Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Vaskerekű erőművek II. - gázturbinás mozdonyok és motorvonatok 5. rész

2014.07.19. 23:12 walter sobchak

Tudom, nem ezt a részt ígértem, de ez előbb elkészült :). A mai részben a gázturbinás motorvonatokat ismerhetitek meg.

Nagy-Britannia - az APT motorvonat

APT-model (1).jpg

Angliában az 50-es években kezdték el a hajtással való kísérletezgetést. Mozdonyba beépítve több gázturbina is teljesített szolgálatot az országban, de ezek – mint az a BR-18000 és 18100 típusoknál látszott – nem hozták meg a várt áttörést. A 60-as években a BR szeretett volna egy minden eddiginél gyorsabb, de könnyű, emellett nagy befogadóképességű motorvonat-konstrukciót a nagysebességű városközi (InterCity) közlekedés fellendítésére.

Ez az igény új lökést adott az országbeli gázturbinás kísérleteknek: megszületett az APT (Advanced Passenger Train – Fejlett személyszállító vonat) motorvonat konstrukció. A vonat prototípusa az APT-E (Experimental – kísérleti) nevet kapta, négy részből állt; két motorkocsi az elején és a végén, közötte két mellékkocsi. A két gépes egységben egyenként 4 darab 300 (később 330) lóerős fő- és egy – a segédüzemek energiaellátását szolgáló – kiegészítő gázturbina foglalt helyet, mindkét motorkocsiban 2 vontatómotor dolgozott. A fenti képen láthatjátok a később megvalósult változat modelljét, itt pedig egy korábbi, áramvonalasabb elképzelést, ami egyébként nekem jobban tetszik.

apt36s.jpg

A vonat teljes egészében alumíniumból készült, és a szekciók között közös forgóvázak voltak beépítve, amivel csökkentették a kerekek számát, és így a súrlódást. A szerelvény az egyik első olyan vonat volt a világon, amely ún. ívbillentő mechanizmust is tartalmazott, amely képes volt a kocsiszekrényt a vágányok ívsugarától függően megdönteni; ezt megoldást ma a legtöbb szupergyors motorvonaton is alkalmazzák, ívekben nagyobb sebességet lehet elérni.

A tesztek 1972-ben kezdődtek meg. A tesztüzem sikeresnek bizonyult, 1975-ben a GWR egyik vonalán - amelyet egyenessége és sík mivolta miatt Brunel biliárdasztalának neveztek :) - a szerelvény 245 km/h sebességgel felállította az angol gázturbinás vasúti vontatás sebességrekordját. A próbák 1976 júniusában értek véget, de a sorozat karrierjét azonnal derékba törte, hogy a főgépeket gyártó British Leyland közben abbahagyta a vonatba szerelt turbinatípus gyártását. Természetesen a milliószor emlegetett 1973-as olajválság sem tett jót a nagy sebesség mellett nagy fogyasztású motorvonat fogadtatásának. Így a jó kezdést produkáló, rekordot is döntő jármű soha nem szállított egyetlen fizető utast sem. Az APT-motorvonat ugyan megvalósult később, ám már a P-típusú utód alapján készült, 25 kV/50 Hz-es villamos szerelvényekkel. A E-vonatot Yorkban állították ki, a National Transport Museumban. A vontatóegység egyébként nemrég rövid időre újra reflektorfénybe került. Tavaly májusban készültek el a 13 éve tartó felújítási munkálatokkal, amelynek köszönhetően az APT-E-t a gyártáskori állapotára újították fel.

APT-E arriving St Pancras.jpg

Franciaország - 40 év siker

A sajnos kudarcba fulladt brit testvérénél sokkal sikeresebb volt a francia TurboTrain, amit a mai napig a legsikeresebb gázturbinás vonatnak tartanak. Közel 40 évig, 1967-től 2004-ig szolgáltak a francia vasutaknál (SNCF), amely azután az Iráni Vasutaknak adta el őket, ahol a mai napig üzemben vannak. Az első, kísérleti egység, a TurboTrain TGS 1967-ben kezdte el próbaüzemeit, 1971-ben 252 km/h-s sebességet ért el.

