Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Az USAF bemutatja: Hogyan ne legyen Mach 3-ra képes elfogóvadászunk 3 lépésben? (1. rész)

2015.11.15. 16:48 Maga Lenin

Nem csak a ’60-as évek (Cheyenne, Legenda), hanem az előző évtized is nagyratörő terveket hozott a technika világában – pláne a tetőfokára hágó hidegháborús környezet miatt a haditechnikában. Persze nem minden terv valósulhatott meg: egyesek túl jövőbe mutatóak voltak, másokra megszűnt az igény, megint másokra nem jutott pénz. Vagy, szerencsétlenebb esetben, mindhárom tényező egyszerre akadályozta meg az ígéretes újdonságok létrejöttét. Az Amerikai Egyesült Államok Légierejének szánt XF-103, XF-108, illetve YF-12 elfogó vadászrepülőgépekkel pontosan ez történt. (A két részes posztban először az F-103 kerül terítékre, majd következik az F-108, és érintőlegesen az YF-12.)

p1040971_nyito.jpg

Ellentétben a mai helyzettel, amikor a legtöbb katonai fejlesztésnél elsődleges cél a minél szélesebb körű használhatóság, sőt, az egyes (al)rendszerek minél több helyen való alkalmazása, az ’50-es években pont fordított volt a divat. A felmerülő, korábbiakhoz képest óriási igények miatt minden specializáltabbá vált. Az USA részéről például egy addig nem látott igény adódott: lehetőleg minden egyes szovjet bombázógépet el kellett fogni, még mielőtt elég közel érne a céljához, mert immár egyetlen ellenséges gép is meg tudott semmisíteni egy egész várost is. Ez az elvárás annak fényében hihetetlenül nagy feladatot jelentett a mérnököknek, hogy egy évtizeddel korábban a német vagy a japán légierő már akár a 10% körüli amerikai vagy angol bombázóveszteségekkel is nagyon elégedett lehetett volna.

A körülmények persze változtak is. Már nem több száz, védőgépfegyverekkel telerakott, lassú bombázó közül kellett minél többet lelőni, amiket vadászgépek kísérnek. Ezúttal a meglévő vadászgépekkel közel azonos repülési teljesítményre (sebesség, magasság) képes, bár kevesebb és kíséret nélküli támadót kellett megállítani. Viszont lehetőleg az összeset, mivel támadó fegyverzetük sok nagyságrenddel veszélyesebbé vált. 1952-ben elvégezte első repülését a Tupoljev iroda két új típusa is (akkoriban nem aprózták a munkát…), a sugárhajtású Tu-16, és a turbólégcsavaros, de sokkal nagyobb hatótávolságú Tu-95 is. 1953-ban a Mjasziscsev iroda M-4/3M családjának első tagja is a levegőbe emelkedett, és bár ez a típus is meglepte az amerikai hírszerzést, bizonyítékok híján sem lehettek kétségeik, hogy a rajzasztalokon már a szovjet mérnökök is a szuperszonikus interkontinentális bombázókat tervezik.

Meg kell jegyezni, hogy a légcsavaros meghajtás korántsem annyira élesen jelezte a szovjet hajtóműgyártás problémáit, mint elsőre tűnik, hiszen az amerikaiak is szinte az utolsó pillanatig ilyen technológiával tervezték azt a bombázójukat, melyet ma B-52 néven ismerünk – és nekik is csak 8 sugárhajtóművel sikerült megvalósítani a típust!

van_ami_nem_valtozik.jpg

Van, ami nem változik. A Bear (Medve) kódnevű Tu-95 rendszeres vendég az Egyesült Államok légterének közelében. 1956 óta az ügyeletes USAF vadásztípusoknak biztosít folyamatos munkát a hatalmas orosz bombázó. Először az F-102 utódja, az F-106 szerepel, majd a legendás F-4 jött, aztán az F-15, végül a legújabb ellenfél, az F-22 (forrás)

Az őrület, azaz a „bomber gap” (kb. „bombázó-hátrány”) a nyilvánosság előtt 1954-ben tört ki, amikor az M-4-re hivatkozva az Aviaton Week magazin azt írta, hogy a Szovjetunió már rendelkezik számos bombázóval, amivel atomfegyvert juttathat célba az amerikai kontinens területén. Az 1955-ös, Tusinóban tartott légibemutató hírhedt jelenetei csak tovább fokozták a hisztériát. A nyugati megfigyelők sok tucat M-4-est jelentettek annak a végtelenül egyszerű trükknek bedőlve, hogy ugyanazok a gépek, eltűnve a látómezőből, gyorsan újabb körre álltak, és megint áthúztak a közönség felett. Ironikus módon a nem kis részben a bomber gap miatt szolgálatba állított U-2 felderítő gépek egyik első repülése is igazolta a sok száz orosz bombázó létét. A történet szerint a kémrepülő lefotózott 20 db M-4-est egy légibázison, és ezt a nagy hatótávú repülők ismert reptereivel felszorozva, az elemzők úgy vélték, reális a több száz gépes orosz flotta. Talán ironikusabban nem is történhetett volna, hiszen az a 20 bombázó volt akkor az összes M-4 a Szovjetunió birtokában! Minden esetre, a már korábban megkezdett, óriási volumenű amerikai programokat (légvédelem és saját bombázók) alaposan megtámogatta a 2-3 évig elhitt, megalapozottnak tűnő bomber gap. (És persze nem sokkal később következett a „missile gap”…)

m4-3.jpg

A „trükkös” M-4 nem a legszebb gép, de ebből a szögből elég esztétikus látványt nyújt. A négyhajtóműves bombázóból több változat is készült, főleg légi utántöltést végző verziók, mégis, a „több százas” flotta a valóságban a 100 példányt sem érte el (forrás)

 

A pályázat, amiből az F-102, az F-103, az F-104 és az F-106 született

1946 óta az amerikai légierőben már két parancsnokság is igényelt vadászgépeket fő feladataihoz: a Taktikai Légiparancsnokság (TAC) és az elfogóvadászok fő felhasználója, az USA kontinentális területének légvédelmével megbízott Air Defence Command (ADC), azaz Légvédelmi Parancsnokság. A specializálódó eszközök korában nem hogy a rendszeresíteni kívánt repülőgépek, de még fegyverzetük is eltérő háttérből származott. A TAC a tengerészettől érkező Sparrow és Sidewinder párost preferálta, az ADC viszont a Hughes Falcon rakétacsaládot.

