Az előző részben megismerkedhettünk a különleges vontató- és pótkocsi-típusokkal, most pedig jöjjenek az igazi óriáskamionok országokra, kontinensekre lebontva. Előre jelzem, hogy az itt leírtak nem személyes tapasztalat, hanem internetes forrásgyűjtés (és néhány esetben hallomás :) ) nyomán születtek. Amennyiben valaki pontosabb adatokkal tud szolgálni, szívesen fogadom, ahogy az esetleges élménybeszámolókat is :).

Európa

Az EU-ban a maximális megengedett össztömeg a Magyarországon is ismert 40 tonna, illetve 44, ha a kamion ISO 40 láb (12,2 m) hosszú konténert szállít (a hossz viszont akkor is csak 16,5 méter lehet), viszont néhány országban 18,75 méteres szerelvények is megengedettek; ezeknél a háromtengelyes pótkocsi hosszabb (és sokszor magasabb is) az idehaza megszokottnál. Mivel ezek a vontatmányok nem férnek bele a Magyarországon hatályos méretekbe, idehaza nem találkozni velük.

Hosszított, 14,3 méteres ún. "mega-trailer" Észtországban (Forrás: http://www.jcarrion.es)

Néhány európai országban – Svédországban, Finnországban, Norvégiában, illetve Dánia, Hollandia és Németország kijelölt útjain – közlekedhetnek ennél még hosszabb, 25,25 méteres kamionok is, amelyek akár 60 tonnásak is lehetnek. A tapasztalatok szerint egy ilyen kamion csak mintegy 20 %-kal fogyaszt többet egy 40 tonnásnál, miközben ugye másfélszer annyi árut tud szállítani. Ez alacsonyabb (egységre vetített) fogyasztást és károsanyag-kibocsátást jelent, tehát környezetbarát módja a közúti fuvarozásnak. Ahhoz viszont, hogy ilyen nagy kamionok is közlekedhessenek, az utaknak is megfelelő állapotban kell lenniük. Nem véletlen, hogy csak a legfejlettebb európai államokban engedélyezett a közlekedésük, és ott sem akárhol (a baloldali képen láthatók a leggyakoribb változatok Forrás: http://upload.wikimedia.org/).

Vontató + félpót + tandem összeállítású szerelvény Svédországban (Forrás: http://upload.wikimedia.org)

Az ilyen óriáskamionokkal leggyakrabban Svédországban és Finnországban találkozhatunk, ahol nagyok a távolságok (az országok É-D irányú, „kamionozható” kiterjedése 1800-2000 km) és ritkán lakottak a területek. Errefelé a legkedveltebb elrendezés a merev vontató + dolly + félpót, illetve a nyergesvontató + félpót + tandem. Svédországban egyébként 1967-ig (ekkor álltak át az évszázadok óta megszokott baloldali közlekedésről jobboldalira) nem volt megkötés a járműszerelvények hosszára.

Egy makulátlan két félpótkocsis szerelvény Finnországból. A második félpót dollyn nyugszik. Ez a kamion ugyan hosszabb 25 méternél, de néhány nagyobb hazai cég engedély nélkül is közlekedhet ekkora teherjárművekkel. (Forrás: http://www.commercialmotor.com)

Külön kategóriát képeznek a hatalmas farönk- és csőszállító kamionok, amelyeknél a pótkocsi-csontvázra emlékeztető vontatmányokra pakolt rakomány teherviselő elemként részt vesz önmaga szállításában (bár utóbbiak inkább Amerikára és Ausztráliára jellemzőek). Ezekre a kamionokra szintén 60 tonna össztömeg vonatkozik. Az alsó videón a szállítás minden fontos mozzanata megtekinthető, meg azért a 730 lovas Scania se néz ki rosszul :).

