresszor lát el. A deltákat legnagyobb számban az angol vasutaknál alkalmazták, ahol több típus is közlekedett ilyen gépegységekkel az idők során.

A deltamotor működése (Forrás: http://www.mekanizmalar.com)

letöltés (2).jpgA Deltic-ek prototípusa, a (szerintem) legszebb fényezésű DP1, 1955-ből (Forrás: http://www.therailwaycentre.com)

A leghíresebb ilyen mozdony az 1955-től gyártott Class-55 „Deltic” volt, amelyet a nem villamosított vonalakon zajló nagysebességű forgalom lebonyolítására rendeltek. A mozdonyokban két darab 18 hengeres (hat blokkos) Napier-gyártmányú, kétütemű, feltöltéses delta dízelmotor dolgozott összesen 3300 lóerős teljesítménnyel, amely messze meghaladta az éppen akkor nyugdíjba készülő legerősebb gőzösök teljesítményét, az alacsonyabb fogyasztásról és a dízelmotorok többi előnyéről nem is szólva.

Class-55-at-Grantham-4_81.jpgBR Class-55 "Deltic" (Forrás: http://www.bcoolidge.com)
 

A kinézetre leginkább a nálunk is ismerős NoHAB-okra emlékeztető (háromtengelyes forgóvázak, egyenáramú villamos meghajtás, önhordó karosszéria „turcsi” orral) mozdonyok azonnal elnyerték az utazóközönség tetszését, és a háború utáni Királyság fellendülésének szimbólumaivá is váltak.

Deltic-02.jpgA Deltic-ek gépészeti elrendezése. Jól látszik a kétmotoros elrendezés (Forrás: http://www.modelrailforum.com)

A Deltic-ek akár 100 mérföldes, azaz 161 km/h-s menetrendi sebességre is képesek voltak, de készültek feljegyzések 200 km/h-ről is! Dicsfényüket aztán a 70-es évek végén bevezetett, 200 km/h-s utazósebességű InterCity dízelmotorvonatok homályosították el (ezek máig tartják a dízelvontatás menetrendi sebességrekordját). Magyar szemmel nézve igen korán, 1981-ben (volt köztük mindössze 20 éves is) kivonták őket a forgalomból, a 22 darab mozdonyból ma 6 működőképes.

7186.1211898727.jpgEgy felújított Class-55 kanyarog különvonatával a hegyek között 2008-ban (Forrás: http://www.railpictures.net)

Íme egy videó egy Deltic indulásáról. A 0:56-nál bekövetkező események miatt érdemes rákattintani :)

Ez pedig 0:35-től lesz érdekes, itt jobban hallatszanak a felpörgő kompresszorok is. Azért nemcsak a Szergejek tudtak füstölni...

letöltés (1).jpgA Deltic-erőforrások „felezésével” nyert 9 hengeres motort szintén bevetették az angol vasutakon. A kompresszorokat kiegészítő turbófeltöltéssel 1100 lóerőt leadni képes motorokkal szerelt „Baby Deltic”-ek 1959-ben kerültek forgalomba, kinézetre egy „mosásban összement” sima Deltic-re hasonlítottak. 6 helyett 4 tengelyes kialakításuk, 120 km/h-s sebességük az alsóbbrendű vonalakon be is válhatott volna, azonban a rossz üzemkészségű motorok rányomták a bélyegüket a mozdonyok üzemelésére. A turbófeltöltők nem bírták az 5084039_450_450_0_0_fit_6_8a1f6d26680cb046ddbdeb36c046823f.jpgigénybevételt, illetve a mozdony hajlamos volt hosszú alagutakban nemes egyszerűséggel lefulladni. A gépek a rosszul megtervezett elektromos rendszer miatt (elektrokémiai korrózió) nagyon gyorsan rozsdásodtak, a „Baby Deltic”-eket ezért igen hamar, a 60-as évek végére ki is vonták a forgalomból, illetve a sorozat későbbi tagjait már nem deltákkal, hanem V8-as dízelekkel szerelték.

