Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

A Projekt 1144 Orlan/Kirov osztályú, nehéz nukleáris irányított rakétás cirkálók, 1. rész

2015.08.24. 12:47 Maga Lenin

Még mindig nem az Iowák újabb kori története következik, de nagy hajókról lesz szó a következő, 3 részes sorozatban. A harmadik rész végén azért kiderül, hogy van kapcsolat a Kirov és az Iowa osztály története közt! (Az orosz nevek átírása valószínűleg nem tökéletes, elnézést...)

peter_the_great.jpg

A hidegháború kellős közepén, többszöri nekifutásra, kacskaringós úton jött létre az Oroszországban ma Projekt 1144.2-esként, a nyugati világban pedig Kirov osztályú csatacirkálóként ismert hadihajó. Az orosz felszíni egységek közül elsőként atommeghajtással ellátott óriások máig a legnagyobb, háború utáni, nem repülőgép-hordozó típusú hadihajók. A kiterjedt fegyverzettel bíró, multifunkciós cirkálók közül ma csak a Nagy Péter (Пётр Великий, Pjotr Velikij) néven ismert példány áll szolgálatban, mint az Északi Flotta zászlóshajója. Annak idején a négy (csata)cirkáló komoly fenyegetést jelentett az amerikai tengerészet anyahajóira és repülőgépeire.

 

Nukleáris meghajtású hadihajók

Az atomenergia, mint elsődleges erőforrás a hadihajók számára, már a második világháború után felmerült. Elsősorban a tengeralattjárók kapcsán tűnt rendkívül csábítónak, mivel ezzel a víz alá merülve is már csak a személyzet tűrőképessége szabta meg a hatótávolságot. Ezen a területen az Egyesült Államok járt az élen, mivel a US Navy számára már 1953-ban próbákat végeztek egy megfelelően kisméretű reaktorral, majd 1955-ben az SSN-571 Nautilus révén egy szolgálatba állítható tengeralattjáróra tettek szert. Mivel tervbe vették, hogy a legfontosabb felszíni hadihajótípust, a repülőgép-hordozókat is atommeghajtással fogják építeni, kézenfekvőnek tűnt, hogy a hordozó harccsoportjában (CBG, Carrier Battle Group) szintén ilyen kísérőhajók legyenek. 1961-re el is készült a USS Long Beach (CGN-9, azaz (irányított) rakétás, nukleáris cirkáló), pár hónapra rá pedig a USS Enterprise (CVN-65). 1964-ben a Bainbridge cirkálóval (CGN-25) kiegészítve a három hajó körbehajózta a Földet, természetesen üzemanyag-felötlés nélkül (Operation Sea Orbit). Ehhez mindössze 65 napra volt szükségük.

taskforce_one.jpg

A Task Force 1, vagyis az USA világkörüli útra induló atommeghajtású köteléke: az Enterprise, a Long Beach és a Bainbridge (forrás)

A Szovjetunió eközben, noha 1959-ben a Lenin jégtörő révén a világ legelső, atommeghajtású hajóját állította rendszerbe, mégsem épített nukleáris hadihajót egészen a Kirov osztályig. Bár a hatvanas években születtek tervek ilyen jellegű cirkálókra (lásd következő fejezet), ezek egyike sem valósult meg. A szovjet haditengerészet ugyanis nem volt „kék vízi”, tehát a világtengereken „bárhol” bevethető erő, ami üzemanyag-problémákat vetett volna fel. (Ugyanakkor atomtengeralattjárók hatalmas számban álltak rendelkezésre és korszerű hajóknak számítottak.) Ismert anekdota, hogy Hruscsov egy külföldi látogatása során felajánlotta megvételre vendéglátóinak az őt szállító Szverdlov osztályú cirkálót, mondván, hogy a csöves fegyverekkel ellátott cirkáló semmit sem ér a rakéták korában. (Ráadásul a főtitkár nem is igazán hajó elleni robotgépben, hanem ballisztikus rakétákban gondolkodott.) Szintén koncepcionális ok volt, hogy a Vörös Flotta nem épített nagy hordozókat, amiknél előnyös lett volna a nukleáris meghajtás, így sem az anyahajók, sem azok kísérőhajói miatt nem kellett felszíni egységbe reaktort építeni.

 

A hajókra telepített atomreaktorok gyakorlatilag korlátlan hatótávolságot ígérnek, illetve, hogy nincs szükség üzemanyagra és az ahhoz szükséges csővezetékekre (hely, tömeg spórolható). A tengeralattjáróknál talán még ezeknél is fontosabb, hogy a nukleáris meghajtás levegőfüggetlen, tehát az ilyennel ellátott egység akár a teljes útját képes a víz alatt megtenni, valamint meglehetősen csendes. Mindez szöges ellentétben állt az akkor elérhető, dízel-elektromos rendszer nyújtotta lehetőségekkel. Nincs szükség kéményre/kipufogórendszerre és légbeszívó csövekre sem, hiszen nem égés történik. A reaktorok termelte gőz generátorokat is forgat, tehát a hajó meghajtás és elektromos szempontból is önellátó lehet akár évekig. A legénység cseréje és az egyéb utánpótlás felvétele persze eközben is szükséges, de ezeket akár helikopterekkel vagy kisebb hajókkal is meg lehet oldani, nincs szükség tankhajókra az ellátó flottában.

meghajtas_siman.jpg

A közvetlenül a turbinát hajtó variáció. A teljesítmény szabályozása a „steam” feliratú vezetéken lévő szeleppel történik. Természetesen ez elvi séma, szelepek és szivattyúk tucatjai vannak a rendszerben, és több gőzkivezetés is található az elektromos generátorok számára (a hajó áramellátása céljából). A kondenzátort tengervízzel hűtik, ez sincs berajzolva (forrás)