504_001.jpgA TurboTrain "nulladik generációja", a TGS 1967-ben. (Forrás: http://ns7.freeheberg.com/~sylwer/histoire_031.htm)

A sikeres teszteknek köszönhetően a vasúttársaság 1971-től városközi gyorsvonati szolgálatra meg is rendelte az első generációs TurboTrain-eket, melyeknek így vagy úgy további három generációja szolgált a világban. Az első generációs vonatok négyrészes, 188 ülőhelyes egységek voltak, melyek egyik végén gázturbinás, a másikon dízelmeghajtású hajtóegység dolgozott.

rtg00110.jpgA T-1000-es sorozat, a félig dízel, félig gázturbinás meghajtású TurboTrain ETG. A kép 1975-ben készült Dijon közelében 
(Forrás: http://histoire.trains-en-vadrouille.com/viewtopic.php?f=163&t=50126&view=unread)

Ezeknél híresebbek voltak az 1972-től üzembe helyezett ötrészes, már tisztán gázturbinás második generációs TurboTrain-ek, amelyekből az SNCF 13 darabot rendszeresített. A gépes motorkocsikban egy-egy darab 1040 LE teljesítményű fő-, illetve egy-egy 400 lóerős segédturbina kapott helyet. Mindkét vonatvégben külön (3500 literes) gázolajtartályt helyeztek el, a főgépek összesen óránként 430, a segédturbinák pedig 150 liter gázolajat fogyasztottak (ez azért nem kevés egy viszonylag könnyű motorvonatnak). A meghajtó gázturbinák mindegyike Voith hidrodinamikus hajtóművön keresztül hajtotta meg a kerekeket, a segédturbinák pedig generátorokat forgatva termelték a vezérléshez, a légkondicionáláshoz és a világításhoz szükséges áramot. A vonat elektropneumatikus és elektromágneses fékrendszerrel is fel volt szerelve, minden tengelyén tárcsafékekkel.

615_001.jpgA legsikeresebb 2000-es sorozat (RTG) 1992-ben
(Forrás: http://www.delcampe.net/page/item/id,0152035615,language,E.html)

Szolgálatuk kezdetén a nagy forgalmú, de villamosítatlan Lyon-Strasbourg és Nantes-Bordeaux vonalakat szolgálták ki, amelyeken azonban nem tudták kihasználni maximális, 160 km/h-s sebességüket (a vonalon 120 km/h korlátozás volt érvényben). Elődeik a Párizs-Caen és Párizs-Cherbourg vonalakon dolgoztak, amelyek kiszolgálása nagy feladat volt számukra. Így nemsokára a második generációs szerelvények is odakerültek, és ott meg is mutatkozott erejük és megbízhatóságuk. Az 1973-ban beütő olajkrízis miatt az SNCF fővonalaiknak nagy részét villamosította, illetve a további tervezett TurboTrain-ek megrendelését visszamondta. A növekvő forgalmat nehezen kiszolgáló gázturbinás vonatokba 1981-től egy hatodik vagont is besoroztak, így növelve befogadóképességüket. A második, 1979-es olajválság során a motorkocsik erősebb, de alacsonyabb fogyasztású Turmo XII típusú gázturbinákat kaptak, összteljesítményük 2080-ról 3100 lóerőre nőtt. Ezzel egy időben többes vezérlésre is átalakították őket, így 2 szerelvényt is tudott irányítani egy mozdonyvezető. A Nantes-Bordeaux vonal villamosításával a TurboTrain-ek a gázturbinások számára egyébként is kedvezőbb, meredek emelkedőkkel tarkított, nagysebességű Lyon-Nantes vonalra kerültek, ahol ismét bizonyítottak erejükkel. A vasúttársaság a 90-es években a dízelmozdonyos vonatok mellett tette le a voksát, így a TurboTrain-ek még több helyről kiszorultak, noha kétirányú közlekedésre alkalmas voltuk miatt sok időt lehetett velük megtakarítani, ha irányt kellett váltani. 1996-ban már csak 10 darab vonat volt szolgálatban, felettük kezdett eljárni az idő. A 2000-es éveket már csak 6 szerelvény érte meg, amelyek 2004 végén vonultak nyugdíjba, és Iránnak lettek eladva, ahol máig szolgálnak.