A deltamotorok ennek ellenére nem haltak ki teljesen. A nagy Deltic-ek duplamotoros megoldása (nem elektromos, hanem bolygóműves mechanikus erőátvitellel) a hajózásban is szerepet kapott; a szintén brit Ton- és Hunt-osztályú aknásznaszádokba kerültek ilyen motorok, utóbbiakban a mai napig szolgálnak.

2f63710acb2944c189ed10c1fb78f9f4-740x387.jpg

Brit Hunt-osztályú aknakereső hajó, amelyet szintén deltamotorok hajtottak (Forrás: http://c69011.r11.cf3.rackcdn.com/)

A hajók részére a Deltic-ből egyébként az 50-es években terveztek gázturbinás segédhajtású (ún. turbokompaund) változatot is, amelynél a dízelmotor egy nagy gázturbina számára szolgáltatta a kipufogógázokat, és a tulajdonképpeni meghajtást ez utóbbi végezte oly módon, hogy áttételeken keresztül a dízelmotor főtengelyére hajtott, közben a dízelgép számára turbófeltöltőként is szolgált. Az egyetlen elkészült prototípus nem kevesebb mint 6000 lóerőt tudott leadni, de sajnos a próbák során az egyik hajtórúd „kikönyökölt” a blokk oldalán, és a hajtóegység tönkrement (kikönyökölésnek hívják, amikor működés közben elhajlik vagy eltörik a hajtórúd, és a több százas percenkénti fordulatszámmal csapkodó húszkilós vasdarab néhány pillanat alatt szörnyűséges pusztítást végez a motortérben. A következmény ilyen méretekben szinte kivétel nélkül a motor kidobása, nem egy ilyen incidens vezetett már komplett motorcsaládok fejlesztésének leállításához). A nagy fogyasztás, illetve a bonyolult felépítés miatt nem foglalkoztak tovább a tervvel.

nomad226.jpgA "Napier Nomad"-nak hívott turbokompaund egység egyik korábbi változata egy kétütemű 12 hengeres, 180 fokos V-motorral (nem boxerrel). A motor nehéz-teherautókból származott, ezt egészítették ki egy egy 12 fokozatú utánégetős sugárhajtóművel, amely egyben a turbófeltöltője is volt a motornak. Ez a változat 1600 lóerőt tudott, a visszaemlékezések szerint "a hangját semmilyen más hőerőgéphez nem lehetett hasonlítani". (Forrás: http://www.startline.org.uk

A deltamotort - helytakarékossága és viszonylag kis tömege miatt - nemcsak járművek mozgatására, hanem hordozható aggregátként is bevetették. Persze sejthető, hogy egy ekkora gépet nem légkalapácsok kompresszoraihoz, vagy koncertek erősítőihez használtak. 

Az USA haditengerészete a 60-as években brit admiralitástól kapott egyet a nagy Deltic-eket is mozgató 18 hengeres Napier dízelekből, amelyet aztán szuper-erős tűzoltófecskendők hajtására használtak. A motor fordulatszámát 1800-ra, teljesítményét 2400 lóerőre emelték. Az erőforrás egy Mack tűzoltókamion pótkocsiján kapott helyet, áttételeken keresztül egy 6 fokozatú vízturbinát (olyasmi, mint a jet-ski-ken) hajtott meg, amely a szivattyúzott vizet egy de Laval fúvóka segítségével (ez pedig olyan, mint a rakétákon :D) gyorsította fel hatalmas sebességre. A deltamotor segítségével a szivattyú percenként 16 000 liter vizet tudott "kilőni" közel 50 bar nyomáson, vagy 32 000 litert 25 bar-ral. Az óriási szivattyút folyóból, tóból vagy kiépített vízforrásból táplálták, de 8 darab tűzcsappal is megelégedett, ha nem volt más. Így akár 35 hagyományos tűzoltófecskendőt vagy egy óriási vízágyút lehetett ellátni, amely 40 fokos szögben 200 méter magasba tudta feljuttatni a vizet! (ha úgy tetszik, a Citadellát a Gellért térről lehetne vele oltani, vagy a Kossuth térről a Parlament fölött átlőve a Dunába lehetne "vizelni" :D). A "Super Pumper"-nek (Szuper szivattyú) nevezett gép ezzel 10 hagyományos tűzoltóautót (szaknyelven fecskendőt vagy szert) tudott kiváltani, bár működéséhez két másik járműre is szükség volt, ezért csak toronyházak vagy egész háztömbök kigyulladása esetén riasztották. A szivattyút 1965-től 1980-ig használták New York-ban.

supump001.jpg

Az F.D.N.Y. "Super Pumper" (Forrás: http://www.planetdiecast.com)

A deltamotorok fejlesztése egészen az utolsó pillanatokig zajlott, az egyik elgondolás az "oldalak" számát 3-ról 4-re növelte, ez lett (volna) belőle: (Tetric?)