Bár az alapvető felépítés a hajókon lévő reaktorok és a szárazföldi erőművi egységek közt igen hasonló, a speciális környezet miatt számos eltérés is található köztük. A hőkörfolyamatban az atomreaktor felel meg a kazánnak, vagyis innen származik a hőenergia, amivel vizet forralnak gőzzé, ami gőzturbinába kerülve állítja elő a forgómozgást. Ezzel az erőműben generátort hajtanak, de a francia és a kínai tengeralattjárókat kivéve a többi ország hadihajóiban közvetlenül (vagy legalábbis áttétellel) hasznosítják ezt a hajócsavarok meghajtására. Maguk a reaktorok általában nyomottvizes típusok, de történt néhány (nem túl eredményes) próbálkozás nátrium (USA), illetve ólom-bizmut (SzU) hűtésű példánnyal is. Az erőművek összhatásfoka mintegy 33% körüli, de a hajókon a kompakt méretekre való törekvés (gőzrendszer korlátozott méretei) és egyéb megfontolások miatt nagyjából 20-25%-ra esik ez a mutató. Bár a leadott legnagyobb teljesítmény 300 MW körül van (pl. a Kirovok reaktorai, vagy az új amerikai típus, az A1B a Ford osztályú hordozókhoz), ami nem tűnik soknak a ma elérhető 1-1,5 GW-hoz képest, de 30-40 évvel korábban az erőművekben is inkább a 400-900 MW volt a jellemző. (A paksi blokkok eredeti teljesítménye 440 MW). Mindez azt jelenti, hogy a hajókon lévő reaktorok nagyobb terhelésnek vannak kitéve, mivel geometriai méreteik kisebbek, azaz teljesítménysűrűségük nagyobb. Szintén jelentős szempont, hogy amíg az áramtermelő erőművek általában évente leállnak pár hétre az üzemanyag frissre cserélésére okán, addig a hadihajókon ezt lehetőleg el kell kerülni, és minél hosszabb üzemidő a célszerű. Ennek nem is igazán a rendelkezésre állás az oka, hanem az, hogy ehhez részben meg kell bontani a hajókat és a tengeralattjárókat. Ez akkor is jelentős munkaigényű, bonyolult és veszélyes művelet, ha természetesen ezzel számolnak a tervezés során. A tengerészeti reaktorok ezért (típustól függően) akár 10 vagy több évig is képesek üzemelni leállás nélkül, a névleges teljesítményükön. Ez a hosszú üzemidő persze nem csak a szerkezetre ró szigorú követelményeket, hanem a nukleáris üzemanyagra is. Az energiatermelő reaktorok általában legfeljebb 5% körüli dúsítási aránnyal üzemelnek, azaz a betöltött uránmennyiségnek ekkora része a 235-ös izotóp. Az üzemanyag-kazetták cseréjének kitolása miatt viszont megfelelő mennyiségű U-235-nek egy „feltöltéssel” kell benne lennie a reaktorban, ezért a tengeralattjárókon és hajókon 20-50% körüli dúsítást alkalmaznak. (Az említett, szovjet ólomhűtésű típusnál ez 96%.) Ez a nagy dúsítás viszont megnehezítené a teljesítmény szabályozását, ezért ún. kiégő reaktormérgeket alkalmaznak. Ezek a besugárzás hatására alakulnak át, úgy, hogy az eredeti atommag neutronbefogó képessége nagyon jó volt, de az új magnak már jóval gyengébb, így tehát az idő előrehaladtával az anyag jelenléte kevésbé csökkenti a láncreakcióhoz szükséges neutronok számát. Ilyen célra alkalmazható anyag pl. a gadolínium, az indium, az erbium stb. Az üzemanyagként hasznosítható urán rendszerint nem urán-dioxid formában van jelen, hanem valamilyen uránötvözetként, általában urán-cirkónium vagy urán-alumínium ötvözet formájában. A leállítást szolgáló, neutronelnyelő anyagból készült rudak bejuttatása a reaktorzónába bonyolultabb, mint szárazföldi üzemben: a dülöngélő hajón vagy tengeralattjárón ugyanis a gravitáció nem segíthet mindig, hiszen a járművek teljesen fel is borulhatnak. Ezért nagy üzembiztonságú, többszörös rendszerrel látták el a tengerészeti reaktorokat. A tengeri körülmények, a nagyobb vibráció és a sós levegő okozta nagyobb korróziós hatások miatt szintén körültekintőbben kell megválasztani a szerkezeti anyagokat. A nagy teljesítménysűrűség nagy sugárzást is jelent, ez szintén komolyabb neutronreflektorok alkalmazását teszi szükségessé.

 

Út a Projekt 1144-ig

A szovjet illetékesek az ’50-es évek során több tervezetet készítettek a saját, atomhajtású hadihajóik létrehozására. 1955-56 között két terven dolgoztak: a Projekt 63 és 81 tervszámú cirkálókon. A 63-as hajó egy, a késői rajzokon már 16000 tonnásra nőtt, 32 csomóra képes, páncélzattal is ellátott (200 mm-es maximum, a reaktorok környékén), az ellenséges hajókat támadó tengerészeti robotrepülőkkel felfegyverzett cirkáló volt. A 81-es egy 20000 tonnás nagyságú, szintén 32 csomóra tervezett, légvédelmi cirkáló lett volna. Ennél a hajónál 3 vagy 6 reaktorral számoltak. Mindkét tervezet 200 méter körüli hosszal rendelkezett, ami persze változott az alverziók közt. Az akkoriban parancsnoki pozícióba kerülő Gorskov admirális azonban, érezvén, hogy nincs meg a támogatás a párt vezető szervei felől a nagy hadihajók építéséhez, a kétféle hajótípus összevonása mellett döntött (persze ezzel a hajók egységárát jócskán megemelve). Nyilván az admirális még jól emlékezett a Sztálin által favorizált, de halála után rögtön a szemétdombra került, igaz, még csöves fegyvereket alkalmazó nagy csatahajók és csatacirkálók esetére. Azonban a Projekt 63 alá összevont új hajó sem valósult meg, mivel 1959 márciusában leálltak ennek munkálatai is. Projekt 1126 néven még vizsgáltak egy tervezetet, amely egy légvédelmi cirkáló lett volna, a Projekt 1123 Kondor/Moszkva osztályú helikopterhordozók mellé. Ismét számos verziót vetettek papírra a mérnökök, de a 10000 tonna körüli vízkiszorítású hajóból megint nem lett semmi.

291209_projekt_1165-720x337.jpg

A Projekt 1165 Fugas „végleges” elrendezése. Elöl a rengeteg Gránit hajók elleni robotrepülőgép, hátul, a felépítmény mögött az Sz-300 légvédelmi rendszer indítói. Ilyenek az indítók a 1144-eseken is, csak ott rájuk került egy szögletes fedél is (forrás)

Ilyen előzmények után, már csak az amerikai atommeghajtású hadihajókra adandó válasz miatt is, a ’60-as évek végén újrakezdték a szovjetek a saját nukleáris cirkálóik tervezését. Az első próbálkozáshoz hasonlóan, most is kétféle osztály került tanulmányozásra: egy, felszíni hajók (az amerikai hordozók és harccsoportjuk) elleni harcra alkalmas, valamint egy, főleg tengeralattjárók elleni típus. Az első hajó – nevezhetjük csatahajónak is akár – a Projekt 1165 Fugas (Akna) volt. Ezt 32-40 darab „Gránit” robotrepülőgép hordozására tervezték, légelhárító képességgel. A 1165 célja részben a másik osztály, a 1144 megvédése volt a felszíni és légi fenyegetésektől. A Projekt 1144 ugyanis egy tengeralattjáró-elhárító cirkáló lett volna. Az eredeti elképzelés az volt, hogy minden amerikai ballisztikus rakétát hordozó tengeralattjáróra (SSBN) jutna egy ilyen cirkáló, amik folyamatosan követik, és a háború kitörésekor azonnal elsüllyesztik őket – még mielőtt a tengeralattjárók kilőnék rakétáikat. Mindez persze olyan nagy függetlenséget igényelt hatótáv szempontjából, hogy csakis a nukleáris meghajtás jöhetett szóba. Így pedig a 1144-es mellé rendelt 1165-ösnek is atommeghajtásúnak kellett lennie. Az amerikai SSBN-ek száma alapján viszont 35-40 darab 1144-esre lett volna szükség, és hasonló mennyiségű 1165-ösre is emiatt. Ez természetesen megengedhetetlenül drága lett volna még a pénzt hadieszközökre nagyjából korlátlanul szóró Szovjetunió számára is, és mellesleg a szovjet hajógyártás sem volt abban a helyzetben, hogy egy ilyen hatalmas projektet sikeresen véghez tudott volna vinni, tekintettel a nukleáris meghajtás bonyolult technológiájára. A fejlesztés során egyébként is felmerült, hogy a 1144-esek vigyenek magukkal néhány P-120 „Malachit” típusú, hajók elleni robotrepülőt. Végül 1971 augusztusában ismét összevonásra került a kétféle, nukleáris meghajtású hajóosztály, mégpedig a Projekt 1144 alatt. Az eredetileg 8000 tonnás 1144 így nőtt majdnem a háromszorosára. A tervezést a CKB-53 (53. sz. Központi Tervező Intézet) végezte, melyet 1966-tól Szevernoje CKB-ra neveztek át. A vezető tervező Borisz I. Kupenszkij volt, Sztálin- és Lenin-díjas tengerészeti konstruktőr.