Az új, nagy teljesítményű elfogóvadászra az igényt 1949-ben közölte a gyártókkal a légierő. Tekintettel a feladat nagyságára, megelégedtek 1954-es szolgálatba állítással is, ezért „1954-es elfogóvadász” lett a várt új típus neve. Az akkoriban a kipróbálás alatt álló gépek az F-89 Scorpion, az F-94 Starfire, valamint az F-86D „Sabre Dog” voltak, melyek szubszonikus sebességükkel, és akkor még nem irányított rakétákból és/vagy gépfegyverekből álló fegyverzettel szállhattak volna szembe a célpontokkal. Ezekhez képest a több éves tervezési időszak az új gépnél eléggé indokoltnak látszott, mivel egy szuperszonikus repülésre optimalizált, irányított levegő-levegő rakétákkal, és az ezekhez tartozó, minden időjárásban célravezetést biztosító tűzvezető rendszerrel felszerelt gépet kellett létrehoznia a pályázóknak. Az egyre komplexebbé váló technika miatt a légierő bevezette a „fegyverrendszer” fogalmát (Weapon System, WS), mellyel jelezni kívánták, hogy a fő szerződő fél nem csak egy repülőgépet, hanem egy teljes rendszert kellett, hogy leszállítson. Az „1954-es elfogóvadász” a WS-201A jelet kapta. Az egyébként nagy kihívást jelentő repülőeszköz mellett az elektronikai téren várható nehézségekre kellett elsősorban fókuszálni. 18 céget kértek fel, hogy a tűzvezető rendszerre tegyen ajánlatot, közülük eleve csak 6 válaszolt a megkeresésre, és végül a Hughes-t választották ki a részletes fejlesztésre, MX-1179 szám alatt (később: MA-1 tűzvezető rendszer). Jellemző a nehézségekre, hogy ekkor még azt sem tudták, milyen irányítási módú rakétát is kell majd célra vezetnie a berendezéseknek. Egyidejűleg, egy külön tenderen, szintén a Hughes lett megbízva az MX-904 légiharc-rakéta elkészítésével is. Az MX-1179 számára is ezt választották fegyverként, mivel úgy tűnt, csak ez fog 1954-re rendszerbe állítható szintig elkészülni.

Mivel nem valósult meg a bombázók vagy más nagyobb gépek rakétás önvédelme, visszatekintve már kuriózumszámba menő módon indult a Falcon család története: még az USAAF időszakában, mint bombázók önvédelmi fegyvere lett tervbe véve a fegyver. A fejlesztés 1949-ben váltott a ma ismert légiharc-rakéta irányra, ekkor kapta a Falcon a GAR-1 jelzést (Guided Aircraft Rocket, Irányított Repülőgép-fedélzeti Rakéta).

4881440402_d4d6ce7d5b_b.jpg

A Northrop gyártotta F-89 Scorpion, az egyik legfontosabb légvédelmi vadászgép az „1954-es elfogóvadász” program kezdete előtt. A fő jellemzők: egyenes szárnyak és vezérsíkok, szubszonikus sebesség. Egy Falcon indítása is megfigyelhető, igaz a rajzon nincs nyitva a szárnyvégi konténer, amiből startolt a rakéta (forrás)

mnang_f-102.jpg

Három F-102 repül formációban. A gép sosem érte el a tervezett paramétereket, még a hangsebesség átlépéséhez is komolyan át kellett tervezni a törzsét. Persze a Convair mentségére legyen mondva, hogy a tervezés alatt ismerték fel az idevágó, ún. területszabályt (forrás)

A WS-201A alá tartozó repülőgép maga MX-1554 néven indult, és 1950. június 18-án kezdték meg a programot. A kiírás szerint a vadászgép gyártója lesz a „rendszerintegrátor” is, tehát aki az előbb látott módon minden alrendszerért felel. (Azaz nincs új a nap alatt, ahogy a zárt, belső fegyvertér is visszatért a vadászgépeknél, a fegyverrendszer és a rendszerintegrátor fogalmak is reneszánszukat élik a XXI. században.) Hat gyártó kilenc tervet nyújtott be, és a kiírás után egy évvel a Lockheed, a Convair, valamint a Repulic egy-egy ajánlatát fogadta be a légierő. A koreai háború igényei miatt a Lockheed gépéből egy továbbra is nagy sebességű, de könnyű vadászgépet hoztak létre inkább – ezt ma F-104-esként ismerjük. A Convair terve, mely az XF-92 deltaszárnyú kísérleti gép megnövelt változata volt alapvetően, ’51. szeptember 11-én elnyerte az MX-1554 pályázatot, és ekkor az F-102 jelölést kapta. Ugyanakkor szinte rögtön fel kellett ismernie a légierőnek, hogy az eredeti elvárásaikat nem fogja tudni hozni a Convair gépe. Így F-102B néven egy jelentősen továbbfejlesztett változatára lesz szükség, a „Végső Elfogóra” („Ultimate Interceptor”). A gép meg is valósult, F-106-osként, így a Convair mindkét deltaszárnyú vadásza szolgálatba állt. Viszont ez a nem kis közjáték azt eredményezte, hogy a légierő nem kapta meg az „1954-es elfogóvadászt”, hiszen az F-102 nem felelt meg az eredeti elvárásoknak, az F-106 pedig messze volt még. Így aztán az amúgy is szédítő teljesítményadatokat ígérő másik javaslat, a Republic Aviation AP-57 kódú gépe felé fordultak.

 

Republic F-103

Az AP-57 előfutára az AP-44A, egy 3 Mach sebességre képes, minden időjárásban bevethető vadászgép, melyet a Republic vállalat neves főmérnöke, Alexander Kartveli vázolt fel – 1948-ban! Távlatos tervekben tehát nem volt hiány alig egy évtizeddel azután, hogy az első sugárhajtómű egyáltalán beindult a próbapadon. Persze a légierőnek tetszett a háromszoros hangsebességgel száguldó vadászgép terve, ezért nem csoda, hogy ennek alapján a Republicot beválasztották a WS-201A-ba. Bár Kartveli tervezete, akkor már mint AP-57, a számítások szerint nem kevesebb, mint 4 Machot tudott elérni (kb. 24,4 km-en), világossá vált, hogy rövid idő alatt nem lesz rendszeresíthető a gép szériaváltozata. Ezért, bár az F-102-est választották vele szemben, a projekt olyan ígéretes volt, hogy mégis folytathatta a munkát a Republic. Ehhez WS-204A néven kötöttek fejlesztési szerződést a céggel, és az a döntés született, hogy a gép a WS-201A fegyverzetét és tűzvezető rendszerét fogja hordozni.

eredeti_ap.jpg

Az eredeti dizájn, normál kabintetővel (forrás)