24 Cylinder Deltic1 (1).jpg

Források:

http://www.planetdiecast.com/index2.php?&option=com_content&task=view&id=5478&pop=1&page=0&Itemid=157

http://www.startline.org.uk/slol73/Napier/napier.htm

Webb, Brian : The Deltic Locomotives of British Rail.

További képek forrásai:

http://www.ptfnasty.com

http://www.therailwaycentre.com

http://images.mediastorehouse.net

A bejegyzés trackback címe:

http://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr565498803

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Rocko- 2013.09.15. 01:24:35

"A csillag-, illetve az X, U, és H motorok már biztosan nem ugranak be mindenkinek, de szerintem a valaha alkalmazott egyik legfurcsább hengerelrendezés mégis az ún. deltamotor volt"
elé kerülne a Wankel motor, utána meg a Kugelmotor. :)
de újabb dolog, amit nem csak képről látok, hanem olvasok róla is, köszi! :)

" A deltamotor segítségével a szivattyú percenként 16 000 liter vizet tudott "kilőni" közel 50 bar nyomáson, vagy 32 000 litert 25 bar-ral."
akkor ez durvább, mint a Big Wind.

"A deltamotorok fejlesztése egészen az utolsó pillanatokig zajlott, az egyik elgondolás az "oldalak" számát 3-ról 4-re növelte, ez lett (volna) belőle: (Tetric?)"
Tetris. :D

Spica · http://lucrezia.blog.hu 2013.10.03. 21:43:38

hihetetlen a hangjuk! semmire sem hasonlít :-)
ugyanakkor ajánlom ezt az oldalt:
www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/museum.htm
különösen ide kapcsolódik:
www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm

mükkemakk 2013.10.07. 22:31:11

nagyon jó cikk, a környezetvédelem mára kivégezné ezeket a motorokat, hogy oldották meg a kenést?

walter sobchak 2013.10.07. 23:37:52

@mükkemakk: Köszi! Biztos meg lehetne csinálni valahogy a környezetbarát deltamotort, de annyiba kerülne, hogy megeszi a fene, inkább beleteszik a V16-os, V18-as, V20-as dízelt, ami ugyanannyit tud, és csereszabatosak az alkatrészek is. Az autózásban is láthatod, hogy arrafelé tart, hogy 2-3 motor legyen összesen egy gyártó kínálatában, különféle teljesítményszintekkel.

A kenés is elég kényes kérdés volt ugye az így-úgy álló dugattyúk miatt. A dugattyúk falában voltak kialakítva az olajjáratok, de állítólag ez sosem volt kielégítő, ezért gyorsan koptak a motorok, meg könnyen be is sülhettek. Szóval nem teljesen véletlen, hogy kivonták őket a forgalomból.

hungarisztan 2013.12.22. 13:28:02

1) Lehet, hogy az én hibám, de nem nagyon látom az ilyen elrendezésű motorok előnyeit. Hátránya az van bőven (kezdve mindjárt a kenésen, ami az oldalak számának 4-re növekedésével csak rosszabb lett volna – lásd csillagmotorok alsó hengereibe csorgó olajfölösleg, ami figyelmetlen, azaz átmozgatás nélküli indításnál egyenértékű a folyadékok összenyomhatatlansága miatt bekövetkező hajtókar-kikönyökléssel), de előnyként csak olyasmit említettél, hogy relatíve kis súly és méret. Ehhez képest a fő alkalmazási területei a mozdonyok, hajók és állógépek (ha az aggregátorra gondolunk) – pont ezek semelyike nem indokolja a különösebb méretbeli és/vagy tömegbeli takarékoskodást. (Persze a tömegcsökkentés mindig jó, de értelemszerűen kevésbé nyom a latban párszáz kiló egy x ezer tonnás vasúti szerelvénynél vagy hajónál, mint például egy repülőgépnél, ahol a cipelt fölösleges tömeg és emiatt szükséges extra hajtóanyag tömege hatványozottan csökkenti a hatótávolságot, vagy adott esetben akár a manőverezőképességet, repülésbiztonságot stb. – lásd még a korai motorizált repülés rákfenékét, nevezetesen hogy éppen a könnyű motorok rendelkezésre nem állása volt a legszűkebb keresztmetszet.)