otvaga2004_pr11442_09.gif

Az egyik, a program kezdeti időszakának elképzeléseit mutató rajz a 1144-esről. A hajók elleni robotgépek itt még nem a testbe süllyesztve, hanem külső indítókban vannak, mint ahogy az pl. a Szlava osztályú cirkálókon megvalósult (forrás)

Az eredeti elgondolások közt még mai szemmel is igen nagyratörő képességű felszereléseket találunk: univerzális, légi, (víz)felszíni és víz alatti célokat egyaránt támadni képes rakétarendszer és pilóta nélküli helikopterek, valamint 57 és 76 mm-es, szintén többfeladatú lövegek, és az akkor viszonylag új, RBU sorozatú, tengeralattjáró-elhárító rakétaindítók. Ez a fegyverzet, kiegészülve a már említett okokból előbb a Malachit, majd a Gránit rendszerrel, jelentősen megváltozott, mire a hajókat építeni kezdték. Univerzálisan bevethető rakétarendszer máig nem létezik, hajófedélzeti pilóta nélküli helikoptert viszont már építettek Amerikában (MQ-8 Fire Scout). A kényszerű változtatásoktól függetlenül sokféle fegyverrendszert kellett az új hajóosztályra telepíteni, ezért a kezdeti, 8000 tonna körülire várt tömeg hamar a háromszorosára nőtt. 1977-től az addig „nagy, nukleáris tengeralattjáró-elhárító hajónak” kategorizált Projekt 1144 már „nehéz nukleáris irányított rakétás cirkáló” lett. A Szevernoje CKB mellett a meghajtásért (reaktorok, ekkor SC-3 jel alatt, gőzturbinák: GTZA-653) a Kirov Művek Speciális Tervezőirodája felelt. Miután a tervezés 1972-ben lezárult, a Balti Hajógyár Leningrádban megkezdte az első hajó építését, 1974. március 26-án (más források szerint 1973-ban). A hajóosztály egyúttal megkapta az Orlan („tengeri sas”, elvileg egészen pontosan az amerikai címerállat, a fehérfejű rétisas!) nevet, tehát a szokásos, madarak utáni elnevezést. Nyugati források, saját hagyományaiknak megfelelően, az osztály első hajójáról Kirov osztálynak nevezik a Projekt 1144-es hajókat. Hasonlóképp, az orosz terminológia cirkálónak nevezi a 1144-eseket, de nyugaton, tekintettel a jelentős fegyverzetre és a kevés (bár létező!) páncélzatra, a csatacirkáló besorolás terjedt el (vagy másképp BCGN, ami a battlecruiser, guided (missile) és nuclear szavakat fedi).

 

A Projekt 1144 Orlan felépítése és meghajtása

(A fejezet előtt meg kell jegyezni, hogy az elérhető források sokszor még abban is eltérnek, hogy 2 vagy 4 reaktor van-e a hajókon, tehát számos adat tól-ig tartományban, vagy közelítően lesz megadva. Mindez a továbbiakra is érvényes, pl. a fegyverek és radarok hatótávolságára, stb.)

A 1144-esnek egy hosszú orr-résszel ellátott, cirkáló hajóteste van, amit 16 vízzáró rekeszre osztottak, és a hajótesten belül öt fedélzet van, alul pedig teljes hosszban kettős fenék. Hátul egy nyitható rész található a vontatott szonár számára, ez előtt és felett pedig a hangár, melyben három helikopter számára van hely. A felépítmény rendkívül tagolt, mivel a sokféle alkalmazott fegyverrendszer számára mind külön felderítő és/vagy tűzvezető radarokra volt szükség, és ezeket elkülönítve kellett felszerelni. (Nem állt rendelkezésre az Aegis rendszeréhez hasonló, fázisvezérelt síkantenna a ’70-es években.) A hajótest nagyrészt acélból épült, de a későbbiek során igyekeztek alumínium-magnézium ötvözetből kialakítani a felépítményt legalábbis. Ez viszont tűz esetén igen jól égett.

np_es_vontatok.jpg

A Nagy Péter 2009. január 12-én, vontatóhajók társaságában a fokvárosi kikötő előtt (forrás)

A nagy mennyiségű fegyverzet és az ezekhez szükséges, akkoriban még nem túl kicsi méretű elektronika, továbbá a meghajtás helyigénye miatt a hajó hatalmas lett. A teljes hossz 251,2 méter (az Iowa osztályú csatahajóké csak 17 m-rel több!), a szélesség a főfedélzeten 28,5 m, a vízvonalon 24 m, a merülés, terheléstől (és forrástól!) függően 9-10,3 m. Mivel a hajót természetesen nem páncéloztak több ezer tonna acéllemezzel, a standard vízkiszorítás 24000 tonna feletti, a teljes terhelésnél mérhető tömeg pedig 26-28000 tonna lett. Mégis, a modern hadihajóknál talán egyedülálló módon, a 1144-eseket ellátták némi páncélzattal; ez persze nem összevethető nagyságrendet jelent a korábbi csatahajókkal. A tervekben még egy nem kisebb, mint 150 mm-es, vízvonali páncéllemez húzódott volna végig a hajótesten, de ezt a súlyproblémák miatt elvetették. Feltehetően acél és/vagy kevlár került beépítésre a lőszertárolók és a gépészeti helyiségek, elsősorban persze a reaktorok körül, és védelmet kapott a helikopterek üzemanyagtárolója, valamint a hajó gyomrában található fő harcálláspont és hátul a kormánymű is. Repeszfogó jellegű páncélzat védi a felépítmény egyes állásait is (pl. a tengeralattjárók elleni rakétatorpedók indítóit). Ugyanakkor belső elhelyezése miatt az Sz-300-as légvédelmi rakéták tárolóit nem páncélozták, de a Gránit robotgépek indítóit részben igen.

kirov_prop.jpg

A Kirov szárazdokkban. A két, ötágú hajócsavar mögött van a két kormánylapát, hogy a hátranyomott vízáram is növelje hatékonyságukat (forrás)