RTG Tarare.jpg

Utóbbihoz egy érdekes adalék; új gazdájukhoz a TurboTrain-ek Magyarországon keresztül jutottak el 2005 nyarán. Én éppen akkoriban (június végén) jártam Győrben, ahol teljesen véletlenül összetalálkoztam velük (Celldömölk felől jövő vonatunk jó pár percet várt mellettük), és csináltam is pár képet róluk (sajnos nincsenek már meg...). Nagyon meglepődtem, aztán nem sokkal később az akkor még csak pár hónapja létező Indóházban olvastam, hogy kikkel is találkoztam :). Iránban felújítást is kaptak az öregedő motorvonatok, jelenleg ilyen festéssel közlekednek. A T-2057-es pályaszámú vonat Francia Nemzeti Közlekedési Múzeumban van kiállítva. A TurboTrain-ekből külföldre is jutott, módosított változatuk (harmadik generációs) az amerikai Amtrak vasúttársaság vonalain teljesített szolgálatot Turboliner néven, néhány példányt pedig 1974-ben Iránnak szállítottak le (2008-ban dízelüzeműre lettek átalakítva). Az alábbi videón minden látható, ami érdekelhet titeket. Indulás, porszívóhang, száguldás, füstölés stb.

A negyedik, nagysebességű generációval 1972-ben indultak meg a próbák. A gázturbina-elektromos meghajtású szerelvényeket az Alstom építette meg, és egy 300 km/h-s sebességű motorvonatcsalád kezdetének szánták. A prototípusból kettőt terveztek, de végül egy épült csak meg, a második, fejlettebb meghajtást és ívbillentő mechanizmust is tartalmazó egység gyártása meghiúsult. A vontatófej mind a négy tengelye hajtott volt, és az egyes kocsik közé Jacobs-típusú (hajtás nélküli, közös) forgóvázak kerültek beépítésre. A próbaüzemek során a prototípus 318 km/h sebességet elérve felállította a gázturbinás vasúti vontatás máig tartó sebességrekordját. Noha sikeresnek bizonyult a típus, a tesztek végével pont egybeeső olajválság lehetetlenné tette a nagysebességű, nagyfogyasztású motorvonat üzembeállítását. Mégsem lett méltatlanul elfeledve; a prototípus neve ugyanis bizonyos TGV-001 volt, teszteredményei a későbbi TGV villamos motorvonatok alapjául szolgáltak, ezzel közvetve megváltoztatták az utazóközönség és a világ közvéleményének a modern vasútról alkotott fogalmait. Az immár villamos szerelvények tesztelése 1978-ban folytatódott, a többi már – ahogy mondják – történelem…

tgv001a.jpgNa, mi van ezeken a képeken, ami furcsa? Vagyis mi nincs? :) 
(Forrás: http://emdx.org/rail/40ansTGV/index.html, http://www.supphoto.net/galerie/photos/tgv/)

figure00.jpg              

Kanada és USA

Amerikában is jelentős története van a gázturbinás motorvonatoknak. Az egyik első típus, az UAC TurboTrain (amelynek nem volt köze műszakilag a francia vonalakon szolgáló TurboTrain-ekhez) 1968-tól 1984-ig közlekedett az USA-ban és Kanadában. Az UAC motorvonatokban hat darab, egyenként 400 lóerős, repülőgépekben használt Pratt & Whitney Canada PT6 típusú gázturbina dolgozott, mechanikus erőátviteli berendezéssel. Egy hetedik ugyanilyen turbina felelt az vonatok áramellátásért. A főgépek egyenként mindössze 136 kilót nyomtak; sokkal könnyebbek voltak egy hasonló teljesítményű dízelmotornál.

train5.jpg

A (világon először) vágányívsugár-függéses szekrénybillentő mechanizmussal felszerelt prototípus szerelvény 1967 végén 275 km/h sebességet ért el, ezzel sikeres lett a próba. 1968-tól fokozatosan üzembe állt az 5 darab hétrészes, többes vezérlésre is alkalmas vonat. Kanadában az első sajtóbemutatót 1968 decemberében, nagy nyilvánosság előtt tartották, azonban az újságírókat szállító TurboTrain összeütközött egy teherautóval. Senki nem sérült meg a balesetben, és a karambol még jót is tett a TurboTrain hírnevének; alumíniumvázas felépítése miatt ugyanis nem gondolták elég biztonságosnak a korabeli szakemberek, azonban az ütközés során a mozdonyrész elejében helyet foglaló gázturbinák köré épített vastag tartóoszlopok felfogták az energiát. A szerelvények menetrendi üzemben 170 km/h-s hihetetlen átlagsebességgel közlekedtek, egy alkalommal az egyik vonat 230 km/h-s sebességet ért el; ez a mai napig rekord Kanadában. A TurboTrain-ek az országban 1982-ig közlekedtek, túlélve az olajválságokat. Akkor azonban az üzemeltető CN vasúttársaságot megvásárolta a Via Rail, amely a gazdaságosabban fenntartható dízel-villamos mozdonyokat tartotta megfelelőbbnek a feladatra. A gázturbinás gépek felváltására rendelt, szintén szekrénybillentő mechanizmussal ellátott LRC dízelek a mai napig üzemben vannak, ám üzemkészségük messze elmarad a TurboTrain-ek mögött.

