Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Az USAF bemutatja: Hogyan ne legyen Mach 3-ra képes elfogóvadászunk 3 lépésben? (2. rész)

2015.12.11. 10:19 Maga Lenin

Az LRI-X tender kiírásával az F-103-asnak (lásd az előző részt!) ugyan befellegzett – hiába próbálta azt a Republic az új típus kísérleti platformjaként eladni – de a gyors elfogóvadász terve valójában, ha lehet, még ambiciózusabbá vált. A sebesség mellé nagy hatótáv és fejlett repülésvezérlő rendszerek kerültek, új hajtóművekkel. Minden megvolt hát egy ígéretes, de annál drágább és bonyolultabb programhoz, és az eredmény is ennek megfelelően alakult. Aztán jött a nevető harmadik… azaz csak jött volna…

f-108a1.jpg

Kacskaringós út az LRI-X-ig

Az előzőleg említett SAGE komplex számítógépes légvédelmi rendszer kínálta lehetőségeket a légierő természetesen minél jobban ki kívánta használni. A távolfelderítő radarok északi telepítési helyei révén a lehetséges rávezetési zóna még messzebb került az USA területétől, ezért egy nagy hatótávolságú elfogóvadászra keletkezett igény. A tervezett gépnek képesnek kellett lennie a sarkköri területek felett a bombázók elé vágni, és lelőni őket. Előkerült, a repüléstörténetben talán először, de egyáltalán nem utoljára, az a terv, hogy az új, akkoriban nagyon modernnek számító, irányított légiharc-rakéták sokaságával szereljenek fel egy bombázót, konkrétan a Boeing B-47-esét, olcsón és gyorsan megvalósítható bombázóelhárító platformot létrehozva. Természetesen ez nem valósult meg, hanem inkább egy új vadásztípus felé fordult az USAF. A legfőbb elvárások az 1,4-1,9 Mach közötti csúcssebesség és a lehetőleg akár 3500 km-es hatósugár (nem hatótáv!), illetve a nagyszámú rakéta. Utóbbira két okból volt szükség: egyrészt a nem irányított FFAR rakétákat tucatjával indították volna, másrészt az irányított fegyverek akkor nagyon újak voltak, és megbízhatóságuk sokáig elég rossz volt. Márpedig az elvárás 3 bombázó bevetésenkénti megsemmisítése volt. Az első számítások szerint a „sok” rakéta konkrétan nagyon sokat jelentett: 270 db FFAR-t, 18 db Falcon irányított rakétát és 3 db, 10-20 kt robbanóerejű, nukleáris fejrészű, nem irányított, nagyméretű fegyvert.

deltascorpion.jpg

Felül a szélcsatorna-modell a Delta Scorpion-hoz, alul pedig a tervezett gép többnézeti rajza. A Northrop gépe nem tudta volna hozni a nagy sebességet, bár a hatósugarat valószínűleg igen (forrás)

1953-ban tették meg az első hivatalos lépéseket az új gép érdekében (ekkor még folyt az F-103 program is!), és az ADC nagyon sürgette volna a dolgot, ezért a tendert elkerülve a Northrop N-126 Delta Scorpion nevű tervét favorizálta, de szóba jött a McDonnell F-101 Voodoo új verziója is. Az N-126 a neve ellenére teljesen eltért az F-89 Scorpiontól, úgyhogy nem lehetett rövid fejlesztésre számítani, mégis az ADC sokáig ezt a gépet akarta megvenni elsősorban, bízva a gyors szolgálatba állításban. A hatótávot idő közben a még mindig óriási 1850 km-re mérsékelték az igények közt, és igen fejlett tűzvezető rendszert vártak el, mivel annak 185 km-es felderítési távot írtak elő. Mindezt akkor, amikor a Falcon rakéták alig pár kilométerre tudtak elrepülni, és az akkori fedélzeti radarok legjobb esetben is néhány 10 km-re láttak el.

Az USAF különböző parancsnokságai és más szervezetei között meglehetősen hosszas viták folytak az új géppel kapcsolatosan. Ezek következtében az elvárt teljesítmény-paramétereket és a felszerelést, fegyverzetet is folyton változtatták. Az ADC, nagyszámú és gyors szovjet bombázókat vizionálva, próbálta a lehető legjobban sürgetni a beszerzést, de más parancsnokságok, melyek a fejlesztésekkel foglalkoztak, úgy találták, hogy sem az N-126, sem az új Voodoo nem elég jó az adott feladatra. Miközben utóbbi fejlesztését folytatták, és szolgálatba is állt az F-101B (később Kanadában is), bekértek új terveket az eddigi kettőn kívül még öt cégtől terveket – köztük volt a Republic is. Ennek a pályázatnak sem lett eredménye, ráadásul, újabb opcióként, felmerült a Convair B-58 Hustler vadászverziójának elfogadása. (A Convair számos, új, és az eredetitől nagyon eltérő variánsát kívánta megvalósítani szuperszonikus bombázójának.) A megszámlálhatatlan változtatás után végül is 1955. október 6-án készült el a GOR-114 számú ajánlatkérés az LRI-X-nek nevezett típusra (LRI-X: Long Range Interceptor, Experimental, azaz Kísérleti, Nagy Hatósugarú Elfogóvadász). Az 1,7 Mach csúcssebesség, az 1850 km-es hatósugár, a 20 km-es repülési magasság és a 100-185 km-es felderítési távú radarrendszer már jóval reálisabb elvárás volt, mint a korábbiak. Ugyanakkor, egyre bonyolultabb repülési és tűzvezető elektronikát kívánt meg, hogy a gépnek a SAGE segítségével lényegében automatikus elfogásra kellett képesnek lennie. (Valószínű hasonlóan, mint a szovjet Lazúr rávezető rendszernél. A földi irányításra azért próbáltak minél nagyobb mértékben támaszkodni, mert a fedélzeti elektronika még meglehetősen gyerekcipőben járt, legalábbis a telepített, méretekben és súlyban nem korlátozott radarokhoz és parancsnoki pontokhoz képest feltétlen.) A Northrop mellett ezúttal a Lockheed és a North American Aviation (NAA) pályázott, és bár eredetileg két indulónak kellett volna prototípust építenie, financiális okokból végül még a bemutató példányig is csak az NAA jutott. Tervük első verziója az NA-236 azonosítót viselte.

eredeti_f-108.jpg

Az NA-236 modellje, kb. 1956 márciusából. Az F-103-asnál talán kevésbé extravagáns kialakítású a gép, de letisztult vonalaival szintén modern benyomást kelt (Jenkins & Landis: Valkyrie, 57. o.)