Az AP-57, illetve immár XF-103, egy mai mércével is igazán futurisztikus gépnek ígérkezett. Ha bármelyik vadászgépre is igaz a kifejezés, hogy „szárnyas rakéta”, akkor az XF-103-asra feltétlen az. A keskeny, hosszú, szinte totálisan lecsupaszított törzsre kis felületű, erősen nyilazott (55° a belépőélnél) deltaszárnyak kerültek, két, hasonlóan kicsi stabilizátor (egyben mozgatható vízszintes vezérsík) társaságában. A függőleges stabilitást és irányítást egy szintén erősen nyilazott vezérsík, valamint egy alul lévő, fel- és leszálláskor oldalra hajtható pótvezérsík biztosította. A szárnyat egészben állítani lehetett, hogy nekifutáskor nagyobb állásszöget érhessen el a hordfelület a géptörzs vízszintesen hagyása mellett is. A kívánt óriási sebesség érdekében lehetőleg minden szükségtelen dolgot elhagytak a törzsről, sima felületet, tiszta áramlási viszonyokat teremtve. Ezt olyan mértékben fokozták, hogy az USAF azokat a tervváltozatokat részesítette előnyben, amelyekben még a pilótafülke is teljesen a törzsbe volt süllyesztve. A legnagyobb kiálló elem a fentieken kívül a törzs alatt lévő, kétdimenziós, Ferri típusú, beömlőnyílás volt. Ennek feladata volt, hogy lehetőleg nagy nyomáscsökkenés nélkül, de a szuperszonikus sebességgel beáramló levegőt szubszonikusra lassítsa, mivel a hajtómű csak ezt volt képes kezelni. A törzs hátsó részén, majdnem a legvégén volt felül, két oldalt egy-egy, 45 fokig kitéríthető féklap. A futómű, bár alapvetően normál hárompontos kialakítású volt, mégis furcsa elrendezésű volt. A főfutók egész hátul helyezkedtek el, a hajtómű mögött, míg az orrfutó a beömlőnyílás előtt valamivel. Ez utóbbi valószínűleg okozott volna némi problémát az üzemeltetés során, mivel még gondos kialakítás mellett is néhány esetben biztosan felvert volna idegen tárgyakat, amiket aztán a közvetlen mögötte lévő beömlőn át a hajtómű beszívott volna.

felul_szep.jpg

Az F-103-asról jó minőségű képek főleg a makettekről, valamint a mai számítógépes ábrázolásokként találhatók, mivel nem túl sok kortárs rajz készült(/érhető el). A bemutató példányhoz hasonlóan fémszínű maketten kiválóan megfigyelhetőek a gép aerodinamikai jellegzetességei. A szárnyak nagyon kicsik, a függőleges vezérsík elég nagy, de még így is szükség volt pótvezérsíkra a törzs alján (a képen behajtva pont az ellenkező oldal felé), és szintén hátul láthatóak a kinyitott törzsféklapok. Az orrban felül a perszikópnak szükséges kidudorodás, alul pedig a beszálláshoz kieresztett helyzetű kapszula látszik (forrás)

 

Márpedig az F-103 számára nem mindennapi hajtóművet terveztek. A gépet alapvetően a Wright XJ-67-W-1 gázturbinás sugárhajtómű mozgatta. Ez az eredetileg Bristol tervezésű, majd végül a Rolls Royce égisze alatt készülő Olympus amerikai licenszvariánsa volt, a brit hajtómű némi módosításával. A maximális teljesítményen 6,8 tonna tolóerőt leadó, utánégető nélküli erőforrás az egyik első két forgórészes sugárhajtómű volt, tehát a kis- és nagynyomású turbinák, illetve kompresszorok külön (egymásba ágyazott) tengelyen kaptak helyet. Ennek előnye, hogy így a kétféle nyomású rész eltérő fordulatszámmal működhet, közelebb az optimálishoz. Az Olympus egyáramú kialakítású, axiális átömlésű gázturbina volt, hat kis- és nyolc nagynyomású kompresszorfokozattal, és az ezeket forgató egy-egy turbinafokozattal. Az égőtér gyűrűs-csöves kialakítású volt, mely a korábbi csöves elrendezésnél jobb hatásfokot biztosított.

Azonban az XJ-67 egymaga nem tudta volna 3 Machra, vagy tovább gyorsítani az erre aerodinamikailag képes elfogót. Ezért a szintén Wright által jegyzett XRJ-55-W-1 típusú „egység” került a gázturbina után a gépbe, utánégetőként is szolgálva az XJ-67 számára, de tőle elkülönítve építették be. Amikor az Olympus-t a britek a TSR.2 számára módosították, ők szintén ellátták egy utánégetővel, de az a „szokásos” módon, egybeépítve került kialakításra. Az F-103 esetében azonban lényeges oka volt az amerikai tervezőknek arra, hogy ne a szokásos megoldást válasszák. Az XRJ-55 ugyanis torlósugárhajtóműként, önállóan is működőképes volt, nem csak az XJ-67 utánégetőjeként. A 3 Mach feletti tempóhoz ugyanis a normál gázturbinás sugárhajtóművek nem megfelelőek. Ennek alapvetően anyagszerkezeti okai vannak: az égőtér utáni hőmérsékletet korlátozza a turbinalapátok szilárdsága. A nagyon gyorsan forgó lapátoknak magas hőmérsékleten kellett dolgoznia, ami eleve gyengíti a mechanikai tulajdonságaikat. Az akkori technológia mintegy 800-900°C-os maximális turbinahőmérsékletet engedett meg (ez ma 1550°C körüli a szériagyártott csúcstartóknál). A repülési sebesség és a magasság növekedésével egy idő után már nem volt megfelelő tehát a gázturbina, valami egyszerűbbre és hatékonyabbra volt szükség. Erre kiváló volt a torlósugárhajtómű, ami alapesetben egy megfelelően kiképzett alakú cső, és nem tartalmaz mozgó alkatrészeket. Ezzel a fenti probléma, a lapátok megnyúlása/megolvadása kiküszöbölhető, a hőmérséklet növelhető, ráadásul a megbízhatóság is javul. A sűrítést maga a nagy menetsebesség, illetve a hajtómű kialakítása biztosítja, ezután már csak üzemanyagot kell juttatni a levegőbe, és meggyújtani azt (vagy esetleg még ezt sem, mert magától begyullad). Ahhoz azonban, hogy ebben az üzemmódban is működhessen az XRJ-55, el kellett távolítani az útból az XJ-67-est. Ezért a szívócsatorna átállítása után a légáramlat a gázturbina feletti légcsatornába áramlott teljes egészében, megkerülve a gázturbinát, maga a csatorna pedig az XRJ-55-ösbe vezetett. Ez természetesen okozott némi áramlási veszteséget, és többlet teret igényelt a géptörzsben, de ezzel a kialakítással, és a repülési közbeni üzemmód-váltással már elérhetővé vált a 3 Mach. Hogy ezt az elrendezést megvalósítsák, az XJ-67 nem sokkal a beömlő után, egészen a gép alján, és némileg döntve került beépítésre, az XRJ-55 pedig normál helyzetben, a törzs végében helyezkedett el, és a megkerülő légcsatornából, valamint a gázturbina felől is elérhető volt. A kiömlőnyílás (és az XRJ-55) hűtésére a normál hűtőlevegő mellett a kondicionáló rendszer felmelegedett, de persze a hajtóműnél még mindig jóval hidegebb levegőjét is hátul vezették ki.