train10.jpgPratt & Whitney Canada PT6 gázturbina. A gép tömege mindössze 300 font, azaz 136 kiló volt. A gázturbinák kiváló tömeg/teljesítmény arányát mutatja, hogy ma, közel 50 évvel később kb. ennyit nyom egy 1.6-os személyautó-dízelmotor, ami mondjuk 100-120 lóerős. Persze annyira ne révedjünk vissza, a fogyasztásban azért bőségesen megveri a gázturbina. :)(Forrás: http://www.sikorskyarchives.com/Turbo_Train.php)

Az USA-ban 1968-tól háromrészes elrendezésben álltak szolgálatba az UAC motorvonatok, majd 1972-ben ezeket ötrészesre bővítették. Menetrendi üzemben 160 km/h-s átlagsebességükkel nagyon lecsökkentették az utazási időt, és modern kinézetük az utazóközönség tetszését is elnyerte. Sajnos a növekvő olajárak miatt a járműveket 1984-ben normál dízelmotorvonatokra cserélték, azonban 2002-ben a Bombardier cég által gyártott újgenerációs, nagysebességű 240 km/h sebességre képes gázturbinás motorvonatok tesztelés céljából ezeken vasútvonalakon is megfordultak. A JetTrain nevű szerelvényekről a későbbiekben lesz szó.

United_Aircraft_Turbotrain_1971.jpgFent: A United Aircrafts TurboTrain-je. Lent: Az UAC TurboTrain-ek "metszet-nézeti" ábrája. Látható, ahogy a két sorban elhelyezett turbinák egy közös mechanikus hajtóműre hajtanak, amely a tengelyekre közvetíti a nyomatékot.
(Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/UAC_TurboTrain) 

AshwellWoodCanadian_1.jpg

Az Amerikának gyártott francia TurboTrain változatok, a Turboliner-ek apróbb változtatásokkal kerültek a tengerentúlra, ahol felújítást követően egészen a (nagyon) közelmúltig üzemben voltak. Az amerikai Amtrak vasúttársaság 6 darabot lízingelt ezekből a motorvonatokból, amelyek 1973-tól közlekedtek Chicago és New York között, és francia társaiktól eltérően étkezőkocsit is továbbítottak.

amtk52_gt.jpgRTG Turboliner húz el mellettünk a 70-es, 80-as évek fordulóján valahol Illinois államban, a "jenki MÁV", az Amtrak színeiben. 
(Forrás: http://www.railarchive.net/vintagediesel/amtk52_gt.htm, Fotó: Gary Thompson)

Az olajválság hatására kicserélték a gázturbinákat nagyobb teljesítményű és nagyobb hatásfokú gépekre, valamint átalakították a vezérlést úgy, hogy a vonat csak az egyik turbinát járatva is képes legyen közlekedni. A segédturbinákat kisméretű turbódízelekkel helyettesítették, ezzel tovább csökkentve a fogyasztást. A középnyugati vasutakon szolgáló Turboliner-ek új, modernebb orrot kaptak, de ezek a felújított változatok az egyik példány New York-i tűzesete után le lettek állítva.  A motorvonatok egy másik részét 1995-ben RTL-II néven felújították; esztétikusabb belsőt, digitális vezérlést, és az eredeti 380 helyett 480 voltos generátort kaptak. A leállított példányok komplett felújításon estek át 2001-ben, mely során engedélyezett sebességüket 200 km/h-ra emelték. Ez azonban nem nagyon nyújtotta már meg a különleges vonatok tengerentúli szolgálatának idejét. 2004-ben New York városa beperelte az Amtrakot, amiért az 2003-ban leállíttatta az egyre rosszabb műszaki állapotban levő Turbolinereket, és nem szállt bele a pályafenntartás költségeibe. A felek végül 2007-ben egyeztek meg, pár millió ide, pár millió oda, csak közben a csonkavágányokon rozsdásodó gázturbinások végképp használhatatlan állapotba kerültek (itt egy kép az egyikükről). Az Amtrak végül 2012 végén (kocsinként 16 ezer dollárért) eladta a motorvonatokat ócskavasnak. 