Hogy az egymásnak ellentmondó döntések és pályázati módosítások nem csak napjainkra jellemzőek, jól mutatja, hogy alig fél év elteltével a Pentagon – átnyúlva az USAF felett – leállította a projektet, mivel inkább egy közepes hatósugarú gépet érzett fontosabbnak. A zavart csak fokozta, hogy maga az ADC is egy gyorsabb, de kisebb gépre állított össze követelményeket ekkoriban, alig 550 km-es hatósugarat várva, de mégis „nagy hatósugarúnak” nevezve ezt a „típust”. Ezzel a közjátékkal egy évet vesztettek, mire eldöntötték, hogy mégis egy legalább 1850 km távolságban is harcolni képes gép kell. Így 1957. április 11-én indult újra az LRI-X. A fegyverzet terén előtérbe került a GAR-X, azaz egy új Falcon rakéta, cserélhető, hagyományos vagy nukleáris fejrésszel. A szerződésnek az F-103-ashoz vezető tenderen már megismert, rendszerintegrátoros megoldással kellett létrejönnie, tekintettel az ekkor már egyre inkább szerteágazó Falcon-család kompatibilitási gondjaira, valamint a vadászgép várhatóan igen bonyolult rendszereire. Az új típus a WS-202A kódot kapta, és az F-108 típusjelet osztották ki számára. A további késlekedés elkerülése érdekében egyedül az NAA folytathatta a munkát az immár NA-257-nek nevezett, de az egy évvel ezelőtti ajánlatával lényegében megegyező géppel. Az USAF 31 előszériás YF-108A-t helyezett kilátásba, 480 szériagéppel együtt, azaz jókora üzletnek ígérkezett a minden bizonnyal jó drága gép gyártása.

 

F-108 a tervezőasztalon

Az NAA helyesen mérte fel már a program elején, hogy kulcsfontosságú lesz a fejlett tűzvezető rendszer, ezért gyorsan eldöntötte, hogy a Hughes vagy a Radio Corporation of America (RCA) javaslatát választja. Bár utóbbi jobb paramétereket kínált, előbbi viszont megbízhatóbbnak és kisebb technikai rizikójúnak ígérkezett, ezért emellett döntöttek. Azért a Hughes sem ülhetett a babérjain, mivel az elvárt hatótáv felét tudta akkor még a radarja. Szintén szerencsés lépés volt, hogy lemondtak arról, hogy a gép szinte teljesen automatikusan repülje le az elfogásokat. Ez ugyanis akkoriban annyira komplex feladat elé állította az elektronikus rendszereket, főleg a robotpilótát, hogy a megbízhatóan működő és a gépre telepíthető méretű rendszer túl nagy és túl drága lett volna. Az NAA így is havi 3 millió dollárt (mai áron kb. a tízszerese) költött a tervezésre, és ebben még nem volt benne a Hughes erőfeszítése!

Maga az F-108 meglehetősen emlékeztetett az NAA által párhuzamosan tervezett B-70 bombázóra, azaz akkor még WS-110A-ra. Nagyméretű, erősen nyilazott deltaszárnyak mellett szintén nagyfelületű kacsa vezérsíkokat alkalmaztak, közvetlenül a pilótafülke mellett, felül. A viszonylag kis függőleges vezérsíkot két alsó elemmel, valamint két, a szárnyak közepénél, hátul lévő, alulra-felülre is kinyúló pótvezérsíkkal egészítették ki. Az üresen majdnem 25 tonnás gép 45 tonnásan emelkedhetett a levegőbe, hossza kb. 26 m, fesztávolsága 16 m, a kacsa vezérsíkoké pedig 6 m volt. Az F-103-asnál is 3 méterrel hosszabb, és sokkal nagyobb fesztávolságú, valamint több, mint kétszer akkora tömegű típusról volt tehát szó. Ekkora gépet egy hajtómű nem is tudott volna kiszolgálni, ezért két, General Electric tervezte, J93-GE-1 gázturbina alkalmazását tervezték. A tolóerő 10,2 t volt utánégetővel, 6,4 tonna anélkül. A hajtómű alapvetően a J79 felnagyított és nagy sebességű üzemre áttervezett változata volt. Az axiális, egyáramú, egytengelyű hajtóműben 11 kompresszorfokozat biztosította a sűrítést, majd a gyűrűs égőtér után két turbinafokozat és az utánégető következett. A hajtóműben először használtak léghűtéses, titánból készített turbinalapátokat. A szükséges, JP-6 szabványú, magas lobbanáspontú kerozint, mintegy 27000 litert, a két szárnyban és öt törzstartályban helyezték el az F-108-ason. A csúcssebességet 22 km-en majdnem 3200 km/h-ra számolták, ez majdnem 0,9 kilométer másodpercenként! Utóbbi adatok a ma nagy számban szolgálatban álló vadászgépekénél akár másfélszer is jobbak. A lehetséges túlterhelés -3,3 és +5,5 g között volt, 80%-osan töltött tartályoknál, az USAF akkori standardjainak megfelelően.

na-257.jpg

Az eredeti, nagyméretű kacsavezérsíkos terv, immár NA-257 néven, alulról. A fegyvertér nyitva, benne a GAR-X rakétákkal (forrás)

ff_rajz_f-108.jpgEz pedig már az első nagyobb áttervezést követő állapotot bemutató rajz. A kacsaszárnyak sehol, és nem látszanak a szárny síkjától már csak lefelé álló kiegészítő stabilizáló elemek sem (forrás)