2) Konkrétan mitől fulladt le hosszú alagútakban a Baby Deltic?

Amúgy szuper a blog, tegnap raktam be a kedvencek közé (index címlapos volt a dömperes bejegyzés, úgy találtam rá), most pótlom a lemaradást! :o)

hungarisztan 2013.12.22. 13:29:45

rákfenékét = rákfenéjét

hogy a (rák)fene essen a bénaságomba... :o)

walter sobchak 2013.12.23. 01:19:41

@hungarisztan: Köszönöm szépen :), remélem, ezek is tetszeni fognak.

1.) Valóban sok hátránya volt a deltamotornak, de az előnyök, amikkel kecsegtetett, szintén nem voltak elhanyagolhatóak. A tömegcsökkentés érdekes kérdés a vasútnál, mert egyszerre fontos a tömeget csökkenteni, és a tömeget növelni. Jó, mi? :) A tömegcsökkentésnek itt nem az a lényege, mint a versenysportoknál vagy a repülőknél. A motorok tömegét és helyigényét azért fontos csökkenteni, mert így egy kisebb, de ugyanakkora teljesítményű motor kisebb mozdonyba is befér, amely gyengébb felépítményű pályákon is haladhat, így mellékvonalakra is lehet erős mozdonyokat, illetve az általuk vontatott nagyobb (teher)vonatokat is küldeni. Illetve - ha kellőképpen elterjedtek ezek a vontatójárművek - az új pályákat kisebb tengelynyomásra is lehet méretezni, azaz az építésük olcsóbb. A legtöbb mozdonynál, pláne azoknál, amik nagy terheket vontatnak, fontos az is, hogy nagy legyen a tömegük, mert akkor nagyobb súly nyomja a kerekeket a sínekre, tehát nagyobb tapadást, nagyobb vonóerőt lehet elérni. Ez annyira így van, hogy amikor pár évtizede a MÁV megpróbált Ikarus 260-asokat vaskerekesre átépíteni, és motorvonatként üzemeltetni, a könnyű buszok (mindössze 9 tonnás, azaz 4-5 tonna tengelyterhelésű - még a Bz-k is 19 tonnásak) nagyon nehezen tudtak megállni, illetve elindulni, mert a kis tömeg miatt kipörgött a kerekük. Emellett a nehéz vaskerekek és a viszonylag könnyű karosszéria miatt rossz volt a rugózott/rugózatlan tömeg aránya a buszokon, így igen kényelmetlen volt az utazás.

A tömegcsökkentés persze fontos dolog. A vagonoknál, illetve a motorvonatoknál, ahol a sok hajtható tengely miatt kis tömeg mellett is nagy vonóerőt lehet elérni, és mind a sokszor megálló-elinduló városi, mind pedig a 320-szal száguldó gyors motorvonatoknál energiatakarékossági megfontolások miatt lényeges, hogy könnyű legyen a vonat, ahogy az autóknál és a repülőknél is. Például amikor a kétemeletes TGV Duplexet tervezték, mindent a tömegcsökkentésnek rendeltek alá, még a vonatban futó vezetékeknél is vékony (de erős) szigetelést alkalmaztak, ezzel vagononként több száz kilót spóroltak. Az üléseket is könnyebbekre cserélték, vagononként 1 tonnát nyertek. Üreges tengelyeket alkalmaztak, ismét pár mázsát megtakarítottak. Többek között ennek is köszönhető, hogy a ma érvényes 574,8 km/h-s vasúti sebességrekordot is egy TGV Duplex (pontosabban egy erősen felspécizett változata) tartja.