Turbo-RTL-NEW-Amtrak.jpg

A tesztüzem céljából Amerikában járó Bombardier gyártmányú JetTrain-ek korábban már említésre kerültek. A jelenleg az Egyesült Államok egyetlen nagysebességű motorvonatának, az Acelának a kocsiszekrényébe épített billenőszekrényes gázturbinás egység több újítást is tartalmaz, melyekkel sikerült kiküszöbölni ezen hajtás legtöbb hátrányát. A vonat főgépeként használt 5000 lóerős Pratt & Whitney Canada PW150 típusú, eredetileg turbólégcsavaros gépek meghajtására tervezett gázolaj-tüzelésű gázturbina mellett egy normál dízelmotor is dolgozik a mozdonyban, ez azonban nemcsak alacsony, hanem közepes sebességekig is fel tudja gyorsítani a vonatot, amivel nagyon sok üzemanyagot lehet megtakarítani. 50 km/h sebességig kizárólag a dízel hajt, onnantól veszi át a főszerepet a gázturbina, mellyel egyébként 240 km/h-s utazósebességet is lehet tartani. Az egyik próbaszerelvény 298 km/h-ig gyorsult. A gázturbina és a dízelmotor egy közös generátort forgat, amely mind a négy tengelyt meghajtja, az Acela Express-nél már bevált háromfázisú váltakozó áramú aszinkron vontatómotorok segítségével. A gázturbina tömege hihetetlenül alacsony, mindössze 400 kiló. Ismét megjegyezném, hogy ez egy V12-es autómotor tömege, csak ez 5000 lóerős :). Ennek köszönhetően a JetTrainnek nem nőtt óriásira a tömege (egy hasonló teljesítményű dízelmotor kb. 15 tonnás a mozdonyokban); mivel a vontatóegység mindössze 91 tonnát nyom, maradhatott négytengelyes.

Bombardier-2200-LD-LF-20060901-944.jpgA Bombardier JetTrain gázturbinás motorvonat vontatóegysége. Nem rossz, igaz? :)
(Forrás: http://www.trainspotted.com/photo.php?id=944)

A vonat hétrészes kialakítású, de kétmozdonyos elrendezés esetén 11 kocsiból is állhat egy szerelvény. Érdekesség, hogy a gázturbina nagy sebességeknél a leghalkabb, pl. 220 km/h-nál zajszennyezése megegyezik az Acela villanyvonattal. Ezen felül 30%-kal kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint egy ugyanilyen teljesítményű dízel. A Bombardier a TurboTrain-eket a 80-as években leváltó, de rossz konstrukciónak bizonyuló LRC dízelmotorvonatok utódjául szánja ezeket a szerelvényeket, de Észak-Amerikában sajnos nemigen tolonganak érte. A Ferromex (az egyik mexikói vasúttársaság) érdeklődött a vonatok iránt, amiket a nem villamosított, de 160 km/h sebességre engedélyezett pályákon zajló városközi forgalom bonyolítására szánnának a jövőben. Sajnos eddig ebből a rendelésből sem lett semmi, azonban maga az elgondolás, hogy a dízel és a gázturbina együtt dolgozzon a vonatban, ezzel egymás hátrányait kiküszöböljék, akár újra feltámaszthatja ezt a hajtást a vasutaknál. Ha.

jettrain2-gr.jpg

A gázturbinás sorozat utolsó részében tehát jönnek a szabaddugattyús gázgenerátorokkal felszerelt gázturbinás mozdonyok és mozdonytervek (szabaddugattyús gázgenerátor, heh, akár valami rajzfilmbe is elmenne tudományos hablatynak :D). Ezenkívül pedig megismerhetitek a végképp elborult sugárhajtású vonatokat is, amelyekkel egy időben egész komolyan foglalkoztak mind a keleti blokkban, mind a hanyatló kapitalizmusban. Komolyan :).