metszet.gif

Az F-103 belső elrendezése. Az orrban a radarantenna mögött az elektronikai rekeszek helye, majd a kabin található, utána jönnek a rakéták, illetve az üzemanyagtartályok, és majdnem a géptörzs felétől már elkezdődik a hajtómű-szekció is, alul. A beömlő mögött nem sokkal, ferdén az XJ-67, felette a légcsatorna, és a szokott helyén és elrendezésben az XRJ-55, ami mindkét említett forrásból kaphatta a levegőt (forrás)

republic_xf-103_in_flight.jpg

És mindez repülés közben, enyhe emelkedésben. A vonalvezetés valóban maximálisan letisztult – annyira, hogy ezen a rajzon még periszkóp sincs (forrás)

Az elgondolás szerint az F-103, együttesen használva a két(féle) hajtóművét, tehát mint egy „rendes” vadászgép, utánégetővel száll fel, kihasználva az elérhető legnagyobb tolóerőt (kb. 8,85 t). Miután a gép 2,25 Machra gyorsul, a pilóta átállítja a légcsatornát, és lekapcsolja az XJ-67-est. Ekkor a tolóerő jelentősen csökken, 6,35 tonnára, mivel néhány másodperc szükséges a szívócsatornának és az XRJ-55-ösnek az eltérő működés stabilizálására. Aztán a tolóerő beáll a torlósugárhajtóműves üzemmódban elérhető maximumra, ami 7,25 t, és az F-103 tovább gyorsulhat és emelkedhet. Bár ilyenkor az XRJ-55 számszerűen kisebb teljesítményt biztosít, azonban kedvezőbb karakterisztikája révén, na meg a nagy magasságban tapasztalható kisebb légellenállás miatt, az F-103 mégis növelheti a sebességét minden gond nélkül, úgy, hogy közben a(z eredeti) hajtóműve nem esik szét a terheléstől. 16,7 km-es magasságban, ahogy minden sugárhajtóműnek, az XRJ-55-ösnek is növekszik a tolóereje a tengerszinten megadott értékekhez képest (nő a hatásfok), ezért itt már a 8,5 tonnával számolhattak a mérnökök. Ez, hozzávéve a ritkább levegőt, bőven elég volt a csúcssebesség eléréséhez. A légierő Arnold kísérleti központjában, ahol szimulálni tudták a magasságváltozással és a haladási sebességgel változó körülményeket (nyomás, hőmérséklet), többször elpróbálták az üzemmódváltást, és a program ezen része sikeresnek volt mondható. A váltás a közös üzem és az XRJ-55 torlósugárhajtóműként való stabil működése között 10 másodperc alatt történt meg.

 

A fent leírt megoldással tehát amire aerodinamikailag képes volt a gép, ahhoz mostmár elengedő tolóerővel is rendelkezett. (Az alapváltozat valószínűleg valamivel 3 Mach fölé tudott volna gyorsulni, de a későbbi finomítások és továbbfejlesztések révén ezt még növelhették volna; persze a számított 4 Mach nem valószínű, hogy elérhető lett volna a melegedés miatt.) Ahhoz azonban, hogy ezt a tempót kibírja maga a sárkányszerkezet, szintén addig soha nem látott megoldásokat kellett kitalálni a Republic rajzasztalain. A hagyományosan használt alumínium alapanyagot nagyrészt el kellett felejteni, hiszen az a nagy sebesség miatti, a levegő súrlódása okozta felmelegedést nem bírta volna ki az elvárt szilárdság mellett. Kézenfekvő lett volna rozsdamentes acélt felhasználni, azonban ez megengedhetetlen tömegnövekedéshez vezetett volna. Persze a mérnökök tudták, hogy létezik az igényeknek megfelelő anyag: a titán. Csakhogy a titánt addig sem nagy mennyiségben, sem olyan bonyolult alkatrészek, elemek kialakítására nem használták fel, mint ami egy repülőgép nagy szerkezeti elemeihez kellett volna. A kohászati, gyártástechnológiai megoldások nem álltak készen akkoriban, ezért az F-103 program a titán használatában is úttörő szerepet töltött be. Épp ennek a drága anyagnak a jó tulajdonságai, azaz nagy ellenálló képessége tette nehézzé a megmunkálását, alakítását.

alulrol_szep.jpg

F-103 makett alulról. A főfutók elhelyezése és behúzása sem szokványos, ez jól látszik a fotó alapján. A kitolt mentőkapszulából hátrafelé kilógó elem a kapszula aerodinamikai stabilizálására szolgált. A kapszulát egy B-47 segítségével tesztelték, és jó eredményeket könyvelhettek el végül (forrás)

Nem meglepő módon a majdnem teljesen titánból készült sárkányt számolták a legkönnyebbnek, míg az alumíniumból, illetve az acélból készültet a legnehezebbnek (4650, illetve 4600 kg – az acél ugyan fajlagosan nehezebb, de ezzel együtt kisebb vastagságban biztosította az elvárt szilárdságot). A költségek nyilván pont fordítottak voltak, mint a tömeg. Számításokat végeztek azért az alumínium alkalmazásának határára is, de ez 190°C/2,8 Machra limitálta a huzamosabban tartható végsebességet, ami természetesen kevés volt a gépnek. A mechanikai tulajdonságokat, valamint a gyárthatóságot és a költségeket összevetve, a vegyes, titán-acél szerkezetet választották. Ez 4260 kg volt, szemben a csak titán verzió 3970 kg-jával. A gép szerkezete a 4130 jelű acélötvözetből készült, és főleg a külső elemek anyaga lett a Ti-150B jelű titánötvözet.

 

A pilótafülke különleges elrendezéséről már volt szó, azonban nem ez volt az egyetlen szokatlan dolog ezzel kapcsolatban. A mockup, azaz bemutató példány még normál fülketetővel készült el, de a légierő aggódott a kabin keltette légellenállás, illetve az átlátszó elemek hőállósága miatt. Ez vezetett a teljesen besüllyesztett kabinkialakításhoz. Kartveli maga nem tartotta igazán jónak ezt a megoldást, és végig dolgozott a hagyományos kabintetővel felszerelt változaton is. Ezért készült egy orr-rész, amin a normál kialakítás megmaradt, de a magán a bemutató darabon kicserélték a kabint a teljesen a törzsbe integrált verzióra. Ezen csupán oldalt volt két, bár jókora ablak, ezek egyébként nem rossz kilátást biztosítottak – az elhelyezkedésükből adódó korlátokat leszámítva persze. Hogy a kilátást mégis valamelyest biztosítsák előrefelé is, végül is egy periszkópot terveztek a gép orrába. Ez is igényelt némi kidudorodást a törzsön, de még mindig jóval kisebbet, mint egy rendes kabintető. A periszkóp persze csak korlátozott látóteret biztosíthatott, ezért a Republic repülés közben is tesztelni akarta az elgondolást. Ehhez először egy teherautóra építették a kabin modelljét, és úgy próbálták ki. (A hatvanas években a Boeing az addig sosem látott magasságba tervezett pilótafülkét szintén egy teherautóra építve tesztelte a legendás 747-ese számára.) Később egy saját gyártású F-84-est használtak fel, aminek a fülkéje elé építettek egy tesztegységet, tehát abból is már csak oldalra lehetett kilátni. Az így felszerelt gép mintegy 50 órányi repült időt gyűjtött össze. Az eredmények szerint a gép megfelelően vezethető volt, nem adódott gond, tehát a terv kivitelezhetőnek tűnt. Ettől függetlenül a pilóták biztos, hogy nem rajongtak volna ezért a kialakításért, de a légierő végig a süllyesztett, áramvonalasabb verziót akarta.