Természetesen a fentieket az ’50-es évek technológiáival kellett volna produkálni, ami az előbb említett módon, iszonyúan drágává tette a programot. Ennél is költségesebb volt viszont az NAA másik nagyszabású projektje, a WS-110A/B-70, ezért a két nagy sebességre képes, fejlett avionikával és fegyverelektronikával tervezett gép számára közös rendszereket javasolt a gyártó. Ez kiváló ötletnek tűnt, és a közös eszközök csökkentették mindkét program költségeit. Egy kicsit ennek is köszönhető, hogy a WS-110A tendert is az NAA nyerte el. Ezért 1958-tól már eszerint dolgozott a cég, és az F-108-ashoz már folyamatban lévő, a nagy sebességű repülés miatti felmelegedést kibíró anyagok kutatási eredményeit felhasználhatta a bombázónál. Foglalkoztak vékony, méhsejt szerkezetű acélokkal, titánnal, különböző, egzotikus acélötvözetekkel, valamint ezek gyártási, hegesztési, forrasztási technológiáival. Ahogy az F-103-asnál is, ezekbe a gépekbe is mentőkapszulát terveztek, ami szintén közös fejlesztést jelentett a bombázóval.

1958 során döntöttek a gép légi utántölthetőségének megteremtéséről is. Ez nem szerepelt az eredeti tervekben, hiszen a fő elvárás a nagy hatósugár volt, mégis, hogy rugalmasabban tudjon járőrözni a gép, szükséges volt ez a képesség. A csatlakozó a kétfős fülke (pilóta és fegyveroperátor) mögé került. Szintén ekkoriban vizsgálták a B-70-esnél hosszasan tanulmányozott, nagy energiatartalmú üzemanyagok használhatóságát is. Ezt ugyan elvetették, de a hajtóművet helyette az bonyolította, hogy fékernyő helyett inkább a sugárfordítót részesítették előnyben a kigurulási úthossz csökkentésére. Ez lényeges volt, mivel a gépnek valószínűleg sokszor kellett volna üzemelnie sarkköri repterekről, ahol kicsi a kerekeken a fékhatás és rövidek a kifutók. Megfontolás tárgyát képezte a későbbi A-12/SR-71 család Pratt&Whitney J58 hajtóművének alkalmazása is. Noha a hajtómű cseréje az eltérő méterek és beerősítési, valamint csatlakozási pontok miatt mindig kritikus pont egy tervben, mégis még 1959-ben is foglalkoztak a kérdéssel, pedig ezúttal is nyilvánvaló csúszást okozott volna a dolog. Ráadásul értelme sem sok volt, mivel az adott sárkányszerkezet mellett a J58 gyakorlatilag semmivel sem biztosított volna jobb teljesítményt, mint a J93. Áprilisban a Hughes tűzvezető rendszere elnyerte a légierő bizalmát, és AN/ASG-18 néven jóváhagyták azt. Egyidejűleg infravörös keresők alkalmazását is előírták a vadászgépen, ami nehezen érthető, hiszen a nagy hatótávú rakétákhoz nem sok értelme volt. Az infravörös szenzor ugyanis nem képes távolságadatot szolgáltatni, ezért a GAR-9 számára nem lehet pályakorrekciós jeleket képezni a gép radarjához kapcsolt számítógépen át. Enélkül viszont csak a rakéta saját radarjának célbefogása esetén van értelme az indításnak, de arról nem írnak a források, hogy ilyen üzemmód rendelkezésre állt-e. Minden esetre a szintén Hughes gyártmányú, 70x140 fokos látószögű berendezés 1 fok pontosságú volt. A fegyverzet kapcsán végzett kutatások során számítások készültek a nukleáris fejrészű rakéta bevetésére, és azt találták, hogy szemből indítva a rakétát, 32 km-nek kell lennie a minimális távolságnak a célig, hogy ne érje károsodás a vadászgépet.

f108pb_title.jpgEgy makett a gépről. Mivel az NAA által készített bemutató példány volt szürke és hófehér is, mindkét festéssel megépített makettekről találni képeket. A fejre állított pózban készült képen látható, hogy a főfutókat eltolva építették be, hogy helytakarékosan tudják behúzni őket (forrás: fenti, lenti)

alulrol_f-108.jpg

1958 szeptemberére jelentősen módosult az F-108 kialakítása. A kacsaszárnyakat elhagyták, többek közt a szívócsatornáknak kedvezőbb, kisebb határréteg, valamint a légellenállás csökkentése érdekében. A szárnyakon lévő függőleges felületek immár csak lefelé álltak, de az addigi fenti részek felületével megnövelve, hogy hatásfokuk megmaradjon. Ez a kis sebességű, nagy állásszögű repülési jellemzőket javította. A szárnynyilazást és a felületet egyaránt megnövelték, a törzshosszal együtt. Ez utóbbit a vártnál nagyobb GAR-X, azaz mostmár GAR-9-esek miatt tették, melyek egy, a törzs elején lévő forgótárból indulhattak, tehát belső elhelyezéssel hordozta őket a gép. A beömlőnyílásokat a korábbi kialakítással szemben dobozszerűbbre cserélték, olyanra, mint amilyet az NAA az A3J (később A-5) Vigilante bombázóján alkalmaztak. A tömeg persze nőtt, a maximális felszállási érték egy tonnával. A teljesítményadatokat lényegében változatlanra becsülték. Év végére az YF-108-asok számát csökkentették a szerződésben, és részben pénzügyi okokból, későbbre tolták a várható szolgálatba állítást is, mégpedig 1963 közepére. (Hol volt már ekkor a gyors rendszeresítés, amiért az ADC annyit harcolt…)

 