Svédországban a farönkszállítók jellemzően 3-4 tengelyes vontatóból és egy négytengelyes teljes pótkocsiból állnak, de sokféle változat létezik. A vontatón KCR-daru is található, sőt van, hogy a pótkocsi is rendelkezik ilyennel (Forrás: http://static.commercialmotor.com)

Norvégiában idéntől kísérleti jelleggel 76 tonnára emelték a több pótkocsis kamionok maximális megengedett össztömegét (emellett 20 centivel 4,4 méterre a magasságot, amivel további szállításkapacitás-növekedést lehet elérni). Svédországban továbbá néhány nagyobb hazai cég engedményeket kapott a hossz- és súlykorlátozásokból. A svéd Boliden AB bányavállalat a kijelölt útszakaszokon 80 tonnás ércszállító kamionokkal is közlekedhet, a Volvo kamiongyár pedig 32 méteres, két XXL (14,4 méteres) félpótkocsiból álló járműszerelvényeket is használ közutakon. A legnagyobb svéd bányavállalat (Northland Mining) tavaly óta 90 tonnás óriáskamionokkal is járhat egy 150 km-es szakaszon (csak ott) Észak-Svédországban. A hatalmas szerelvények egy 4 tengelyes (8x4-es hajtásképletű) saját rakfelületű vontatóból, illetve egy 6 tengelyes, 14 méteres teljes pótkocsiból állnak (a szakaszon emellett kísérleti célból elektromos, felsővezetékes troli-kamionok is járnak!). Egyeztetések folynak arról, hogy a jövőben a 90 tonnás határt 120 tonnáig tolják ki.

A Northland Mining 90 tonnás kamionja. A közeljövőben a vontatókat az alsó képen látható elektromos hajtásúakra szeretnék lecserélni, amelyek egy 150 km-es szakaszon felsővezetékről üzemelnének, ahol pedig nem lehet villamosítani, akkumulátorokat használnának. (Forrás: http://www.im-mining.com, http://newsroom.scania.com)

Természetesen ezek a korlátozások csak a közutakra vonatkoznak, magánutakon ennél nagyobb kamionok is közlekedhetnek. Közlekednek is. A göteborgi kikötőben a konténereket nem kevesebb, mint 5 félpótkocsiból álló, 70 méteres, 27 tengelyes kamionok szállítják, amelyek ebben a formában a rendezőpályaudvarokat és a tolatómozdonyokat helyettesítik/egészítik ki. Így akár egyszerre 10 darab 20 lábas vagy 5 darab 40 lábas konténert is lehet mozgatni, és nem, vagy nem annyiszor kell vasútról közútra, közútról vasútra rakodni.

Jelenleg az Egyesült Királyságban is gondolkodnak a fentiekhez hasonló, 25 méteres kamionok közlekedésének engedélyezésén. Itt azonban csak az ún. „B-double” (B-dupla) járműszerelvények járhatnák az utakat, amelyeknél a nyergesvontató egy B-pótot-, illetve a hozzá kapcsolódó félpótkocsit vontathat. A két pótkocsis kamionok („Double Deck”) tömege szintén 60 tonna lehetne. Érdekesség, hogy Nagy-Britanniában hivatalosan nincs magasságkorlátozás a kamionokra, de az autópályákon épített felüljárók alatt jellemzően csak maximum 5 méter magas járművek férnek át.

Denby Extra brit kísérleti kétpókocsis (B-dupla) kamion. (Forrás: http://images2.wikia.nocookie.net)

USA és Kanada:

A tengerentúli kamionokról az a hiedelem járja, hogy arányaiban annyival nagyobbak európai társaiknál, amennyivel az amerikai autók az ittenieknél. Ez a hiedelem azért nagyon érdekes, mert úgy nem igaz, hogy közben igaz. Hogy lehetséges?

A filmekben is gyakran látott 18 kerekűekre ez a hossz-korlátozás vonatkozik. Mint látható, csak a pótkocsi hosszát szabják meg (http://ops.fhwa.dot.gov)

Az USA-beli kamionméret-szabályozások eltérnek az európaiaktól. Amerikában ugyanis nem a teljes kamionra, hanem csak a pótkocsira vonatkoznak (nagyjából meg is egyeznek az EU-beliekkel). Persze emellett a teherjárművek össztömege ugyanúgy korlátozva van; az egypótos kamionok esetében 36,3 tonna (ez a tonnában kifejezve idétlen szám éppen 80 000 font). Ekkora lehet egy, az amerikai filmekben is gyakran látott „eighteen wheeler” (18-kerekű – háromtengelyes vontató a hátsó tengelyeken ikerkerekekkel, illetve egy kéttengelyes, szintén ikerszerelésű félpót. Szerintem mindenki látott már ilyet a TV-ben).