A szokásos, gőz- vagy gázturbinás hajtásrendszerekhez képest a 1144-esek jóval összetettebb gépészettel rendelkeznek. A csak nukleáris meghajtás mellé ugyanis, állítólag magának Gorskov admirálisnak a megjegyzése miatt („Micsoda szégyen lenne, ha a hajók a nyílt vízen állva maradnának reaktorhiba miatt!”), két hagyományos kazánt is telepítettek. Ezt így együtt a CONAS rövidítéssel illetik, ami a Combined nuclear and steam propulsion system, azaz kombinált nukleáris és gőz(turbinás) meghajtást jelenti. Az elvárás ugyanis az volt, hogy a hajó a reaktorok valamilyen hibája esetén se kényszerüljön leállásra; ez egyébként nem tűnik túlbiztosításnak, ha figyelembe vesszük, hogy a tervek szerint a 1144-esek a kikötőktől igen távol kellett, hogy tevékenykedjenek a tengeralattjárók követése során. Ezért a hajóosztályba két atomreaktor és két kazán került, amelyek külön-külön és együttesen is képesek meghajtani a két, egyenként ötlapátos hajócsavart. Tisztán nukleáris hajtással általában 20 csomóban adják meg az elérhető sebességet, a kazánok rákapcsolásával pedig elérhető a 30-32 csomós végsebesség is. Természetesen a csak olajtüzelésű hatótáv igen terhelésfüggő, de a legnagyobb teljesítmény mellett 1000 tengeri mérföldet említenek általában. A tisztán hagyományos hajtással 14-17 csomóra képesek gyorsítani a 1144-esek, és 1120 tonna olajat visznek magukkal. Az élelmiszerkészletek mennyisége alapján a cirkálók ténylegesen önállóan tengeren tölthető idejét 60 napban adják meg.

kn-3.gif

A KN-3 reaktor sematikus elrendezési rajza (függőleges metszete) az Arktika nevű szovjet/orosz civil jégtörő hajó esetében (jobb ábra nem volt sajnos). A bal alsó saroknál 1-essel kezdve, majd az óramutató szerint haladva: 1: reaktor(tartály); 2: belső árnyékoló zóna; 3: külső árnyékolás; 4: vészkijárat; 5: vezérlőterem; 6: gőzfejlesztő; 7: reaktorhelyiség. Amiért érdemes a kicsiny méretű rajzot megnézni, az a reaktor és a gőzfejlesztő helyzete (egyébként az egész, itt látható rész a hajó legalján található). A reaktor mellett közvetlenül van a gőzfejlesztő elhelyezve, ami a helykorlátok miatt van így. Bár az erőművi reaktoroknál sincs nagy távolságra ez a két elem, azért ennél jóval hosszabb vezetékek kötik össze őket. A kép alapján egyébként álló gőzfejlesztőt használnak, noha a szovjet/orosz dizájnok általában a fekvő elrendezésűt preferálják. A számukra szokatlan elrendezés oka szintén valószínűleg a helytakarékosság (forrás)

A csúcssebesség elérésekor a két turbina egyenként 70000 lóerőt fejt ki, azaz összesen 104 MW-ot. Az elektromos hálózat számára négy turbógenerátor (azaz gőzzel működő generátor) áll rendelkezésre, egyenként 3 MW teljesítménnyel, és szintén négy gázturbina, egyenként 1,5 MW-tal. A hajókon két darab, KN-3 jelű, egyenként 300 MW hőteljesítményű, nyomottvizes atomreaktor található. (Ha a 104 MW-os tengelyteljesítményt valódinak fogadjuk el, egyszerű számítással adódik, hogy kettő, és nem négy reaktor van a hajókon. A két KN-3 összesen 600 MW hőenergiát szolgáltat, amiből, a nemzetközi adatok alapján, 23%-os hatásfokot feltételezve, 140 MW elektromos teljesítmény jön ki. A szintén gőzzel működtetett négy áramtermelő turbógenerátor számára is szükséges gőz, ami a veszteségek miatt persze jóval több teljesítményt von el, mint a leadott 4x3 MW. Kb. 33%-os hatásfok esetén ez 36 MW. Így kijön a 36+104=140 MW, ami két reaktorral biztosítható. A kétféle turbina, a csavartengelyeket hajtó és az áramtermelő kisebb típus természetesen nem azonos, és a hozzájuk tartozó csővezetékek és rengeteg más rendszer sem, ezért tehető fel az utóbbiaknál a nagyobb hatásfok.)

A reaktorokat eredetileg a Lenin jégtörőnél használt kialakítással tervezték, de a jégtörők szélesebb törzskialakításúak voltak, mint a karcsúbb cirkáló hajóteste, ezért teljesen új elrendezésre volt szükség. Ezt OK-900 néven említik, a két reaktort KN-3-ként, míg a reaktorzónákat VM-16-ként. A zónában található urán dúsítási foka feltehetően 50% körül lehet, tekintettel az akkoriban szolgáló tengeralattjáró-fedélzeti reaktorok 21-45%-os adatára. Magát az OK-900 rendszert vizsgálva, eltekintve a hajón való elhelyezés miatti eltérésektől, azt találjuk, hogy igen hasonló az orosz erőművi VVER reaktorokhoz (mint amilyenek, számos más ország mellett, Magyarországon is üzemelnek). A hűtést és a moderálást egyaránt nagy tisztaságúra előkészített víz biztosítja, ami nagy nyomás alatt kering, hogy ne forrhasson el az első vízkörben (primer kör). A primer köri víz egy gőzfejlesztőbe kerül, ami hőátadó csöveken keresztül elforralja a szekunder köri vizet, és ez a gőz kerül a turbinákra. Így elvileg nincs vízcsere a két kör között, ez pedig nagyon nagy mértékben csökkenti a radioaktivitást a primer körön kívül. A turbógenerátorok számára a szekunder köri gőzből vezetnek el valamennyit, de arról nincs információ, hogy ez a fő turbinák előtt, után, vagy esetleg azok fokozatai között történik (elvileg mindegyik megoldás lehetséges). A leállítást biztosító neutronelnyelő rudakat olyan rendszerrel működtetik, ami autonóm módon, a hajó esetleges fejreállása esetén is képes bejuttatni a rudakat a zónába. Pontosan úgy, ahogy a szárazföldi VVER reaktoroknál, a KN-3-asnál is az egyik legsúlyosabb hibalehetőségként a primer köri csővezetékek egyikének törésével számoltak, amit elvileg a reaktornak ki kell bírnia. Ez közelebbről úgy értendő, hogy a hűtés drasztikus csökkenése ellenére a reaktor, bár már nem lesz újraindítható többé, de nem bocsát ki jelentős radioaktív szennyezést. (Ezt az erőművekben többféle tartalék hűtővíz-rendszer biztosítja, a hajón feltehetőleg el lehet árasztani tengervízzel a zónát, és talán valamilyen vészhelyzeti szivattyú biztosítja ekkor a keringetést. Persze ekkor mégiscsak előfordulhat nagymértékű szennyezés is.) A turbinákból kilépő fáradt gőz kondenzátorba kerül, valószínűleg ennek méret- és kialakításbeli korlátai okozzák a hatásfok nagymértékű romlását a szárazföldi erőművekhez képest. A lekondenzált víz visszakerül a gőzfejlesztőbe, és ismét elforr a primer köri víz hatására. Utóbbi tehát elvileg teljesen zárt rendszerben folyik, és nem kerül ki sem a szekunder körbe, sem a környezetbe. A valóságban természetesen, pláne ha a magas nyomásra gondolunk, mindig van valamennyi szivárgás a primer körből is, de ez kezelhető. A reaktor, minden bizonnyal a máshol is szokásos módon, acél és beton szigeteléssel van ellátva, főleg sugárvédelmi okokból, de a hadihajók esetén a fegyverekkel szembeni védelem okán is. Az üzemanyagot valószínűleg Elektrosztálban, egy Moszkvához közeli városban készítik, ugyanott, ahol a tengeralattjárók-fedélzeti reaktorok fűtőelemeit is – és ugyanott, ahol a polgári erőművekbe való fűtőelemeket is. A fűtőelemek cseréje kb. 10 évente esedékes.