2.) Mert nem kapott elég levegőt a motor. Ez főleg a régi, még emberi erővel ásott, tehát szűk alagutakban volt probléma. Ugyanez sújtotta ebben az időben az USA-ban az Union Pacific vasúttársaság kolosszális méretű és teljesítményű gázturbina-elektromos mozdonyait, amik a turbina nagy levegőigénye miatt szintén hajlamosak volt a Sziklás-hegység több kilométeres alagútjaiban "lefulladni" (lángkialvást produkálni). De nem árulok el sokat, mert az lesz majd a következő nagy téma :), és ott majd ki lesz vesézve minden részletesen.

hungarisztan 2013.12.23. 08:57:16

Kösz a választ. Várom a kivesézést! :o)

Cymantrene 2015.08.26. 12:11:55

Csak most akadtam rá erre a jó kis bejegyzésre. Pár hozzáfűzés: ezek a motorok nem a semmiből bukkantak föl, hanem a Junkers Jumo 204 ellendugattyús, föltöltős kétütemű repülőgép(!) dízelmotorok (en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_204) Napier által licencben gyártott változatának (en.wikipedia.org/wiki/Napier_Culverin) továbbfejlesztéseként. Így nem annyira három V-motor összeillesztéseként, mint inkább 3 ilyen ellendugattyús motor egyesítéseként lehet elképzelni őket (en.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic). Ennek is volt német előképe, a nagyobb Jumo 205-ből fejlesztett Jumo 223 (en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_223), ami a fönt emlegetett "Tetric"-hez hasonlóan négy ilyen egységből állt. De ebből nem lett sorozatgyártás.
Ezek a fajta motorok a kortárs dízelekhez képest nagy teljesítményűek, tömörek és könnyűek voltak. Ezért építették be őket hajókba és mozdonyokba. A ma megszokott 4 ütemű dízelek 10-20 évvel később érték őket utol teljesítményben és kompaktságban. Pl. az M40 mozdony 1000 lóerős 16 hengeres Jendrassik motorja majd 6 tonna volt (www.ganzdata.hu/download/vfe.pdf), a Deltic motor kb. 4 tonna volt és hasonló alkalmazásban 1650 lóerőre állították be (hajóban volt 2500 lóerős változat is)
A "sima" ellendugattyús dízelek is sikeresek voltak, meglepő módon még repülőgépekben is, de mozdonyokban és hajókban különösen, még a mai napig is használják őket. A hasonló FairbanksMorse motor még gyártásban is van dízel és gázüzemű kivitelben is (www.fairbanksmorse.com/engines/opposed-piston-model-38/)

walter sobchak 2015.08.26. 20:02:08

@Cymantrene: Köszi a kiegészítőt, ha ma írnám ezt a cikket, tuti belekerülne a motor részletes eredettörténete is.

Tudtommal a Fairbanks-Morse motorok az alapjai a szovjet 10D100-as öthengeres (tízdugattyús) ellendugattyús dízelmotoroknak, amit eredetileg a Szergejekbe szántak, de a mai napig működnek az iszonyat, sokszor három-négy szekcióból álló, szekciónként 2500 lóerős TE10-es dízelmozdonyoknak. Ez a videó a kedvencem tőlük, itt egy háromszekciós húzza, egy pedig tolja a vonatot:

www.youtube.com/watch?v=wEETEOcQW90

A füstölésük alapján mondhatnánk, hogy "Kabbe természet", de nem vagyok meggyőződve, hogy ez a szállítási forma gazdaságtalanabb, mintha akár a legmodernebb kamionokkal vinnénk el ugyanezt a terhet (én 44 négytengelyes vagont számoltam, azaz szerintem 3000 tonna felett vagyunk).