Források:

http://www.traintesting.com/APT-E.htm

http://www.timesunion.com/local/article/State-s-rusting-trains-sell-for-420-000-4116188.php

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/usa/jettrain.php

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/transrapid-jettrain1.pdf

http://www.hebners.net/amtrak/amtTurbosROHR.html

További képek forrásai:

http://www.therailwaycentre.com/Recognition%20Pictures%20Loco/Artists_dmu.html

http://www.sikorskyarchives.com/Turbo_Train.php

http://www.legrandtrain.com/photos%2018.htm

 http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/usa/jettrain.php

A bejegyzés trackback címe:

http://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr596517871

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Harrison Bergeron 2014.07.21. 00:17:37

Az a bohócorrú nekem kell...

objekt678 2014.07.21. 20:17:55

Ezt !sem) tudtam, köszi Walter !
A franciák egyébként is a technológiai fejlesztések terén mindig a csúcs közelében járnak ( Cugnot- Montgolfier-Blériot-meg a sok mindenki...
Én minitelt használtam náluk, mikor a világra születés előtt sem volt még az internet.
Nagyon érdekes emberek, ( és kedvesek is-ha valaki megtanul franciául. Addig etrangé marad, vagyis hülye idegen...)

Nagyon szeretem őket (is), ott tanultam ki az élelmiszer"mérnöki" szakmám elődjét.

( Trianon egy egészen más dolog...)

A mai napig 99%-os népnek hívom őket.
Mindenben ott vannak a csúcson, de mindig más viszi el a főnyereményt: repüléstől az atomtechnikáig.

walter sobchak 2014.07.21. 22:19:42

@objekt678: Na, lehet, hogy utaztál is egy ilyenen :D. Uhh, hát a franciákra nem csodálom, ha valaki rossz szemmel néz, de azt se, ha kedveli őket. Multinál dolgozom, és a szó szoros értelmében a világ minden részéről jövőkkel beszélek nap mint nap (e-mailben, persze :) ). Mivel a közös nyelv a cégnél az angol, mindenki azt használja, sokszor akkor is, ha a cégen belül egymással beszélünk magyarok e-mailben, ugye azért, hogy hátha később rá kell tenni egy külföldit. Egyedül a franciák azok, akik simán franciául írnak, amíg nem szólunk, hogy English please. És az a durva, hogy olyan afrikai országokkal is beszélek néha, ahol francia a hivatalos nyelv, de ott simán megy az angol. Meg hát elég nehéz velük bírni, sokszor kell szólni nekik, csak lesek, amikor ilyen 1 hónapokra elmennek nyaralni :D.

Viszont a cégnél itt Magyarországon is dolgoznak franciák, akik meg tök normálisak, kettővel én is jóban vagyok, sőt, jelenleg az egyik albérlőtársam is francia, és halál normális. Persze lehet, hogy azért, mert itt most ő az idegen, de attól még lehetne seggfej is :D. Megmutattam neki ezt a cikket, le is fordítottam (angolra persze :) ), hogy nagyjából miről szól, örült neki, bár a vonatok nem nagyon érdeklik.

Kopi3.14 2014.08.11. 19:53:16

Nagy sebességű vonatoknál a gázturbina inerciája, perdülete nem okoz gondot ívmenetben?

Szeirntem ez az usákiai gázturbinás IC inkább mozdon-pótkocsi felépítés, mintsem motorvonat.

walter sobchak 2014.08.11. 20:27:18

@Kopi3.14: Amire te gondolsz szerintem, az a precesszió, az a jelenség, amikor a forgó test igyekszik megtartani a forgássíkját, amikor kitérítik. Ugye emiatt a jelenség miatt dőlnek be a motorok a kanyarban (illetve ezért nem dőlnek fel egyenesben). Ez csak akkor jelenne meg, ha a turbinatengely a mozdony hossztengelyére merőlegesen forogna (mint ahogy a motorkerékpár kerekének tengelye is merőleges a motor hossztengelyére). De még akkor sem okozna gondot, hiába forog majdnem tízszer annyit a turbina, mint egy dízelmotorm egyszerűen pehelykönnyű egy ekkora mozdonyhoz képest. Volt viszont giro-tolatómozdony (felpörgetett bazinagy malomkerék generátorokon keresztül villanymotorokat hajtott), ott azért már észnél kellett lenni. :)

A turbina ellennyomatéka sem lehetett számottevően nagy egy ekkora tömegű mozdonyhoz képest. Egyébként a kompresszor turbinakereke és a nagy turbinakerék (ami a tengelyt hajtja) egymással ellentétesen forog, némileg tehát kioltják egymás reakciónyomatékát.