Kiváló, de bonyolult fegyverrendszer a bonyolult elfogóvadászhoz

Az AN/ASG-18 volt az USA első koherens impulzus-Doppler radarja. A specifikációk szerint a 21 km-en repülő hordozógépről képes volt nullától 30,5 km-es magasságig rávezetni a rakéták a célokra, azaz teljes lefelé néző képességgel rendelkezett. (A földfelszín hátterében repülő célok észlelése jóval nehezebb, mivel a földről visszaverődő rádióhullámok meglehetősen zavarják a radart.) Egy B-47 méretű célt 185 km-ről derített fel, és a kor számítástechnikai kapacitásának megfelelően, egyidejűleg egy célt tudott követni (azaz pályáját folyamatosan számítani, úgy, hogy arra rakétát is lehessen indítani). A 41 egységből álló radar 950 kg volt, és a nagy hatótávot természetesen nagy kisugárzott energiával érte el, tehát folyadékhűtést kapott. Az infravörös érzékelők párhuzamosítva üzemeltek vele. Az antenna 101,6 cm átmérőjű volt, tehát hatalmas méretű. A navigációt és a tűzvezetést egy digitális, míg a lőhelyzetbe kerüléshez szükséges manővereket egy analóg számítógép szolgáltatta. Óriási előrelépés volt, hogy a radar úgy a földön, start előtt, mint a levegőben, bevetés közben képes volt önellenőrzésre, és kijelezte a nem megfelelő részegységeket. Ez az előző, MX-1179-hez képest nagyon lényeges tulajdonsága volt. Elvileg az utolsó, rakétaindítás előtti teszt során, ha a radar hibajelzéssel kiesik, akkor ezt a SAGE parancsnoki központjai számára megküldi kódolt üzenetként a rendszer, és így azonnal intézkedni lehet a vadászgép helyettesítéséről. A tapasztalatokból képezett statisztika alapján a kényes elektronikai egységeket egyenként cserélték a várható meghibásodási időpontjuk előtt, így a felszálló vadászgépben elvileg mindig üzemképes egységnek kellett lennie. Ez persze a több szász gépre tervezett flottához raktárnyi alkatrészbázist jelentett minden települési helyen.

o-radar-hughes-asg-18-ja-instalado-no-nariz-do-snoopy-i-hughes-aircraft-600x438.jpg

Felül a hatalmas, 101,6 cm-es antenna az egyik átépített B-58A orrában. A bombázóhoz nagyobb orrkúpot kellett tervezni, hogy elférjen benne a radar. A kissé fura, lelógó kinézet miatt ezek a B-58-asok a Snoopy nevet kapták, a képregénybeli kutya után. Az antennához képest kicsit hátrébb és balra látható az egyik infravörös érzékelő. Alul maga a radar, beépítés előtti állapotában (forrás: fenti, lenti)

o-radar-hughes-asg-18-antes-de-ser-instalado-no-nariz-do-snoopy-i-hughes-aircraft-600x441.jpg

A Hughes, hogy az éleshez hasonló körülmények között tesztelhesse a jókora ASG-18-ast, B-58-asokat kért a légierőtől. Végül is négy helyett két gépet kaptak a korai B-58A-k közül. Addig is, a Falcon rakétákkal együtt, egy B-25-ösről és egy T-29-esről is folytak radartesztek különböző célgépek ellen, amiket szögvisszaverőkkel majdnem 32 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű (RCA) célokká „alakítottak”. Ekkorára becsülték a várt szovjet bombázókat, bár ebben lehetett némi ráhagyás, mivel a saját B-52-eseikre általában 100 m2-t adnak meg az amerikaiak. A tesztek eredménye egyébként nem lehetett túl biztató, mert a várt távolságoknak jó, ha a felénél észlelte a radar a célokat. Az X-2, később X-3 típusú infravörös érzékelők 18 centiméteres átmérőjű detektorral egy B-47-est hátulról 64,5, szemből pedig 19 km-ről derítettek fel. Az eredeti, félgömb alakú burkolatot, annak túlzott légellenállása miatt, ami jó 50 km-rel csökkentette volna a hatótávot, elliptikusra cserélték.

Természetesen a hátulról megfigyelt bombázó hat hajtóművének jókora hőleadása szemből sokkal kevésbé látszott. Ekkor a távolságokat egyéb mérésekkel kapták meg, az infraérzékelő működési elve miatt továbbra is alkalmatlan volt távmérésre. Egyébként ennek kapcsán az NAA megpróbált lépéseket tenni, hogy az XB-70 infravörös jelét csökkentse, hiszen a hajtóművek hőjén kívül a szuperszonikus bombázó felületének felmelegedése is komolyan növelte az infrajelet.

A GAR-9 fejlesztését sem kerülték el az F-108-asét jellemző, súlyos összegekbe és időbe kerülő kitérők. A jókora rakéta a 32 m2-es RCA-val rendelkező célokat 70 km-ről (!) érzékelhette. A félaktív radarvezérléshez a nagy távolságban szükség is volt az ASG-18 nagy kisugárzott energiájára, hogy „megvilágíthassa” a célokat a rakétának. A kilövés után 115 km-t repülhetett a fegyver a kezdeti céladatokból kapott parancsok alapján önállóan, robotpilótájával, majd jó esetben a radarvevőjének látószögében lévő célig tehát további 61-et, de már a vett jelek szerinti helyesbítésekkel. Azonban, 1958 végére, a jelfeldolgozó algoritmusokat átírva, a repülőgép-fedélzeti rendszereket illetően mai szemmel nézve is igazán lenyűgöző teljesítményre lett képes a folyamatosan fejlesztett radarrendszer: egy, már mindössze csak 9 m2-es RCA-jú célpontot akár 116,7 km-ről képes volt befogni. Ehhez egy 34 cm-es vevőantenna volt a rakéta orrában. Ezek az észlelési távolságok még azt figyelembe véve is kiemelkedően nagyok, ha nagyméretű vevőről és nagy radarjelet generáló célokról van szó. Ennek ellenére az USAF valamiért nem volt elégedett a félaktív rendszerrel (talán a repülőgépen lévő radar hatótávolságával?), és párját ritkítóan nehéz feladatot adott: legyen kettős vezérlésű az új rakéta. Az új elvárás szerint az útvonalrepülést a robotpilóta helyett a félaktív radarvevő adataiból számítsa a vezérlőrendszer, és a végfázisban a találatot egy infravörös detektorral érje el a rakéta. Elvileg így a fegyver kevésbé volt érzékeny az elektronikai zavarásra. Ez a módosítás már csak azért is igazán nagy hiba volt, mert ezt a Hughes csak egy nagyobb rakétával tudta volna megoldani. Pedig a GAR-9 eleve kicsit több, mint 34 cm átmérőjű, és 3,8 méternél is hosszabb volt, induló tömege 371 kg-ra rúgott. Ehhez képest az új verzió 39,4 cm-re, tömege pedig 453 kg-ra nőtt volna. Viszont a fegyver szélességében beálló bármilyen változás azt eredményezte, hogy nem fért el a nyilván minél kisebbre tervezett törzskeresztmetszetű géptörzsben. Márpedig a növelés az F-108 szinte teljes első részének újratervezését jelentette volna, és akár több száz kilométeres hatósugár-csökkenést. Erre a kérdésre válasz sem született, amikor a légierő arra utasította a Hughes-t, hogy egy tisztán infravörös vezérlést is tervezzen a kettős módú mellé.