Cymantrene 2015.08.28. 01:26:58

@walter sobchak: Szívesen :-)
A TE10-s mozdonnyal és motorjával igazad van, sőt már az elődje, a még mindig futó TE3 is a Fairbanks-Morse koppintását használta. Tudtommal az európai, kisebb űrszelvénybe nem tudták bepasszítani ezzel a motorral a mozdonyt, ezért fejlesztették más alapokon a Szergejeket (meg a nálunk nem futott Ludmillákat).
A füstölés meg nem biztos, hogy alapállapota ezeknek a mozdonyoknak. Valószínűleg állapot (elhanyagoltság...) függvénye is, bár a tervezési céltól (beállított teljesítménytől is függhet). A Deltic motoros angol mozdonyok füstöltek, de csak kb. mint a többi korabeli dízel. A nagyobb teljesítményre beállított Deltic motorral szerelt Dark őrnaszádokat viszont hamarost feketére festették - mert úgyis feketék lettek a koromtól... en.wikipedia.org/wiki/Dark-class_fast_patrol_boat Itt látszik is némelyik képen a füst www.bmpt.co.uk/dark-class-illustration_topic60.html

walter sobchak 2015.08.28. 06:13:52

@Cymantrene: A Ludmilla fut nálunk, GySEV színekben, nálunk Kanizsán rendszeresen meg is fordul a szombathelyi vonatok élén.

gigabursch 2015.09.09. 11:56:21

@walter sobchak:
Sőt egész nyáron volt Győr-Keszthely járat is napi két Ludmillával.
(Kisfiam legnagyobb örömére)

Hamster · http://hamster.blog.hu/ 2015.09.09. 16:05:40

@walter sobchak: @Cymantrene: @gigabursch: Ha már felhoztátok ezt a bejegyzést, el tudnátok nekem, laikusnak magyarázni, miért füstölnek folyamatosan az itthoni angol dízelek? A Szergej meglehetőst kormol, a Ludmilla ehhez képest csak enyhén dob valami szürkét induláskor, aztán elvan (nem rosszabb ránézésre, mint egy Nohab, pedig erősebb), de az immár fehér tetejű és pinkségüket teljesen elvesztett Floydok folyamatosan nagyon világos szürke csíkot húznak maguk után. Még gépmenetben gurulva is. Megnéztem angol videókon, ez alapműködésnek tűnik... de miért?
hamster.blog.hu/2013/09/14/csak_fustolgok_itt_magamban

gigabursch 2015.09.09. 19:57:55

@Hamster:
Jótól kérded...
:-)

Az mondjuk nekem is rejtély, hogy az IFÁK miért olyan jellegzetesen keserű büdösek, míg a Csepelek meg nem.
Alighanem a levegő-üzemanyag keverék képzésében van a dolog nyitja, és azt hiszem, hogy az örvénykamrák ebben a kérdésben az egyik ludasak, a másik meg a befecskendezési nyomás és a porlasztott szemcseméret, illetve az az idő, amit az üzemanyag felhő párolgással tud eltölteni öngyulladás előtt az égéstérben. Ehhez még adalék lehet a bejuttatot oxigén mennyisége és hőmérséklete.
De inkább szakembereket kérdezz, mert ezen a téren én sokminden vagyok, csak nem kútfő.
(nem akarok abba a hibás esni, hogy nem, mindegy, hogy a hülye okoskodik vagy az okos hülyéskedik)

Cymantrene 2015.12.31. 14:06:46

@gigabursch: Az angol dízelmozdonyokat füstölését nem tudom. Nem gépész vagyok én, hanem vegyész :-)
Az IFA viszont tudtommal a MAN-rendszer miatt keserű (M.A.N. M-Combustion System). A klasszikus Rába-MAN dízelekkel szerelt Ikarusok is keserűek voltak, hidegen mindenképp.
Ez egy közvetlen befecskendezéses rendszer, de nem nagynyomású porlasztással működik, hanem a dugattyú tetején kialakított kamra falára spricceli a dízelolajat, ahonnan az elpárolog a légtérbe. Amíg hideg a motor, addig elég sok marad elpárologtatatlanul, így csak félig-meddig ég el - na ez büdös. Ezt találtam rá linket: vegburner.co.uk/DIcombustion.html Nem kell hozzá igazán nagy nyomás, kb. az előkamrás dízelekhez szükséges 150-200 bar elég. Elég népszerű rendszer volt a 60-70-80-as években, egy csomó kisebb-nagyobb dízelmotorgyártó használta, pl. az IFA meg a Rába is, licencben vagy csak az elvet fölhasználva.
A klasszikus Csepelek előkamrás dízeleket használtak, azok tudtommal jobban porlasztottak, a befecskendező is meg az előkamra és a fő égéstér közti gázáramlás is. Ezért ha kormoltak is, ezek a félig elégett olajból származó kisebb szerves molekulák nem képződtek ilyen mennyiségben.

gigabursch 2016.01.05. 11:17:50

@Cymantrene:
Köszi. Ez mindenképp érdekes volt.