f-84.jpg

A perszikóppal felszerelt F-84G (forrás)

fulke.jpg

Ilyen volt az oldalablakon át a fülke. A látótér közepén a csőszerű „valami” a radarindikátor, felette a szögletes egység a periszkóp képét mutatja. A műszerfal ezúttal csak modellezve van, nincsenek valódi eszközök beépítve (forrás)

kapszula.jpg

A mentőkapszula beszálláshoz leengedett állapotban, nyitott, illetve csukott záróelemmel. A kilátás végül is biztosítva volt az utóbbi helyzetben is, de ebben már tényleg nem sok köszönet lehetett a pilóta számára, aki a légierő igénye szerint előre eleve csak a periszkópon át láthatott ki. Nyilván a cél a műszerek (egy részének) megmaradt leolvashatósága, illetve az oldalablakok használhatósága volt, de hogy ez pont vészhelyzetben jól valósult volna-e meg, az kétséges (forrás)

A másik különlegesség a pilóta mentőkapszulája volt. Az ’50-es években még nem állt nagy tapasztalat a katapultülések mögött, ráadásul az világos volt, hogy az ülések nagy veszélynek tennék ki a pilótákat, ha azok a tervezés alatt lévő, 2-3 Machra képes repülőgépekből katapultálnának. Egyrészt az ülések maguk általában nem voltak elég erősek, mégsem túl durvák a pilótákkal szemben ahhoz, hogy a nagyon gyorsan repülő gépekből úgy távolítsák el a őket, hogy ne csapódjanak a függőleges vezérsíknak. Erre részleges megoldást jelentett a lefelé kilőhető verziók megjelenése, de ezek pont a repülés köztudottan legveszélyesebb két szakaszában, a le- és a felszállás közben voltak használhatatlanok, hiszen belelőhették a pilótát a földbe. Másrészt ha a személyzet sikeresen el is hagyná a gépet, még mindig ott van az iszonyú torlónyomás, amit a légáramlás okoz, illetve a nagyon hideg és oxigénhiányos környezet. Ezért, akkoriban egyébként nem szokatlan módon, a Republic egy mentőkapszula alkalmazásában látta a megoldást. Az ülés körül minden irányban burkolat volt, kivéve a pilóta törzsével egy magasságban, oldalt és elöl, de ide illeszkedett az ívesen előrecsúszó, kilátást is biztosító záróelem. Ez normál esetben nem volt a pilóta munkaterében, viszont veszély esetén felhúzhatta azt. A kapszula ezzel zárttá vált, és a kintinél jóval barátságosabb mikrokörnyezetet biztosított. Elvileg a zárt kapszulából lehetséges volt a gépet tovább vezetni, legalábbis a műszerfal látható maradt, és az alapvető műveleteket el tudta volna végezni a pilóta, de hogy ez a valóságban hogyan történt volna, az kérdéses. A vezérlőszervekkel való összeköttetés megoldható volt, csakhogy ez a korban nagyszámú, független mechanikai kapcsolatot is igényelt. Ez pedig nyilván megbízhatósági és karbantartási problémákat hozott volna magával, mivel a mai, mindent elektronikusan megoldó rendszerek és adatbuszok akkor még sehol sem voltak. Minden esetre, amíg a katapultálást nem lehetett visszavonni, a kapszula a zárása után még kinyitható volt, ha a pilóta úgy ítélte meg, hogy elmúlt a veszély. A kapszula eltávolítása a géptől azonban továbbra is lefelé történt, tekintettel az F-103 nagyon nagy sebességére és a viszonylag magasra nyúló függőleges vezérsíkjára. A kabintető nélküli elfogóba elég nehézzé vált volna a beszállás, ezért a kapszulát egy sínen le tudta ereszteni a gép, a törzséből, olyan alacsonyra, hogy a pilóta már létra nélkül beülhetett, majd visszahúzhatta magát repülési pozícióba.

 

p1040970.jpg

A fegyverzet elhelyezése sem mindennapi volt a különlegesen gyors elfogóvadászon. Az oldalankénti három Falcon külön terekben került elhelyezésre, és repülés közben egyáltalán nem okoztak légellenállást. A zárt elhelyezés mellékesen jótékony hatással volt a rakéták élettartamára is. Megfigyelhető a póttartály is (forrás)

Az F-103 számára, hogy legalább a fegyverzeten ne csússzon el a technikailag eleve rizikós program, illetve mert amúgy sem volt elérhető sokféle fegyverrendszer, a Hughes MX-1179/MX-904 radar/rakéta kombinációt választották. A gépre nem szántak csöves tűzfegyvereket, de talán ezúttal tényleg nem is lett volna rá szükség – a légierő már amiatt is aggódott, hogy a 3 Machnál induló rakéták alig 4-re képesek maguktól… A nagy sebesség miatt a külső függesztésű, nagy légellenállású rakéták szóba sem jöhettek, azokat belső fegyverterekbe kellett helyezni. A mérnökök úgy döntöttek, hogy nem egy vagy esetleg két, nagyobb belső tér lesz a gépen, hanem minden rakéta külön, nyitható rekeszbe kerül. Majdnem közvetlenül a pilótafülke mögött volt két oldalt két-két, egymás alatti tároló-indító rekesz, illetve az alsók mögött valamivel még egy ugyanilyen egység, mindegyikben egyetlen GAR-1 Falcon rakétával, azaz a gépen összesen hat darabbal. A Falcon alkalmazni kívánt változata félaktív radaros önirányítással volt ellátva, teljes tömege 60 kg alatt volt, ebből 3,4 kg volt a robbanófej, hatótávolsága 8 km körül alakult. Ezen kívül az elülső-alsó tárolók felett egy-egy „tálcányi”, azaz oldalanként 18 darab, 70 mm-es nem irányított rakéta is volt (FFAR vagy Mighty Mouse). Az alul lévő rekeszekből startoló fegyverek égéstermékeit azonban valószínűleg beszívta volna a hajtómű, ami igen káros jelenség lett volna. Részben ezért is, ezen az elrendezésen finomítottak is később. Bár a rakétákat gondosan elrejtették a géptörzsbe, a szárnyak alatt egy-egy ponton póttartályokat függeszthettek fel (fegyverzetet nem). A tartályok ledobása a pilonnal együtt történt.