"Bunkó vagy, Bugsy! Ez megér vagy 40 ezret!" :D (Forrás: http://www.imcdb.org)

Ez a szabályozást eredményezi az újságokban is sokszor mutogatott óriási, csőrös felépítésű, egy belvárosi minigarzon méreteit hozó, komfortfokozatát pedig bőven túlszárnyaló hálófülkével („sleeper”) felszerelt vontatók jelenlétét az utakon, amelyek ilyen formában nem „rabolnak” az engedélyezett hosszból, viszont az össztömegből igen. Egy átlagos amerikai kamion ezért kevesebb árut szállíthat, mint egy európai, tehát egyszerre nagyobb és kisebb is, mint az ideát szolgáló teherautók.

Akinek a fenti képen látható Mack vontató nem tűnik ismerősnek, az ezen a linken sürgősen pótolja ezt a lemaradást :) (Forrás: http://blog.nexttruckonline.com)

Ugyan a pontos szabályozások államonként eltérőek, az USA-ban lehetőség van az ún. LCV-k (Longer Combination Vehicles – kb. hosszú jármű) közlekedésére is, amelyek gyakorlatilag a Road Train-ek amerikai megfelelői. Ezek a gépek szintén lehetnek akár három pótkocsisak is, viszont a 80 000 fontos súlyt akkor sem léphetik át (engedély nélkül). Jellemző, hogy az ilyen kamionok üzemeltetői engedélyt is kérnek egyébként. A leggyakoribb óriás-teherjárművek a következők (az oldalsó képen láthatók):

Turnpike double (csúnyán fordítva „Fizetőút-dupla”, de várom az ennél jobb ötleteket): két XXL-es (14,6 méteres) félpótkocsi. Kanadában akár 16,2 méteres szuperhosszú félpótokból is összeállíthatók. Mindkét országban 67 tonnás lehet maximum egy ilyen, hosszuk pedig meghaladhatja a 40 métert is!

 Turnpike double Észak-Dakotában (Forrás: http://i571.photobucket.com)

Rocky Mountain double („Sziklás-hegységi dupla”): egy óriás-félpóthoz (akár 16,2 méteres is lehet, jellemzően ércszállítókról van szó), egy kicsi, 8,7 méteres, 2- vagy 3 tengelyes teljes pótot kapcsolnak (beceneve „pup”, azaz kutyakölyök). Maximum 59 tonnát nyomhatnak ezek a kamionok. Kanadában valamivel kisebbek lehetnek csak a vontatmányok: az első maximum 15,3-, a hátsó (teljes) pót csak 7,3 méteres (balra fent látható egy ilyen).

Triple („Tripla”): csak kéttengelyes vonatók esetén engedélyezett konfiguráció, amikor a gépes egységhez három darab egytengelyes, 7,6 méteres kicsi félpótkocsit lehet kapcsolni. Az egyes félpótok egymáshoz persze dolly-val kapcsolódnak, amely itt szintén csak egytengelyes lehet. A „Triplák” szintén 59 tonnát nyomhatnak maximum, és ha a szerelvényből egy pótkocsit eltávolítunk, a két pótkocsis kamion már nem minősül LCV-nek.

Forrás: http://www.hankstruckpictures.com

Queen City triples: Csak Kanadában engedélyezett igen hosszú konfiguráció (a leghosszabb, ami Észak-Amerikában külön engedély nélkül közútra összeállítható). Egy óriás félpótkocsi mögé két kicsi (10 méteres) teljes pótkocsit lehet kapcsolni. Ezek a szerelvények Kanadában is csak egy szakaszon közlekedhetnek.

Három pótkocsis Queen City Triple (Forrás: http://www.slh.ca)

Már-már felesleges hozzátenni, hogy ezeken kívül más típusok is előfordulnak, de persze jóval kisebb számban.