Gery87 2016.06.23. 11:02:12

@Hamster:

@Cymantrene:

A füstölés oka lehet az is hogy ezek kétütemű dízelek ugyebár...amik olajfogyasztása nagyobb mint a sima négyüteműeké, ennek oka hogy bár kompresszorosak, de a légbeömlő (felömlő) csatornákba a gyűrűk lehúzzák az olajat a hengerfalról a levegőtáptartályba (amibe a kompresszor tölt és onnan nyílnak a felömlők..).
A kenőolaj egy részét tehát a gép megeszi, illetve kinyomja a légfelesleggel a kipufogóba..

@mükkemakk: @hungarisztan:

A kenéssel nem feltétlenül van baj: ha az olaj a főtengely és a hajtórúd furatain jut el a csapágyakhoz, akkor mindegy hogy azok hogy helyezkednek el (a régi csillagmotoroknál valószínűleg még ezt nem alkalmazták), a hengerfal és a dugattyú kenését meg szintén kis fúvókán át szórt olajozással meg lehet oldani.
A kicsapódó és a forgattyúsházban felgyűlő olajat meg egy kis szivattyú elszállítja mint a száraz karteres kenésnél.

Inkább az lehetett a gond, hogy bonyolult volt gyártani, karbantartani (eltérő szögben, nehezen hozzáférhető alkatrészek) és a vízszintes hengerek olajfogyasztása is nagyobb lehetett (gondoljunk csak a boxer motorokra..) plusz a kétüteműségből adódó olajfogyasztás, amit fentebb is írtam.

Albu 2016.07.19. 17:44:02

Hidegen, pláne indítás közben jobb hangja van, mint terhelve: youtu.be/pv_cGG56QA4

A szovjet mozdonyos videók nagyján brutál füst van, ezeknek hobbijuk túlterhelni a gépeket. www.youtube.com/ibekirov meg a diiselrong, Kajetan Orlinski csatornákat ajánlom.

Albu 2016.07.19. 18:03:45

Ezen visítanak a feltöltők is hidegindítás közben, gyönyörű a hangja: youtu.be/CG91fYHcm-k

¿Qué tapas hay? 2017.05.21. 14:05:41

@Hamster: Nem tudom, hogy majd' két év után időszerű-e válaszolni, de azért megpróbálnám:
A Class56-osok füstölése konstrukciós adottság. Eredetileg ezekben a Ruston-Paxman 16RK3CT motorokban a dugattyúkon öt dugattyúgyűrű volt, felül, a szokott helyen négy, és egy ötödik támasztógyűrű a dugattyúcsapszeg alatt a szoknya alsó részén. Ez elméletileg jó ötlet volt, segíteni a hosszú dugattyú egyenesbe vezetését a ferdén fekvő hengerben, de gyakorlatban nem vált be, mert a motort hidegen terhelve hajlamosak voltak a dugattyúk megszorulni. Emiatt a támasztógyűrűket levették a dugattyúkról, ez gyakorlatilag a megszorulási hajlamot teljesen megszüntette, viszont megnőtt a motor olajfogyasztása (bár még mindig az eredeti gyári normán belül maradva). Ez a módosítás az oka, hogy hidegen erős, melegen enyhe kékesszürke füstöt ad a motor.
Másik konstrukciós sajátosság, hogy a motoron nem központi, hanem hengerenkénti adagolószivettyúk vannak, amit a vezérműtengelyek egyik bütyke hajt. Emiatt az előbefecskendezési szöget az adagolóelemek alátétezésével lehet - elég bonyolult módon - beállítani. Ha erre mondjuk adagolócserekor nem figyelnek, a motor elkezd feketén is füstölni, különösen terhelésváltozásokkor.

Az első adottság mér gyári új motoroknál is jelentkezik. Itt egy video: youtu.be/fVKEOK6hQpM?t=72
A képen látható mozdony (56081) 2013-ban kapott főjavítást és gyári új motort.