A rakéta tesztelése során egyébként is adódtak gondok, például kiderült, hogy az eredetileg alkalmazni szándékozott Aerojet rakétamotor nem jól viseli a hőmérsékletváltozási ciklusokat. Pedig ezek keményen jelentkeztek az F-108 tervezett bevetési profiljában, hiszen még az esetleg -20°C-os, sarkköri repterekről indulva is 30-40 fokkal hűlt volna a nem légkondicionált belső fegyvertér a 20 km-es bevetési magasságra emelkedve. (Bár megjegyzendő, hogy a nukleáris robbanófejű rakétaváltozat miatt valamilyen fűtési rendszernek lennie kellett, mivel a robbanófejeket igyekeznek a lehetőségekhez mérten konstans körülmények között tartani.)mockup_f-108.jpg

Fent a mockup, azaz a bemutató példány, nem sokkal a szemle előtt. Később (lent) kapta meg a hófehér festést, és mögé egy hegyi tájat bemutató, óriási paraván került. A fegyverzetkezelő oldalsó ablakai is módosultak, mégpedig sokkal kisebb, kör alakúra (ez még nem történt meg a lenti fotó készítésekor). A mockup egyébként csak ebből a szögből volt megépítve teljesen, a másik oldala szándékosan hiányzott, illetve nem volt burkolva onnan nézve, hogy a belső felépítését is meg lehessen tekinteni. Ezúttal a bal oldalon is fel van nyitva az elektronikai rekesz fedele (különösen találó a kép neve egyébként: „F-108Glamour1.jpg”) (forrás: fenti, lenti)

f-108glamour1.jpg

1958 végére újabb finomítások történtek az F-108 sárkányszerkezetén. A legfontosabb, hogy a B-70-eshez hasonlóan a függőleges vezérsík a tőrésznél lévő forgásponton szinte teljes felületében mozgatható lett. Módosult a szárny is, a delta forma egy kiegészítést kapott a szárnyvégeken („cranked arrow” alak), eltérő nyilazási szöggel beépítve. Ettől a stabilitás növekedését várták. A belépőél is enyhén csavart lett, hogy az áramlási viszonyok megváltoztatása révén mérsékeljék a hangsebesség körüli légellenállást. A J93-asok tolóerejét ekkor 11,3 tonnában adták meg utánégetéssel és 7,7 t-ban anélkül. Valamelyest persze a gép tömege is nőtt ismét: a gép üresen 22926 kg lett, teljes felszereléssel és üzemanyaggal pedig 46372 kg. A hossz 27,19 m, a fesztáv 17,50 m, a szárnyfelület 173,26 m2 lett. Az F-108-ast ezzel a kialakítással vizsgálta meg a légierő 1959 januárjában. Az NAA, mint jelentős technológiai előrelépést, prezentálta a katonák számára félvezetős elektronikai elemek használatát is, amitől jóval nagyobb megbízhatóságot vártak. Erre pedig szüksége is volt a bonyolult eszközökkel felszerelt elfogóvadásznak. A látottakat elégedetten nyugtázták a megjelentek, köztük a híres Robin Olds (akkor) alezredes, és az USAF továbbra is 480 gépes megrendelést ígért a várhatóan 1961 márciusában először felszálló gépre.

Lényeges volt, hogy közvetlenül a bemutató előtt már az újabb, J93-GE-3R (R, mint reverser) hajtóművekkel számolhattak a mérnökök, melyek sugárfordítóval készültek. Ezek miatt súlyuk egyenként 157 kg-mal lett több, a tolóerő viszont 12,34/7,94 t-ra nőtt. A sugárfordító miatt azonban át kellett tervezni a törzs hátsó részét, mert annak helyigénye miatt csökkent bizonyos teherviselő elemek és a forró hajtóművet alkotó ház között a távolság, ami hűtési problémákat okozott volna. Bár szóba került, hogy a manőverezőképesség növelésére használják a sugárfordítót repülés közben is, ez túlságosan nagy terhelést adott volna át a hajtóműnek és a törzsnek, ezért ezt a lehetőséget 333 km/h sebesség alá korlátozták. Ez a leszállásra korlátozta a használatot, de erre is szüksége volt a nagy tömegű gépnek a rosszul előkészített, sarkköri előretolt reptereken való üzemeléskor.

Az új vadászgép még a csökkentett automatikus elfogási képesség mellett is összetett elektronikus rendszerekkel volt ellátva. Külön gond volt a mentőkapszulák akkoriban szokásos, már az F-103-asnál is jelentkező gondja, miszerint a gép vezetése nem volt lehetséges teljes körűen a kapszula lezárását követően. Ennek részleges orvoslására beépítettek egy úgynevezett kivezető funkciót. A személyzet egy gomb megnyomásával a gépet automatikusan stabil, enyhén emelkedő pozícióba vihette a robotpilóta segítségével. Az orsózó mozgás megállítása után a gép kis állásszöggel 12 km-es magasságra emelkedett, alacsony hajtóműteljesítményt használva. Az elképzelés szerint jó esetben ekkor megoldódik a gond, például ha csak annyi történt, hogy a személyzet elvesztette térbeli tájékozódó képességét, és a kapszula nyitása után visszavehette az irányítást, vagy legalábbis biztonságosabb helyzetből katapultálhatott. Egy új típusú, a túlterhelés elviselését megkönnyítő pilótaöltözet miatt a kapszulát is elérte az áttervezési láz az USAF részéről. A ruha méretei miatt 15 cm-rel szélesebbre kellett venni azt, pedig eredetileg arról volt szó, hogy a személyzet normál öltözékben repülheti majd a gépet a légkondicionált, túlnyomásos kabinban. Így jött létre a több teszten is átesett, Type A kapszula, és a szélesebb Type B.