pr_1144_2_details.jpg

A 1144.2, ez esetben a Nagy Péter részeit bemutató rajz. Oroszul tudók előnyben, de az ismertetőből később kiderül majdnem az összes itt bejelölt egység funkciója. A hajó belső felépítése miatt került ide ez az ábra: a hagyományos kazánok elöl, egymás mellett helyezkednek el, míg a reaktorok középen, de egymás mögött. A két reaktor a két nagyobb tartály, mellettük a 2-2 kicsi a gőzfejlesztő. Hátul pedig a turbinahelyiség van (forrás)

Végül is a CONAS hagyományos elemei miatt a Kirovok nem spórolták meg a megszokott gépészeti elemeket, így a kéményeket sem. A CIA egy 1981-es, titkos jelentésében, melyet 1999-ben hoztak nyilvánosságra, többször is írja, hogy a teljes gőzzel haladó csatacirkálókat valószínűleg könnyű lesz felderíteni és célba venni jelentős hőkibocsátásuk alapján infravörös eszközökkel. A jelentés egyébként a hagyományos kazánok helyett csak a reaktorok által termelt gőzt túlhevítő berendezéseket feltételez, és azt, hogy pusztán atommeghajtással is 29 csomóra képes az új szovjet hajóosztály.

Mai orosz források egyébként előszeretettel említik meg, hogy a nem elhanyagolható hátrányok mellett milyen előnyei vannak a már akkor is szokatlanul nagyméretű hajótestnek. Bár a 1144-esek drágák lettek, és csak kis számban állnak rendelkezésre emiatt, egyrészt pusztán méretükből adódóan sokkal nagyobb a túlélőképességük, mint a 15000, vagy még inkább 10000 tonnás nyugati hajóknak, továbbá, hogy korabeli ellenfelekkel összevetve, sokkal több rakétát visznek magukkal. Márpedig, ha egy rakétás hadihajó ellövi a pár tucat rakétáját, onnantól semmit sem ér, amíg után nem töltik. Ez pedig lényegében csak a kikötőben lehetséges, tehát előnyt jelenthet a sok, fedélzeten lévő rakétafegyver.

hms-dragon-escort-kirov_k.jpg

A Királyi Haditengerészet Type 45 avagy Daring osztályú légvédelmi rombolója, a HMS Dragon „kíséri” a Nagy Pétert 2014. május 7-én. A Dragon 8000 tonnás és 152 méter hosszú, és a képen közelebb van hozzánk, mégis látható, hogy mennyivel kisebb (forrás)

A 1144-esek építését eredetileg a fekete-tengeri Nyikolajevben (ukránul Mikolajiv) is meg akarták kezdeni, de a nagyon bonyolult technológia miatt úgy döntöttek, hogy kizárólag a Balti Hajógyár fogja gyártani őket. Jelentős fejlesztéseket végeztek az új hajók miatt: új acélfeldolgozó részleg épült, plazmavágást is alkalmaztak az elemek kialakítása során, és új, a hajók biztonságos vízrebocsátást lehetővé tévő pontonokat építettek. A visszaemlékezések szerint a legnagyobb kihívások a meghajtás gőzrendszerével és a hozzá tartozó berendezésekkel voltak, hiszen ezeket a nukleáris szabványoknak megfelelően kellett kialakítani. Valószínűleg a reaktortartály és a gőzfejlesztők méretei is okoztak gondokat, mivel külön vasúti sínpárt kellett lefektetni, amin át ezek az eszközök beérkeztek, majd egy úszódaru emelte be őket a hajótestbe. A szovjet hajóiparban egy, korábban nem alkalmazott módszerrel demagnetizálták a hajókat. Addig a világon sehol sem építettek függőleges indítócellákat, amelyeket ma jól ismerhetünk az amerikai rombolókról és cirkálókról (Mk 41 VLS), de a 1144-eseken az Sz-300 légvédelmi rakéták számára ilyeneket építettek, és a P-700-asok is hasonló, csak nem függőleges, hanem döntött elhelyezést kaptak. Az újfajta elhelyezés miatt figyelemmel kellett lenni az indítás során keletkező lángokra és füstre, ezért egy külön úszó próbapad is épült, amiről tesztindításokat végezhettek. Ezen tanulmányozni lehetett az optimális kilövési szögeket, a tűzvédelmi eljárásokat, az újratöltést, a karbantartást, és egyáltalán, a rendszer normál működését.

nevan.jpg

A Frunze építése, pontosabban felszerelése idején, a Néva folyón, 1982-ben (források: alsó, felső)

nevan_2.jpg

A szovjet hajókon, főleg a tengeralattjárókon, megfigyelhető, hogy nagyon magas fokú automatizáltságra törekedtek a tervezők, csökkentendő a személyzet létszámát. Az egyes hajók különbözőségei és az átépítések miatt nem lehet pontos számot mondani, de kb. 700-730 fős a személyzet a 1144-eseken, ebből 15-18 fő a helikopterek legénysége, és összesen 80-100 tiszt lehet a hajón, valamint lehetőség van 15 fő törzskari tiszt (admirális és kísérete) elhelyezésére. Ehhez 140 egy és kétágyas helyiség van a tisztek és altisztek számára, a tengerészek pedig 6-30 fős termekben kerültek elhelyezésre. Külön altiszti, tiszti és admirálisi társalgó is van a fedélzeten. Összesen 1600, légkondicionált helyiség és részleg van a hajókon. A kényelmet és a higiéniát 15 zuhanyzó, 2 fürdő, szauna, edzőterem és 6x2,5 méteres medence szolgálja, és 3 lift is van a felépítményben. Két szinten áll rendelkezésre orvosi ellátás, gyengélkedővel, elkülönítővel, röntgengéppel, fogorvossal és műtővel.

gephaz.jpg

Ez és a következő képek 2010. január 31-én készültek a Nagy Péter fedélzetén, ennek ellenére mintha inkább a szovjet idők végén járnánk ránézésre… A képen a gépházban dolgozik egy tengerész (forrás)

gozvez.jpg

Az egyik gőzvezeték és nem kifogástalan állapotú szigetelése (forrás)

hid_k.jpg

A híd egy részlete. Már 2010-ben is elfért volna néhány képernyő… (forrás)

kabin_k.jpg

Azért vannak szebb részei is a hajónak. Ez a kapitány vagy az admirális kabinja; sajnos ehhez és az előző a képekhez sem tartozott további leírás a dátumon kívül (forrás)

A nyitóképen a Nagy Péter 1997-ben, forrása: link

A források az utolsó rész végén lesznek feltüntetve.