f-103as_2.jpg

A montázson egy F-103 géppár repül valahol az USA felett, nyitott fegyverterekkel – bár nem valószínű, hogy egyszerre egynél több rakétát kitoltak volna indítási pozícióba (esetleg a szimmetrikusabb légellenállás miatt „párosával”, a másik oldalit még igen). Az alsó-hátsó fegyverterek nem is látszanak, de minden esetre zárva vannak (forrás)

 

Az F-103 elég nagy gép volt a maga kategóriájában, lévén hogy hossza 22,91 méter, magassága 5,59 m, szárnyfesztávolsága ugyanakkor csupán 10,92 m, a maximális felszálló tömegét pedig 18 tonnát meghaladóra várták. (Egyik elődje, az F-89 bő hat méterrel rövidebb volt, egyenes szárnyainak fesztávolsága viszont héttel több. A koreai háború ásza, az F-86 fele ekkora volt, de a növekvő bonyolultságot jelezte, hogy az F-103-assal egy pályázatra tervezett F-102 már hasonló méretekkel bírt.) A gép a törzsben, főleg annak felső részén, öt tartályban vitt magával 6800 liter üzemanyagot. Ezzel 725 km-es hatósugarat vártak – ez elég jó értéknek tűnt, bár nem biztos, hogy a szériagyártott gépek képesek lettek volna hozni ezt a számot.

A speciális hajtóműrendszer révén egészen remek emelkedőképességet vártak a típustól. A kezdeti emelkedőképesség, mindkét hajtóművet használva persze, több, mint 12 km/perc volt, de 13,7 km-en már 21 km/percnél is többre jött ki ez az érték. Ez, abban a magasságban durván 1,2 Mach függőleges tempónak feleltethető meg! Ezek az adatok ma is megállnák a helyüket bármely vadászgéppel szemben. A riadóstarttal induló gép kicsit több, mint 7 perc alatt érte el a 18 km-es magasságot, és ekkor még meredeken tudott emelkedni. A szolgálati csúcsmagasságot (ahol a gép még minden tekintetben irányítható) 24 km fölé számították, és a 2,2 Mach harci sebesség mellé a már említett 3 Mach végsebességet adták meg. A remek emelkedési és sebességi mutatók mellett persze a gép manőverjellemzői igen szerények lettek volna, ami egy ennyire egyfeladatú konstrukciónál nem csoda.

f-103_szolg.jpg

A Thunderwarrior szolgálatban. Az F-103 elnevezése csak az utókor által történt meg. A Tu-95 ismét csak az örökös célpont szerepében (forrás: fenti, lenti)

xf_103_bear_intercept_by_starchilde7-d4rpgnc.jpg

Az F-103-ast azonban kizárólag a honi légvédelem számára tervezték, és ebben a funkciójában csak még nála is rosszabbul manőverező bombázók ellen kellett volna helyt állnia. (Bár történtek meglepetések a B-36 tesztelése közben, amikor a nagy magasságú elfogás során az amerikai vadászgépek alig bírták a manővereket tartani az óriásbombázóval, mivel annak nagy szárnyfelülete sokat számított a ritka levegőben. Hasonló lehetett volna a helyzet a Tu-95-ösökkel is, de a gépágyú nélkül tervezett F-103-asnak egyszerűen nem volt értelme manőverező légiharcba bonyolódnia, hiszen nem volt megfelelő fegyverzete közvetlen közelre.) A terv a földi rávezetés, az ún. SAGE (Semi-Automatic Ground Environment, Félautomatikus Földi Környezet) segítségével a célra vezetett bevetést vázolt fel. A fedélzeti radar nagyjából 35-40 km-en deríthette fel a bombázókat, és innentől az F-103 saját maga vette át a rávezetést. A rakétaindítás feltételeinek optimalizálása érdekében azonban a gép a bombázó mögé manőverezett volna. (Ezt nem gondolták problémának még a várt szuperszonikus támadókkal szemben sem, hiszen egyelőre 2 Machra képes bombázókra számítottak, amikre 1 Machot simán rávert volna az új elfogóvadász.)

 

1953. március 2-án hivatalosan megszemlélték a bemutató példányt Farmingdale-ben, a Republic székhelyén, és a légierő emberei jó véleménnyel voltak a gépről. Bár nyilvánvalóak voltak a felmerült és még felmerülő problémák is, az alapváltozatában 3 Machra képes elfogóvadász annyira ígéretes volt, hogy további állami pénzeket folyósítottak a fejlesztésre. Az optimizmus egyébként talán valóban nem volt alaptalan, hiszen a meghajtás és a fegyverzet sem volt a korhoz képest extrém bonyolult, egyedül a sárkánnyal és annak rendszereivel jártak teljesen új utakon a géppel. A másfél éves újabb szerződésben ezért ide is koncentrálták az erőfeszítéseket: a titánnal kapcsolatos anyagtudományi és gyártástechnológiai kutatások, a nagy hőmérsékleten működőképes hidraulikarendszer, a mentőkapszula, valamint a periszkópos rendszer élvezett prioritást. 1954 júliusában a szerződést három prototípus építésére bővítették. Bár a program így is alacsony prioritású maradt, és viszonylag szerény költségkeretet kapott, kiválasztották a fő beszállítókat is. Az 1955-ös év során a technikai problémák nagyrészt megmaradtak, és a légierő sem erőltette túlságosan a projektet. Ennek oka többek között a magas költségvonzatban, no meg abban volt keresendő, hogy az USAF folyton változtatta elgondolásait arról, hogy milyen új vadászgép lenne a legfontosabb számára. 1955. október 6-án ki is adták a GOR-114 (General Operational Requirment) számú ajánlatkérést, amiben egy továbbra is 3 Machra képes, de ezúttal már kifejezetten nagy hatósugarú elfogóvadászt kerestek. Ez lett az LRI-X program, mely végül az F-108 fejlesztéséhez vezetett, viszont megadta a kegyelemdöfést az F-103-asnak. A rakétaszerű gépből képtelenség lett volna a minimumként előírt 1300 km-es hatósugarat kipréselni.