A Hughes 1959 májusában készült el a kettős vezérlésű GAR-9 verzióval. A megrendelő nagyon várta az új fegyvert, mivel általa biztosítani kívánta az elfogás sikerességét erős elektronikai zavarás esetére is. Noha utólag nem egyértelmű, úgy tűnik, az USAF azt várta, hogy a rakéta ne csak a végfázisban, hanem a kilövéstől kezdve is képes legyen infravörös módban üzemelni. Végül is, valószínűleg az F-108 kiszélesítése miatti költségek és határidőcsúszás, na meg a félaktív radarvezérlés fejlesztése miatt, a légierő elállt a kettős módú változattól. Eközben szintén intenzív munka folyt a rakétához tartozó nukleáris fejrész kapcsán. A National Laboratories tervezte a W-42 kódú, mindössze 0,25 kt hatóerejű robbanófejet, speciálisan a GAR-9 számára, de már akkoriban is több, más típusú atombomba is elég kicsi volt ahhoz, hogy elférjen a rakéta orrában. Részben a légköri tesztek beszüntetése miatt, a kiválasztás elmaradt, és az érdeklődés a hagyományos, kémiai robbanóanyagot használó fejrész felé fordult.

xf-108-missile-1s.jpg

A GAR-9, valószínűleg az F-108 bemutató példányának szemléjekor készített felvételen. A rakéta nagyjából hasonló a többi, nagy számban épített, de sokkal kisebb Falcon-verzióhoz. Bár a program nem volt problémamentes, és nagyon elhúzódott, jellemző a fejlődésre, hogy a kezdeti, 270 db-os nem irányított rakétás készlet, kiegészítve a „kis Falconokkal”, három ilyen, nagyobb verzióra fogyott, és már ezt is elégnek gondolták az elvárt, 3 bombázó lelövése/bevetés teljesítményhez. Az más kérdés, hogy a lőtéri eredményeket jó, ha fele olyan jó statisztikák követik harcban, így nem valószínű, hogy elég lett volna a 3 rakéta (forrás)

Az atombombák alkalmazása légvédelmi célokra nem volt teljesen szokatlan ötlet. Az alapötlet az volt, hogy egyidejűleg több bombázót is megsemmisíthessenek egyetlen rakétával. A robbanás nem csak a lökéshullámmal és a tűzgömbbel pusztított volna. A radioaktív sugárzás nem tett volna jót sem az ellenséges gép személyzetének, sem pedig a fedélzeten szállított nukleáris fegyvereknek. Ráadásul, kicsit morbid módon, gyorsabban készítettek el miniatűr atombombákat, mint megbízhatóan irányított rakétákat, amikkel elég lett volna hagyományos fejrészt bevetni a bombázók ellen. Nem sokkal később, ezt a legutóbbi megfontolást kivéve, az eddig leírtak alapján kerültek atomfegyverek a légvédelmi rakéták orrába is úgy az USA, mint a Szovjetunió légelhárító rendszerében (Nike Hercules, Sz-200). Végül a ballisztikus rakéták elhárításának végső vonalát képezték (volna) atombombákkal felszerelt elfogórakéták (Sprint, A-35/A-350). A légkörben robbantott (felszínt el nem érő), kisméretű, legfeljebb pár kilotonnás bombák nem okoztak különösebb sugárterhelést a földön, illetve amit mégis, az még mindig sokkal jobb volt a kihullás alatt élő, védendő városok lakosainak, mintha az ellenséges robbanófejek akár több megatonnás hidrogénbombái robbantak volna felettük.

belso.jpgFigyelemre méltók a méretek az F-108 metszeti ábráján. A gépen tulajdonképpen minden nagy volt, kezdve a radarral, folytatva a fülkék mögötti elektronikai résszel, aztán a rakéták belső terével. A perspektíva persze kicsit torzít az arányokon, mégis, a jókora, 6,2 méter hosszú és majdnem két tonnás J93-asok elég kicsinek tűnnek a géphez képest. Bár több forrás is említi, semmi nyoma annak, hogy 4 db 20 mm-es gépágyúval egészült volna ki az F-108 fegyverzete (forrás)

Ebben az időben az immár Rapier-nek nevezett gépen is újabb, kisebb változtatások történtek, ahogy haladtak előre a szélcsatorna-tesztek és a számítások. Megnövelték az iránystabilitás miatt a szárny alatti függőleges elemeket, mind „magasságban”, mind felületben. Előbbi miatt a szárnyat 4 fokos V-beállításúra kellett venni, hogy a nagyobb elemek ne ütődjenek a kifutóhoz le- és felszálláskor. A törzs alatti pótvezérsíkokat is sokkal nagyobbra, a korábbi méretük (felületük) háromszorosára tervezték át, ezért azok már sehogyan sem fértek volna el a földön állva, így oldalra hajthatóak lettek. Változott a függőleges vezérsík forgáspontja és a szárny elejének belépőéle, illetve a törzselsőrész profilja is, és más apróságokkal együtt mindezek újabb egy tonnával növelték a gép tömegét. Az immár J93-GE-3AR jelzésű hajtóművek azonban szerencsére megint csak az előző variánsoknál nagyobb tolóerőt adtak le (13,3 t/9,5 t).

A repülőgépek egyre bonyolultabb, részben emiatt elhúzódóbb fejlesztése egyrészt jól láthatóan egy folyamatos közelítés volt a végcél felé, számos változtatáson át. Másrészt pedig a gépek egyre nehezebbek és drágábbak lettek a folyamat során. Ennek okai többek közt a megrendelő újabb, rendszerint egyre nehezebben teljesíthető igényei voltak. Persze, ahogyan az F-103-asnál is, a mérnökök új, ismeretlen területen jártak a katonai repülőgépek fizikai teljesítményeinek addig sosem látott csúcsait is megdöntve, miközben logarléccel számoltak, és korábban sosem alkalmazott elektronikát és szerkezeti anyagokat kellett beépíteniük.