A második rész itt érhető el, a harmadik pedig itt.

A bejegyzés trackback címe:

http://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr217729834

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

NAR 2015.08.24. 13:31:41

"Az eredeti elképzelés az volt, hogy minden amerikai ballisztikus rakétát hordozó tengeralattjáróra (SSBN) jutna egy ilyen cirkáló, amik folyamatosan követik, és a háború kitörésekor azonnal elsüllyesztik őket – még mielőtt a tengeralattjárók kilőnék rakétáikat."

És ha a tengeralattjáró elegánsan beúszik a Jeges-tenger jégpáncélja alá, akkor hogy gondolták követni azt felszíni hajókkal?

Maga Lenin 2015.08.24. 23:27:23

@NAR: Jogos felvetés. Mondjuk onnantól azért a tengeralattjárónak is nagyon megnehezedik a rakétaindítás, de a hajó tényleg nem tudja követni kicsit sem. Esetleg a jég alatt folyamatosan (váltásokban) van egy-két szovjet SSN...

Macroglossa 2015.08.25. 10:07:20

Ha megcsinálják a "minden amerikai SSBN-re 2 atommeghajtású cirkálót" lázálmot, akkor a Szovjetunió nem a nyolcvanas évek végére veszti el anyagilag a hidegháborút, hanem 20 évvel korábban.

Azt se gondolta végig a teoretikus lángelme, hogy akkor esetleg az USA legyárt még 40 SSBN-t, lényegesen könnyebben, mint a SZU utána még 80 ilyen cirkálót.

Az elkövető mintha az USA hordozóit se vette volna számításba.

a cikk bombajó, köszönet

NAR 2015.08.25. 11:08:06

@Maga Lenin: Na de ha ott van a szovjet tengeralattjáró, akkor meg minek a felszíni hajó? Nem gondolták ezt végig :-)

molnibalage 2015.08.25. 12:08:53

Az egész hajóosztálynak sosem láttam értelmét. Az Oscar tengók mennyivel olcsóbbak is és mennyivel jobban rejtve képesek a célt megközelíteni ehhez képest? A Kirovot darabokra szedték volna a felszínen, mert egyszerűen a filléres árú AGM-84-gyel igen könnyen túlterhelték volna a légvédelmüket szerintem.

Maga a hajó egyszerűen azért nagy, mert teli kell pakolni olyan onvédelmi rendszerekkel, amik a tengó számára nem is kellenek. Nyavajás 20 Gránit ASM-hez egy majdnem 30 ezer tonnás hajó? Szerintem ez irgalmatlan pazarlás és teljesen ésszerűtlen. Sokkal észerrűbb lett volna az erre kidobott forrásokat még Oscar tengókra vagy bármi másra költeni.

Maga Lenin 2015.08.25. 18:16:29

@NAR: Hát, azért az is valami, ha behajtja őket a hajó a saját SSN-ek elé, mint a vadat a gazdag vadásznak. Meg akkor kétfelől is fenyegetve vannak, SSN-ek meg felszíni hajók által is. De azért végül letettek erről a minden SSBN-re egy cirkálónk ötletről, szó se róla! :)

vfo 2015.08.25. 19:55:16

Gratulálok az alapos íráshoz. Mint hadtörténész, engedd meg, hogy néhány javaslattal éljek.
1. A rakétákat mindig indítják, nem pedig kilövik. A cikkben többnyire jól szerepel ez a meghatározás, de néhányszor nem. Javaslom a "rakétaindító", "rakétaindítás", stb. kifejezések és rokonértelmű meghatározásaik használatát.
2. Az "admirális" rendfokozati kategóriát - noha érthető a magyar nyelvben - mégis célszerűbb, ha "tengernagy" gyűjtőnévvel határozzuk meg, különös tekintettel a tengernagyi rendfokozatokra (növekvő sorrendben): ellentengernagy - altengernagy - tengernagy - flottatengernagy, ill. ezek orosz, német, ill. angolszász megfelelői.
Még egyszer gratula az alapos munkához!

röf 2015.08.25. 21:22:58

Jó összefoglaló, gratula, de apróság.... minek bekeverni az e egyenlő m szer c négyzettet?
Persze, aki járatos a maghasadáskor felszabaduló energia eredetében, az tudja, de mmifenének ezt a hajóra montírozni...?

röf 2015.08.25. 21:23:35

bocs, "négyzetet"

röf 2015.08.25. 21:24:23

tököm tele magammal, "mifenének"....

molnibalage 2015.08.25. 21:47:09

@röf: Ha a képre célzol, az a hajón szolgáló tengerészek formálták meg annak tiszteletére, hogy ki és mi tette lehetővé a hajó meghajtását.

röf 2015.08.25. 21:55:05

@molnibalage:
Lehet, igazad van, nekem az nem tűnt fel, hogy élőkép...
De tökmindegy, akkor sem ilyen egyszerű, hogy Einstein "hajtja" a hajót... de ez inkább szarrágás a részemről, maga cikk tényleg jó.

csatahajós 2015.08.25. 21:57:27

Nagyon jó írás, köszönjük szépen! Hiánypótló magyar nyelven. Csak bízni tudok benne, hogy a későbbi részekben a 4 hajó közti különbséget is górcső alá veszed, illetőleg az ex- Kalinin jelenleg zajló felújításáról is lesz pár szó (van is valahol egy lementett rajz, hogy milyenre várható ha esetleg te nem bukkantál volna még rá.

Számomra a legsokkolóbb a a 2010-es, a Nagy Péter belső részeit mutató képek voltak...sejtettem, hogy nem egy Arleigh Burke hídját fogom látni, de azért ez lehangoló...

Egy nagyon apró észrevételt én is tennék, a cikk elején, gondolom szóismétlés elkerülése végett az anyahajó szerepel - nos szigorúan USN besorolás alapján az ugye a hidroplánok indítására és fogadására, kiszolgálására képes hadihajót jelenti - persze tudom, hogy a magyar nyelvben ez mára már rendesen keveredett és talán szebb szó is mint a repülőgép-hordozó, de én javasolnám hogy kerüljük a kettő keverését.

molnibalage: jogos amit írsz, de nem teljesen mentes az utólagos tudás felhasználásától (in hindsight). Az AGM-84-et nagyjából a Kirov-okkal egy időben tervezték, a Wikipedia 1977-es szolgálatba állítást említ. Ha jól tudom igazi elődje nem is volt a Harpoon-nak (tehát combosabb repülőfedélzeti ASM). A hajófedélzeti Regulus és egyéb cirkálórakétákból meg nem állt rendelkezésre elegendő mennyiség egy szaturált támadás indításához (ezt később a Tomahawkokkal és a modernizált Iowákkal, meg később a VLS Tico-kal orvosolták). Másrészt szerintem teljesen érthető, hogy multiplatformban gondolkodtak, még akkor is, ha mai szemmel visszatekintve természetesen a felszíni egység a támadóék sokkal sebezhetőbb része.