uj_elolrol.jpg

Az új, nagyobb orral és más fegyverelrendezéssel tervezett késői változat. A GAR-1-esek mögé, melyek közül az alsó nem látszik, a sokkal nagyobb GAR-9 került. A makettépítők a törzs hátsó részével nem igazán lehetnek kibékülve, ugyanis a leírások szerint a szögletes törzsvég az áttervezés után jelent meg az addigi, hordószerűbb kialakítást felváltva. Azonban ez a makett, mely a késői állapotot mutatja, amint az a fegyverzetéből kiderül, láthatóan a kerekebb hátsó résszel rendelkezik. Ugyanakkor a másik makett, ami fentebb szerepelt, a rakéták alapján az eredeti kialakítást mutatná, de annak meg szögletesebb a vége (a linkeken további fotók, érdemes kattintani!) (forrás)

Azért a Republic nem adta fel, és az egyetlen repülőképes prototípusra visszavágott programot mint az LRI-X kísérleti platformját kezdte reklámozni az USAF számára. Ennek érdekében nem sajnálták az energiát a gép jelentős áttervezésére 1957 elején. Ebben nagy szerepet vállalt a Hughes, mivel a cég elsősorban az újabb Falcon variánsok és a hozzájuk tartozó tűzvezető rendszer (radar) tesztgépét látta az F-103-asban. Változott a törzs hátsó részének kontúrja (szögletesebb lett), a beömlőnyílás és a pótvezérsík is, de főleg a fegyverzet és elhelyezése. A radart az ASG-18-asra cserélték, egy, az addiginál sokkal nagyobb antennával. Emiatt módosult az orr mérete, a vonalvezetése is ívesebb lett, és mindennek következtében a teljes törzsátmérő is megnőtt, valamint változtatni kellett a mentőkapszulán is. Ez tehát nagyon nagy áttervezést jelentett. A korábbi hat helyett négy GAR-1-est terveztek, mindet a törzs tetejéhez közelebb, de két új GAR-9-est kívántak elhelyezni ezek mögött. A GAR-9 (korábban GAR-X) az addigi Falconokhoz képest kissé módosított elrendezésű, de sokkal nagyobb fegyver volt. Mérete, tömege, hatótávolsága (185 km), sebessége (6 Mach) egyaránt megnőtt a GAR-1-esehez képest. Tervezték nukleáris robbanófejjel is, később infravörös irányítású verzióját is vizsgálták.

1957. augusztus 21-én azonban az F-103-ast végleg törölte a légierő, együtt az XJ-67-essel, miután egy szűk évtized alatt 104 millió akkori dollárt öltek a fejlesztésekbe. Azonban, ezek egy része egyáltalán nem veszett kárba: a fegyverrendszert az LRI-X programban használták fel, a titánnal kapcsolatos technológiákat pedig, a már említett esetekben, az A-12/SR-71-esnél és XB-70-esnél.

highflight-xf-103-2.jpg

Végül is eddig jutott az F-103: mockup, hangárban. A mentőkapszula leeresztve és nyitva (forrás)

f103_nasa.JPGAmi lehetett volna az egyetlen XF-103-asból: nagy sebességű kísérleti gép, először katonai, később talán a szuperszonikus utasszállító-tervek kísérleteihez, immár a NASA szolgálatban (forrás)

 

A nyitókép forrása: linkA források a KÖVETKEZŐ RÉSZ végén lesznek feltüntetve!

A bejegyzés trackback címe:

http://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr588080262

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Flankerr 2015.11.15. 20:41:12

Ez ismét nagyon jó poszt lett és lesz. :)
És ismét megmutatja hogy egy korát megelőző koncepció, bonyolult probléma kísérletezése még a kudarc esetén is megérheti, lásd itt a titán anyaghasználat eredményeit.

Maga Lenin 2015.11.15. 22:40:27

@David Bowman: Hát, akkor még a Szu-100/T-4 sehol nem volt, ha már így konkrétan mondod.

Amanitin3 2015.11.15. 23:57:23

a titán megmunkálás mellett gondolom a hajtómű lelkivilágára is vetettek egy éles pillantást a lockheed-nál

David Bowman 2015.11.16. 16:04:34

Úgy látszik, ehez nem tud senki hozzászólni. Közben a kanadaiak is csinálták a magukét, de ők is abbahagyták. Gondolom az egészre nem volt valós igény. Senki sem épített sok Mes bombázót.

David Bowman 2015.11.16. 16:05:52

Ramjet repülő sem épült.

molnibalage 2015.11.16. 21:42:38

@David Bowman: Ez személyes vélemény, de én így látom.

Az CF-105-öt akkor kezdték fejleszteni, amikor a szovjet bombázó fenyegetés még realitás volt, viszont kb. akkor állt volna szolgálatba, amikor már látszott, hogy a interkontinentális ballisztikus rakétáké (ICBM) a jövő a nukleáris elrettentés terén, ami ellen bármilyen vadászgép tehetetlen.

Az USA leállt az elfogó vadászok fejlesztésével és gyártásával a továbbiakban. Az F-106-ot rendszeresítették és itt véget is ért a történet. Az USA repülőgép ipara kibírta ezt, gyártottak más korszerű és piacképes katonai repülőgépet.

Azonban Kanadában lényegében az egész hi-tech repülőgép ipart erre az egy gépre állították rá, emiatt hatalmasat koppantak, mikor kiderült, hogy erre nem lesz szükség.
A CF-105 annyira speciális volt, hogy semmi másra nem lett volna használható, tehát új feladatkört sem találhattak neki, ezért exportálni sem lehetett volna sehova. Amennyiben folytatták volna a fejlesztést és rendszerbe állítják, akkor csak még tovább szórták volna a pénzt, teljesen értelmetlenül.

Az ICBM elterjedést megjósoló szakembereknek lett igazuk, és utólagos bölcsességgel még jobban belátható, hogy a program leállítása indokolt volt.

A ’60-as évek közepétől a szovjetek lényegében felhagytak azzal, hogy egy atomháború esetén bombázó gépekkel próbálják áttörni az erősnek mondható amerikai és kanadai légtérvédelmet.

A gép történetéről szóló film sajnos csak tovább erősítette a géppel kapcsolatos téveszmék és legendák sorát... www.imdb.com/title/tt0118641/

gigabursch 2015.11.17. 08:58:10

A területszabály linkje rossz.

Az egész történet érdekes.
Egy dolgot nem értek:
A ramjet miért (mindig, minden gépen) alulról veszi a levegőt, miért nem felülről?
Ott nem tud szemetet felvenni, igaz a hátsó függőleges vezérsíkot át kell kicsit tervezni.

Maga Lenin 2015.11.17. 15:32:35

@gigabursch: A link nem rossz, mivel az a kép forrását adja meg. Mint az összes többi, képaláírásban lévő link.