1-f-108s-1.jpgF-108 Rapier, szolgálatban, szürkében (forrás)

A stratégák sem tétlenkedtek az új gép láttán, és gyorsan ráosztották a várhatóan potens fegyverre az északi radarrendszerben a réskitöltő szerepet. Bár a sarkköri radarlánc számos állomásból állt, a földrajzi, telepítési viszonyok miatt maradtak kisebb fedezetlen vagy nem eléggé jól „belátott” foltok. Az F-108 viszont a nagy hatósugarát átválthatta hosszú járőrözési időre, radarja pedig kiváló paramétereket ígért, így alkalmas volt az előretolt repterekről felszállva a radarlánc kiegészítésére, esetleg további, az elfogásokat végző F-108-asok célokra irányítására.

 

Harmadszorra is nem a 3 Machra

Noha az F-108 program jól haladt – a légierő magának köszönhetett jópár vargabetűt a fejlesztésben az átgondolatlan, új igényeivel, és a cél eleve ambiciózus volt – a Pentagon már nem örült annyira a nagyon drága projektnek. Pedig az NAA azzal is érvelt, hogy a B-70-es számára is tartalmaz elemeket az F-108, így ha beszüntetik a fejlesztését, akkor 180 millió dolláros pluszköltség fog jelentkezni az amúgy is minden idők egyik legdrágábbjának számító bombázónál. De ez sem hatotta meg a döntéshozókat, és 1959. szeptember 23-án az F-108 is az F-103 sorsára jutott. Az USAF a lezárásnál hozzátette, hogy nem műszaki vagy hasonlók gondok voltak a géppel. A probléma részükről a fenyegetés megváltozása, illetve a költségvetési források hiánya volt. A még meg sem épült F-108-asnak évek kellettek volna a szolgálatba álláshoz, miközben világossá vált, hogy a ballisztikus rakéták fogják jelenteni a fő fenyegetést. Az akkor még gyerekcipőben járó, új, egyelőre kivédhetetlen fegyverekbe mindkét szuperhatalom rengeteget invesztált, mivel hatásos elrettentő eszközről volt szó, és ez minden mást – pénzt, nehézségeket – felülírt. Ráadásul 1959 végére már tudták az érintettek is, hogy a „bomber gap” nem létezik, mi több, Hruscsov közismerten rakétamániás volt, tehát emiatt sem lehetett számítani egyhamar szovjet szuperszonikus bombázók armadájára. Röviden szólva, az F-108-ast igénylő fenyegetés megszűnt. A gép túl jó lett volna a bombázók fegyverzetében közben előtérbe kerülő robotrepülőgépek lelövöldözésére, ahhoz nem kellett 3 Machra képes sárkányszerkezet. Ráadásul korabeli becslések szerint már néhány századnyi elfogóvadász is 8 milliárd akkori dollárba került volna, amit egyszerűen nem bírt el az USA költségvetése.

Érdekes folytatása a sztorinak, hogy az ASG-18 fejlesztését viszont nem állították le. Ezt látva az USAF megvizsgálta „külön”, hogy milyen gép tudná kihasználni a rendszer képességeit, és végül is nem meglepő módon arra jutott, hogy erre csak az F-108 képes, ezért a programot újra kellene indítani. Természetesen erről szó sem lehetett, mert a színre lépett a „fekete programként”, azaz teljes titokban fejlesztett, szinte teljesen titánból készülő A-12, illetve annak elfogóvadász változata, az YF-12. A Lockheed titkos részlege, a legendás Skunk Works gépét valóban titokban készítették a CIA számára, az U-2-esek leváltására, így a légierő-féle F-103/F-108 vonallal párhuzamosan még egy nagyon gyors katonai repülőgépen dolgozott az USA repülőgépipara.

Az ASG-18 légi tesztjeire szolgáló B-58-asból hamarosan ki is szerelték a rendelkezésre álló berendezéseket, és az egyik YF-12-esbe építették át. A radarral és a hozzá tartozó rakétával mindkét gép, illetve korábban a már említett B-25 is számos, sikeres célkeresési, követési, majd rakétaindítási tesztet végzett. Az 1962-től már AIM-47-esnek nevezett GAR-9 tehát bizonyította képességeit, bár a legtöbb lövészet során nem érték el az eredetileg tervezett, 100 km-nél is sokkal nagyobb hatótávot. A 23 km körüli magasságban, 3,2 Mach tempóval száguldó YF-12A-k 7 indításból 6 virtuális találatot értek el a célgépek ellen, azaz a rakéta a közelségi gyújtó érzékelési távolságán belül, 1-3 méterre száguldott el a céloktól. Ez harci helyzetben valószínűleg megsemmisítő erejű robbanást jelentett volna a rakéta 45 kg-os fejrésze révén.

29_yf-12a_60-6935_front_l.jpg

Mint a felső képen látszik, a „megszokottabb” SR-71 orrformához képest egészen másmilyen volt az YF-12-esé. Alul pedig a „szokásos” kép az utolsó amerikai elfogóvadászról, amelyen az akkor már AIM-47-esnek nevezett rakétával pózol. Az A-12/SR-71 gépek sem éppen kicsik, ebből is látszik, hogy milyen nagy volt az AIM-47 (forrás: fenti, lenti)

yf12936headonshot2fromthegroundwithaim47toth.jpg

Az YF-12 az alapjául szolgáló A-12 lapos orrához képest egy jókora, ívelt orr-részt kapott, hogy elférjen az egy méteres radarantenna. A felderítő rendszerek helyére, négy rekeszbe került a fegyverrendszer többi eleme: háromba az AIM-47-esek, egybe pedig az elektronika. Az orr átalakítása miatt nagyméretű, a farokrész alatti pótvezérsíkra volt szüksége a gépnek. A Lockheed elfogója egyébként a „konkurens” Pratt&Whitney J58-ast használta, amely fényesen bevált aztán a nagyobb sorozatban készülő SR-71-eseken – a J93 viszont a B-70-essel sem állt szolgálatba, így nem tudni, mennyire lett volna megbízható a szolgálatban.