Amerikai Dromedár (mint valami hülye film címe :) ) (Forrás: http://i100.photobucket.com)

Mivel az USA-ban és Kanadában a teherszállítás tetemes része vasúton zajlik, további szabálylazításon nem gondolkodnak a törvényhozók. Nagyobb probléma, hogy a forgalomban lévő amerikai vontatók nagy része még mindig igen sokat fogyaszt és környezetszennyező, ezért a mostani 5-6 mpg-s (39-47 l/100 km) átlagfogyasztást az évtized közepére szeretnék 7 mpg fölé (34 l/100 km alá) „szorítani” (mpg – miles per gallon, megmutatja, mekkora távot lehet megtenni 1 gallon, azaz 3,8 liter üzemanyaggal. Amerikában csak ez használatos, a km/l-t használó olaszokat leszámítva európai szemnek megtévesztő, mert minél nagyobb a szám, annál jobb az érték. Az általunk használt l/100 km-re közvetlenül nem váltható, függvénnyel számítható csak át). A legújabb pótkocsik ezért fogyasztáskímélő „super single” abroncsokkal és szinte földig érő szoknyázással kerülnek forgalomba, amiktől néhány éven belül 4-5 %-os fogyasztáscsökkenést várnak el a szakértők.

Mexikó

Mexikóban szintén közlekedhetnek több pótkocsis kamionok, leginkább a B-double és a Turnpike Double elrendezések terjedtek el. A szegény országokkal együtt járó probléma, hogy a vezetőket túlhajtják a munkaadóik, a kamionok túlterhelve, a szabályokat megszegve közlekednek, ebből néha igen nagy balesetek történnek. A kamionokat ebben az országban "Doble Semi-remolque"-nak (Dupla félpótkocsis kamion) nevezik, a vontatók természetesen a kontinensen szokásos csőrös amerikai (Peterbilt, Kenworth, Mack stb.) típusok közül kerülnek ki.

Dél-Amerika

Nekem is újdonság volt, de Dél-Amerikában legalább olyan nagy szerepet töltenek be a nagy kamionok, mint északabbra. Érdekes, hogy itt inkább az európai vontatókat részesítik előnyben, Brazíliában a legnagyobb, sokszor négy- vagy öt  (!!!) tengelyes Scaniák, Volvók, Mercedes Actrosok találnak gazdára. Az már felsorolt szerelvénytípusok nagy része szintén megtalálható itt, bár az általam megnézett képek alapján a négytengelyes teljes pótkocsikat kedvelik, mint az a baloldali képen is látható (ha valakinek van tapasztalata a brazíliai teherjárművekről, ossza meg velünk :) ).(Forrás: http://static.commercialmotor.com)

Szép reklám, szép kamion :) Az elvileg csak 26 tonna terhelésre méretezett Mercedes Actros egy B-dupla szerelvénnyel húz el mellettünk. (ugye jól emlékszem, hogy a Merci-kódok így épülnek fel?? Első két szám - terhelés tonnában, második két szám - teljesítmény LE-ben, osztva tízzel) (Forrás: http://static.commercialmotor.com/)

Végezetül pedig az egyik legizgalmasabb Road Train-es filmjelenettel búcsúznék mára, ami a 2009-es Fast & Furious című filmből való (sajnos a teljes jelenetet nem találtam meg). Meg lehet kövezni, de nekem a maga egyszerűségében (a 2. és 3. rész kivételével) az egész sorozat úgy, ahogy van, nagyon tetszik, filmsznobok ide, autó- és Vin Diesel-utálók oda. A jelenetben egyébként egy igen furcsa, öt pótkocsis Road Train látható (1 félpót + 4 sima pót, ráadásul a Dominikai Köztársaságban, ahol, mint utánanéztem, nem közlekednek ekkora járművek) barátaink ezt készülnek kifosztani. Ugyan a jelenet pofátlanul lop saját magától (a sorozat első részében is van egy hasonló üldözés, csak az Nevadában játszódik), és a fizikának is mennek a felfelé bökő középső ujjak, viszont látványos, és benne van az egyik kedvenc amerikai kockaautóm, egy 1986-os Buick Regal, ráadásul a sorozatra amúgy nem mindig jellemző igen szép tuninggal (természetesen Vin Diesel vezeti). Jó éjszakát kívánok mindenkinek!

Sorozatunk következő részében a Road Train-ek igazi hazájába, Ausztráliába látogatunk, mindenkit várok vissza !:)

További képek forrása:

http://farm5.staticflickr.com/4029/4470272423_525898333c_z.jpg

http://image.shutterstock.com

http://farm3.staticflickr.com

http://www.mexicoxport.com