Végül szerény véleményem szerint azért megvolt az "e-penis" faktor is, hogy divatos kifejezéssel éljek, azaz szükség volt egy presztízs nagy hajóra, méghozzá olyanra amilyen a Nyugatnak nincs (nem véletlenül volt szerepe az Iowa osztály reaktiválsában a Kirovoknak).

Maga Lenin 2015.08.25. 22:00:55

@vfo: Köszi, a kiegészítéseket is! Mivel a jobb közérthetőséget és a lehetőség szerint változatosabb stílust (szókészletet) is igyekeztem szem előtt tartani, ilyen "pontatlan" fogalmazásokat használtam. Jogosak az észrevételek, de azt hiszem, így is érthető, és talán egy fokkal változatosabb a szöveg.

Ленин

Maga Lenin 2015.08.25. 22:36:34

@csatahajós: Az anyahajó vs. hordozó dologra, azt hiszem, pontosan vonatkozik az előző kommentem.

Lesz szó a hajók közti különbségről, a könnyű áttekinthetőség kedvéért egy táblázat is szerepelni fog, ami a fegyverzetet részletezi. Persze a szövegben is sok minden le lesz írva, de az a legjobb szándék ellenére is nehezebb összevetésre adna módot magában :)
A felújításról is viszonylag részletesen írok, szerintem az általad említett ábra is megvan (pr. 1144.3 és .4 tervezet), na de ne szaladjunk ennyire előre!

Az osztály értelméről szólva, na igen, egészen biztosan benne volt, hogy "kell nekünk is valami nagy, ha már a kapitalistáknak ott vannak a nagy hordozóik". A Gránitot hordozó tengeralattjárókkal összevetve három momentum azért lényeges. Az egyik, hogy a hajó "evolúciósan" kapta meg a Gránitot, tehát igen, utólag nézve fura a léte, de akkor még szerintem inkább kiegészítésként tekintettek erre a hajó elleni funkciójára. A másik, hogy egy tengeralattjáró nem biztos, hogy olyan rugalmasan tudja kihasználni a külső céladatokat, mint a felszíni hajó, aminek ott a saját helikoptere ehhez, és nem kell számára spéci kommunikációs eszközzel ellátott repülőgép (azokra a ~kilométeres antennákra gondolok, amivel a mélyen, azaz rejtetten haladó SSGN-nel is lehet kommunikálni). A harmadik, hogy a felszíni hajón nagyon erős légvédelmi fegyverzet van, ezt a funkciót is biztosítani kell. Nem véletlen, hogy már az '50-es, '60-as években az említett, univerzális rakétarendszerben gondolkodtak, vagyis, hogy egyetlen hajó le tudjon küzdeni mindenféle célt, ne kelljen több, külön egység.
De még ezek mellett is lehet vitatkozni az ekkora, vagy még inkább: ilyen drága egységek létjogosultságáról. A 3., záró részben lesz erről szó, ha javasolhatom, esetleg az után lehetne folytatni a gondolkodást a kommentekben is ez ügyben! :)

csatahajós 2015.08.25. 22:54:08

"De még ezek mellett is lehet vitatkozni az ekkora, vagy még inkább: ilyen drága egységek létjogosultságáról. A 3., záró részben lesz erről szó, ha javasolhatom, esetleg az után lehetne folytatni a gondolkodást a kommentekben is ez ügyben! :) "

Nagyon jó, alig várjuk! :) Még egyszer grat az íráshoz!

molnibalage 2015.08.26. 17:07:57

@csatahajós: @Maga Lenin: Ez a faktort is említeni akartam, de nem akartam előhozni, amíg más meg nem teszi.

gigabursch 2015.09.08. 06:48:08

Köszi az írást!

Mindig is lenyűgözött a ruszkik (ez esetben inkább szovjetek) hajóépítési vonalvezetése és megoldásai.
A legkisebb bisz-basz folyami hajótól a legnagyobbakig egyszerűen annyira könnyed vonalaik vannak.
Csodálatosak.
IDáig akárhányat láttam, mindig az volt az érzésem, hogy más hasonló méretű hajóhoz képest fele annyi hullámot húznak.

Maga Lenin 2015.09.08. 22:08:48

@gigabursch: Mondasz valamit! A kedvenc képemet a Wiki is szereti amúgy, azért nem sütöttem el a posztokban:
en.wikipedia.org/wiki/Russian_battlecruiser_Admiral_Lazarev#/media/File:Kirov-class_battlecruiser.jpg
Szerintem eszméletlen jó :)
Mondjuk a tervezett következő rombolójukra nem tudom, mit mondasz, de elég egyedi fizimiskája lesz (ha lesz). Na de én magam arról nem linkelek, úgy is lesz a 4. részben :)

DEADBEEFh 2015.09.09. 00:17:10

Szerintem ezeknek az ertheto magyar neve irányított rakétás nukleáris nehéz cirkálók.

gigabursch 2015.09.09. 11:28:30

@Maga Lenin:
ÖÖööö... egyszer régebben mlg vidám kenus koromban hallottam egy fejtegetést arról, hogy egy hajó mozgása a vízfelszínen csak annyira lehet gyors, amennyi hullámot a meghajtó képes cipelni.
(tekintsünk el a siklástól, mert az teljesen más történet kine(ma)tikai szemponból).
Két közeg határán mindig fellép a hullámzás és ezek a hullámok baromi nehezek tudnak lenni és ezt mind a hajó hozza mozgásba.
Az okosság valahogy úgy szól (forrást ne kérj), hogy a hajó hossza háromszor és az abban hullámként megmozgatott víztömeg a mérvadó, ez adja meg a valós közegellenállást, amit egy dolog tud érdemben befolyásolni még, az meg a medermélység.
Ha a medermélység kevesebb, mint a hajó hossza, akkor a hullám leüt, visszaverődik és a saját hullámában vergődik, folyamatos hegymászásban. HA meg kevesebb, mint az egyharmada, akkor ez nagyon látványos és borzalmasan rossz. Nyilván a 120 méteres Ukrajna és Moldávia a Dunán már sok más kérdést is felvet, de ebbe ne mélyedjünk bele (nem mintha nem lenne érdekes)
Ezt ahullámleütést mi kenusként úgy hívtuk, hogy "ragad" a víz.
Méteres, másfél méteres vízben az 520 cm hosszú C1-gyel irtó szar volt menni (ugyanez igaz a kajakra is - nincs különbség), mert a hajó nem tudott ellépni a saját farhullámától és a saját gödrünkben tekertünk.