Azért alul van a beömlő, mert sokkal többször nem lenyomják, hanem felhúzzák a repülőgépek orrát. Ha lenyomják, akkor a törzs az alsó részen lévő dolgokat árnyékolja le aerodinamikailag, ha meg felhúzzák, akkor meg a felső részen lévőket. Tehát célszerű alul tenni a beömlőnyílást. Na meg azért is, mert általában jobb nem felül, hanem alul lennie a hajtóműveknek, pl. a könnyebb szerelhetőség/cserélhetőség miatt. És akkor megint csak nem túl jó lenne egy alul lévő hajtóműhöz felülről vezetni a levegőt (nagyobb hely és súly és áramlástani veszteségek).

pbr 2015.11.17. 20:07:56

@gigabursch: Azért a törzs alatt van a beömlő ha csak mód van rá, mert gépek törzse felett kisebb a nyomás, mint alatta.

Sequoyah 2015.11.18. 17:23:55

@gigabursch:
"Ott nem tud szemetet felvenni"
Ez csak le es felszallaskor igaz.

szeme közé, laposan! 2015.11.22. 11:17:17

Az állam leesett ettől a poszttól! Wow, csak így tovább!

Maga Lenin 2015.11.22. 17:44:23

@szeme közé, laposan!: A Techstory teljes stábja nevében: köszönjük! :) (Tőlem is lesz folytatás, de most inkább nem merek időkeretet megadni erre nézve...)

Maga Lenin 2015.11.22. 19:33:40

@Amanitin3: Egy kissé megkésve, de... :)
Az A-12/SR-71 hajtóműve terén csekélyek a részletes infoim, de összességében nekem úgy tűnik, hogy az "egy generációval" későbbi fejlesztés során megpróbálták egyetlen "egységben" megoldani a meghajtást. Egyetlen hajtóművel, ami persze a korhoz képest igazán különleges volt, de nem ilyen megosztott rendszerben, mint az F-103-nál. Mivel több, 3 Machos projekt futott az '50-es évek második felében, a J58 mellett a J93 is komolyan versenyben volt (F-108, B-70, A-12), sőt talán valami Allison tervezet is volt. De hátha jön valaki, akinek vannak olvasmányai e téren :)
(A "generációt" nyilván nem a vadászgépeknél szokott értelemben használtam.)

Amanitin3 2015.11.23. 08:19:58

"Az USA leállt az elfogó vadászok fejlesztésével és gyártásával a továbbiakban. Az F-106-ot rendszeresítették és itt véget is ért a történet."

mármint a légierő? az f-14 is eléggé interceptor gyanús a böhöm radarjával meg rakétáival

Amanitin3 2015.11.23. 08:48:56

@Maga Lenin:
"megpróbálták egyetlen "egységben" megoldani a meghajtást"

igen, az egy egészen elképesztő mérnöki teljesítmény

protézisesh 2015.11.23. 08:56:56

@David Bowman: dehogynem! magyarul torlósugaras sugárhajtóműnek hívják, és ahol ilyen "gyűrűs" fáklyát látsz, az mind ramjet-üzemmódban nyomul:

theaviationist.com/wp-content/uploads/2013/08/SR-71-2.jpg

sőt!:
youtu.be/bKHz7wOjb9w

David Bowman 2015.11.23. 09:47:41

@protézisesh: Ezek nem ramjatek. Egy ramjetben nincs mozgó alkatrész. Légvédelmi és légiharc rakéták vannak ilyenek.
Ezek kettős áramú sugárhajtóművek.

protézisesh 2015.11.23. 09:51:08

@David Bowman:
1.) a biciklis az tiszta ramjet, abban nincs mozgó alkatrész.
2.) az SR-71 hang alatt "sima" sugárhajtóműként mozog, M1 körül/felett viszont átmegy ramjetbe, ekkor a turbina forgó részeinek már nincs érdemi szerepe a hajtásban.

Maga Lenin 2015.11.23. 10:27:08

@Amanitin3: A klasszikus elfogóvadászoknál a manőverezőképesség nem olyan fontos, hogy miatta egy változtatható nyilazású szárnyszerkezetet pakoljanak egy gépre. De az, hogy "interceptor gyanús", nos ez tetszik :), ez jó megfogalmazás arra, hogy nem olyan "tiszta" elfogóról van szó, mint akár egy F-106 vagy egy EE/BAC Lightning.
Meg hát szerintem számoltak azzal, hogy a gép olyan fejlett fegyverrendszert kapjon, amivel a hajók elleni robotrepülőket el tudja fogni lehetőség szerint, innen és az őket indító bombázók ellen van a hatalmas hatótávú, elfogókra emlékeztető alapfegyverzet, az AWG-9 és az AIM-54.

Crip Lee 2015.11.24. 21:03:52

Köszönöm a cikket minden repülés buzi nevében:) Szuper.

David Bowman 2015.11.24. 22:20:11

@Crip Lee: Ja. Én is azt hittem, hogy mindent tudok.

Maga Lenin 2015.11.25. 22:02:15

@Crip Lee: Köszi! Lesz még folytatás is (majd...)!

Amanitin3 2015.11.27. 09:32:15

@Maga Lenin:
az f-14 esetében a nyilazós szárny szerintem elsősorban arra kellett, hogy fel/le tudjon szállni a negyven vagy mennyi tonnájával a hordozóról, ÉS tudjon gyorsan is menni ha kell.
Én (kihúzom magam) jártam már körbe f-14-et, hogy is mondjam finoman, meggyőzően nagy. Gondolom az alacsonyabb sebességű manőverezésnek is jót tesz a terpesztett szárny, de az egész koncepció alapvetően olyan mint egy haditengerészeti Mig31.

Maga Lenin 2015.11.27. 12:21:08

@Amanitin3: Amikor gyorsan utánakerestem az F-14-nek, hogy mégis "papíron" minek van kategorizálva, éppen arra bukkantam, hogy "hát igen, elfogó, de azért nem az a klasszikus fajta". Én ezt "magamtól" is pont így gondoltam, szóval nem meglepő módon egyetértek ezzel :) De másfelől, kétségtelenül egy légvédelmi vadászgépről van szó, fegyverrendszere okán a MiG-31-eshez hasonlítása is jó meglátás, azt hiszem. Az is kétségtelen, hogy ahogy telt az idő, úgy kapott a gép egyre szélesebb feladatokat, lásd a végére a Bombcat elnevezést. De eredetileg, azt hiszem, valóban eléggé elfogóként gondoltak a típusra.
(Ja és irigylésemet is hadd fejezzem ki, még nem láttam közelről F-14-est!)

molnibalage 2015.12.03. 19:55:28

@Amanitin3: Nem a CONUS védelmére fejlesztett homeland interceptor és klasszikus vadász feladatkörre is használták, még ha nem is lett volna világbajnok abban.

Hpasp 2016.05.11. 18:27:19

Erről az időszakról én is összedobtam egy rövid angol nyelvű anyagot, hátha van benne újdonság...

www.mediafire.com/download/bskgrbs799so0ie/CONUS.doc

Maga Lenin 2016.05.11. 19:43:44

@Hpasp: Kellemes összeállítás, köszönjük!