A JetTraint az Aceláról mintázták, ami ilyen szétszedhető motorvonat. Kép:

www.trainweb.org/railpix/ampix/acela2014f1-holmes-trn2183-5-10-01.jpg

Nem olyan, mint a TGV vagy akár a FLIRT, amelyek csuklós motorvonatok.

Kopi3.14 2014.08.11. 20:35:22

Félig igen, félig nem. Ha a turbinát ívbe fordítod, akkor a perdületét meg kell változtatnod. Ez pedig egyrészt energiát von el a mozgásból, másrészt a turbinát aszimmetrikusan terheli, aminek utána annak kenésére, hézagaira, így veszteségeire is hatása van.

A JetTrain felépítéséből adódóan nem lehetne motorvonat, mivel külön mozdonyai és pótkocsijai vannak, amelyek nem vesznek részt a hajtásban. A TGV-k, az ICE1 sem motorvonatok e miatt. Csak nem klasszikus kinézetű mozdon-vontatmány formák.

walter sobchak 2014.08.11. 21:23:13

@Kopi3.14: Hm, igazad van :). De a turbina akkor is túl könnyű volt ahhoz, hogy befolyásolja számottevően a vonat stabilitását ívekben. Akkor már inkább a generátor :).

Én anno úgy "tanultam" a motorvonat definícióját, hogy olyan vontatóegység-vagon kombináció, amelyek többé-kevésbé állandó szerelvényt alkotnak: ez lehet több motorkocsi összeakasztva, vontatóegység és hajtás nélküli pótkocsik, illetve a csuklós motorvonat (ha a hajtott, nem lekapcsolható vagonokkal közlekedő vonatok számítanának csak motorvonatnak, az MDmot se lenne az). Külön van ugye a csuklós motorvonat, amely nem is képes máshogy közlekedni. Egyébként a képen a JetTrain mögé csak próbavagonok vannak besorozva, "hozzáillő" mellékkocsik nem készültek a géphez.

Egyébként simán lehet, hogy a szigorú meghatározás szerint csak az a motorvonat :).

NAR 2014.08.18. 18:01:56

Hogyhogy nem voltak ezek a turbinák túl hangosak az utasszállításhoz?

walter sobchak 2014.08.18. 20:55:27

@NAR: Hát nem voltak halkak, ahogy az a videón is hallatszik, de ezek ugye nem a repülőgépekben megszokott turbinák voltak, azért meg lehetett oldani, hogy ne süketüljenek meg az utasok. Ráadásul itt azért nem az utastér alatt voltak a gépek, mint mondjuk a Bz-ben :).

Nagymoli 2014.09.13. 14:21:00

12:19 nél beindul egy Csörgő is a videón. :-D

Domino78 2017.05.14. 18:28:19

Az angol APT-E kifejezetten tesztjárműnek készült, ezért nem is szállíthatott egyetlen fizető utast sem.

Az APT alapötlete egyébként nem a gázturbina, hanem az aktív billenőszekrényes felépítés volt. Míg az ECML-en volt lehetőség a sebesség növelésére hagyományos járművekkel is (lásd HST), a jóval kanyargósabb WCML-re valami újjal kellett előrukkolniuk a briteknek.

Bár az APT-E gázturbinával készült, már a gyártása során elkedték tervezni a sorozatpéldányokat (APT-P) úgy gázturbinás, mint felsővezetékes kivitelben.

Az olajválság miatt az APT-P-k már csak felsővezetékes kivitelben készültek. Bukásukhoz kb. fele-fele arányban járultak hozzá a különféle műszaki problémák, illetve az azokat a politikában, és az onnan a BR-hez és sajtóba átgyűrűző általános "türelmetlenség".

Bár a projekt végére a műszaki problémákat nagyjából helyre tették, a sok csúszás miatt az APT-re mindenki keserű szájízzel tekintett, a szerelvények pedig végleg alulmaradtak az időközben sikeressé váló HST-kkel szemben.

A BR végül a projektet leállította, az aktív billenőszekrényes technológiát pedig eladta - az olaszoknak. Így most az egykori APT-k helyén Pendolinok billegnek a brit ívekben.

c1.staticflickr.com/7/6033/6273372805_753dbfe94a_b.jpg