S ami biztos:
Rengeteg hajót néztem én a Dunán, kisebbet, nagyobbat, de látványos volt, hogy egyesek mennyire túrják a vizet, mások meg úsznak.
Ugyanez igaz a Balatonon is a négy ruszki hajóra (ebből három megy, a negyedik a BEatrix egyelőre vergődik)
Egyébként épp a Balatonon jól látszik, hogy mikor érkezik mélyebb vagy sekélyebb vízbe a test a mögötte lévő hullámokon.

Maga Lenin 2015.09.09. 18:21:49

@gigabursch: Van néhány (valószínű egy tőről metszett) Iowás cikkben, hogy a '30-as évek kísérletei megállapították, hogy empirikus képletként a nagy (hadi)hajókra a maximális elérhető sebesség a vízvonalon mért hossz gyökének az 1,19-szerese.

gigabursch 2015.09.10. 11:26:00

@Maga Lenin:
Az a szorzószám nem biztos, hogy stimmel (vagy a forrás).
A legnagyobb vasak +- pár méterrel 250 méter körüli vízvonalhosszal rendelkeztek (most ez lényegtelen).
Ennek a négyzetgyöke 15,81 m
Ennek az 1,19-szerese 18,81.

Namost ez az érték kmph-ban kevés, csomóban kevés, m/s-ban durva, átszámolva 36,5 csomós sebességet jelent, ami elvben még lehetséges is.
Így kell ezt érteni?

gigabursch 2015.09.10. 11:35:07

"A hajókra telepített atomreaktorok gyakorlatilag korlátlan hatótávolságot ígérnek, illetve, hogy nincs szükség üzemanyagra és az ahhoz szükséges csővezetékekre (hely, tömeg spórolható). A tengeralattjáróknál talán még ezeknél is fontosabb, hogy a nukleáris meghajtás levegőfüggetlen, tehát az ilyennel ellátott egység akár a teljes útját képes a víz alatt megtenni, valamint meglehetősen csendes. ",

Kérdés:
A gőzfejlődésnek, a turbináknak, és a gőzvisszacsapódásnak nincs hangja?
Vagy ezt a hangot a víz alatt jól ki lehet iktatni?

Mert az sejtem, hogy az elektrosztatikus tér változásai (értsd motorok) még elfedhető, mert egy tengeralattjáró maga a megtestesült kétkazettás Faraday-kalicka, de hangok azért vannak.

Maga Lenin 2015.09.10. 19:38:30

@gigabursch: No, kis fejtörést nekem is okozott a dolog, de persze megint egy nagyon egyszerű megoldásról van szó:)
Az amerikaiaké ez a hangsúlyozottan empirikus képlet, ergo lábban kell mérni. A dolgozat szerint 860 láb az Iowák vízvonalon mért hossza, ebből gyökvonás és 1,19-dal való szorzás után 34,9 jön ki, ez pedig csomóban értendő.
A 212000 lóerős gépeket elvileg 20%-kal lehetett (talán 1-2-3 órára) túlterhelni, ez 254000 lóerőt jelent. A New Jersey 1943 decemberében 221000 lóerős teljesítmény mellett, 51700 (metrikus) tonna tömeggel 31,9 csomóra volt képes. Ez ugye lényegében a maximális vízkiszorítás melletti, hosszabban is fenntartható géptúlterheléses sebességet jelenti. Ebből arra következtet a dolgozat, hogy valamivel több, mint 46000 t mellett normál teljesítménnyel (?) 35,4 csomóra is képes lett volna a hajó, ami még az elméleti értéket is meghaladja. (Ami persze nem ellentmondás, nyilván az ilyen empirikus összefüggések nem törvényszerűségek, csak közelítően helyesek.)

Maga Lenin 2015.09.10. 19:47:48

@gigabursch: Szerintem itt annyi a megoldás szimplán, hogy de, ennek a folyamatnak is megvannak a maga hangkeltő fázisai, csak ez még mindig jóval kisebb, mint amit egy azonos teljesítményű, "hagyományos" meghajtás produkálna. A Wiki szerint a Seawolf tengelyen mért teljesítménye 45000 lóerő, ha ez 20%-os hatásokkal jön ki a reaktorból, akkor annak majdnem 170 MW hőteljesítményűnek kell lennie. A levegőigénytől eltekintve is, képzeld el, milyen méretű pl. dízelmotor kellene ehhez, és az mennyire zajos lenne a folyamatos rázkódásával.
Egyes tengeralattjárókon, ha jól olvastam valamikor nemrég, pl. olyan a hűtése a reaktornak, hogy egy (v. több?), a burkolatba illeszkedő hőcserélő van beépítve, és szivattyú nélkül, természetes cirkulációval megy a hűtővíz. Ez egy hatalmas zajforrást iktat ki, amikor alkalmas üzemállapotban van ehhez a reaktor. És tuti, hogy a normál üzeme az pont ilyen tartományban van, hogy ez működik.
A turbinát pedig, na hirtelen nem is tudom, miféle meghajtásnál lehetne megspórolni, tehát az ebből a szempontból mindegy is, mert úgyis ott van.

Maga Lenin 2015.09.12. 11:19:30

@DEADBEEFh: Kétségkívül, eredetileg én is így írtam, csak aztán gondoltam, hogy maradok az oroszok által használt sorrendnél. Mostmár nem cserélgetem ki mindenhol, de talán tényleg jobb lenne az általad is írt szórendben.

gigabursch 2015.09.14. 07:48:22

@Maga Lenin:
Köszi! Így már érthető.

David Bowman 2015.09.26. 22:37:01

Állítólag a szovjet (orosz) atomjégtörők azért nem tudnak az Antarktisznál jégtörni, mert nem tudnak áthajózni a melegebb vizeken.
Ha ugyan onnan vették a reaktorokat, akkor erre külön kellett figyelni.

David Bowman 2015.09.26. 22:43:38

@Maga Lenin: Mondjuk ez itt OFF, de minden SSBN kapott az ellentől egy SSN kisérőt, ami kihajózáskor már várta, és folyamatosan kisérte.
Egyszerűen azért kellett a szovjet SSNeknek a hatalmas végsebesség, mert ha gyorsabban megvan az óceán átkelés, akkor kevesebb kell belőle.

David Bowman 2015.09.26. 22:45:18

@NAR: Nem kéne szmájli a végére.

David Bowman 2015.09.26. 22:51:49

@gigabursch: Ezt a posztban levő képen meg is nézheted. A 3x akkora Kirovnak ugyanakkora sebességnél ugyanakkora orrhulláma van.

gigabursch 2015.09.29. 12:24:36

@David Bowman:
Ez nem állítólag, ez szerinem oly erős tény, hogy csak na.
Egyébként még valamely áltudományos csatornán, ahol arról volt műsor, hogy be lehet fizetni sarkköri fürdésre, nyilatkozott a kapitány, hogy atomjégtőrővel hűtési okokból nem lehet átmenni a másik sarokra.
Persze azóta a Lenin és társai már rég leálltak, ugyanakkor születtek újabbak is, tehát alighanem ezt a kérdést azóta már felülbírálták, de egy ilyen részt mag is láttam.