Ugyan az YF-12 tesztelése elhúzódott, részben mert közbe jött a vietnami háború egyre növekvő költségelszívó hatása, részben mert továbbra is egy különleges, bonyolult gépről volt szó, de alapvetően ez a típus is megfelelőnek tűnt. Az ADC, most, hogy meglelte a várva várt, az USA területét megvédeni képes elfogóvadászát, rendelt is belőle 93 db-ot, de hiába. A Blackbird vadászgép-testvérét végleg lenullázta a Távol-Keleten zajló háború. No meg az interkontinentális ballisztikus rakéták növekvő mértékű fenyegetése, hiszen már a rendelés idején is 1965-öt mutattak a naptárak, a program hivatalos lezárásakor pedig már 1968. február elsejét, és a szovjet bombázók sehol sem voltak, nem úgy mint a ballisztikus rakéták.

profile_us-naa-560001-f108a.gif

A North American a program törlése után még készített további tervmódosításokat, mivel jól tudták, hogy nem a gépük képességei miatt törölték az LRI-X-et. Bár a fentebb leírtak szerint, a stratégiai igény nagyon lecsökkent a gyors elfogóvadászokra, azért az USAF és az ADC nem adta fel, amint azt az YF-12 bizonyította, vagyis, az NAA még reménykedhetett – más kérdés, hogy végül hiába. Ez a rajz a „végső” verzió alapján, fehér festéssel készült. A törzselsőrész kialakítása sokkal finomabb lett, és jókora toldat került a szárny első részéhez (azaz a gépre LERX került; Leading Edge Root Extension). A szárny alatti függőleges felületek ezúttal már jóval túlnyúltak a kilépőélen (forrás: fenti, lenti: Jenkins & Landis: Valkyrie, 71. o.)

vegso_f-108.jpg

Így aztán az USAF harmadszorra is nagy sebességű elfogóvadászgép nélkül maradt, pedig meglehetősen nagy erőforrásokat mozgósított egy ilyen típus megvalósítására. Ráadásul, részben ezekbe a projektekbe, azaz sikertelenségükbe a Republic és a North American is belerokkant. Az akkoriban is nagy hévvel zajló, haderőnemek közti rivalizálás miatt eléggé ironikus, hogy a mindent túlélő ASG-18 rendszert a haditengerészet örökölte meg, és még tovább módosítva, AN/AWG-9 néven a jól ismert F-14 Tomcat radarrendszere lett. A hozzá tartozó AIM-47-esből pedig AIM-54 Phoenix néven lett nagy hatótávolságú, és immár aktív radaros rávezetésű légiharc-rakéta, a szovjet bombázók és robotrepülőgépeik fő ellenfele az amerikai anyahajók védelmében.

Egy pillantás erejéig érdemes megnézni az LRI-X program két technológiai megfelelőjét, hiszen a Szovjetunió szolgálatba állította a maga hasonló jellegű gépét, a Tupoljev tervezte Tu-128-ast, és még Kanada is tett egy nagyívű próbálkozást a nehéz elfogóvadászok területén az Avro CF-105 Arrow-val.

A szovjetek gépe a világon a legnehezebb szolgálatba állított vadászgépek egyike. Persze ez nem csoda, mivel eredete egy sikertelen szuperszonikus bombázóig nyúlik vissza. A Szovjetunió óriási északi területeit kellett megvédeni az amerikai B-52-esektől, ezért egy nagyon nagy hatósugarú, gyors gépre volt szükség. A Tu-128 kicsit nagyobb volt, mint az F-108, tömege viszont valamivel az alatt maradt. Ugyanakkor a szovjet gépnek elég volt a külső függesztésű rakétáival mintegy 1,5 Machra gyorsulnia, szemben az amerikai vetélytársának előírt, 3 Machot közelítő tempóval. Igaz, az F-108 belső elhelyezéssel hordozta fegyvereit. A Tu-128 számára készült R-4 rakéták gyártásban voltak infravörös és félaktív radaros vezérléssel is, de a GAR-9-eshez képest hatótávolságuk sokkal kevesebb, csupán 25 km körül volt. A Fiddler nyugati kódnevű gépből sem készült azonban sok, csak 198 példány.

tu-128.jpg

Két Tu-128 egy északi reptéren, zord időjárási körülmények között. A jobb oldalin álló alakból jól látszik, milyen hatalmas gépekről van szó (forrás)

avro_arrow.jpg

A szép vonalú, és az F-108-asra emlékeztető Arrow emelkedik, némileg túlzóra rajzolt utánégetéssel fúrja magát az égbe. A háttérben egy CF-100 Canuck, a még egyenes szárnyú elődtípus. A két vadászgép első felszállása között csupán 8 év telt el, köztük mégis szinte generációnyi a különbség ránézésre is (forrás)

A Kanada által nagy dobásnak szánt, híres-hírhedt CF-105 tulajdonképpen az F-108 egy az egyben vett, de helyi igényeknek megfelelő „hasonmása” volt, de természetesen önálló konstrukció is. Az országból felszálló vadászgépeknek eleve nem volt szüksége akkora hatótávolságra és sebességre, mint a délebbről érkező amerikai elfogóknak. Ezért az Arrow csak mintegy fele akkora tömegű lett, hatósugara csak az F-108-asénak harmada volt, és sebessége is „csak” 2 Mach körül alakult, ugyanakkor méretei nem voltak sokkal kisebbek. Bár az amerikaiak fejlesztési programja is jókora kitérőket szenvedett el a fegyverzet miatt, az Arrow esetében még nagyobb volt az összevisszaság e téren, nem kis részben a program vesztét okozva. Pedig a tűzvezető rendszernek az MX-1179-est jelölték ki, azaz az F-103 és F-102/F-106 létező rendszerét, de a rakéták közül mégsem sikerült életképeset választani. Néhány prototípus megépült az Arrow-ból, de a kormány, többek közt a növekvő költségek miatt, lefújta a programot. A CF-105 valószínűleg olyan jó gép lett volna, mint bármelyik kortársa, de talán nem lett volna kiemelkedő típus. A gép hatósugara viszonylag kicsi volt, és méretei és bonyolultsága minden bizonnyal elég drágává és bonyolulttá tette volna üzemeltetését. Bár a program törlése óriási csapást mért a kanadai repülőgépiparra, annak polgári ága a Bombardier révén máig jól működik. (Legalábbis, ha nem viszi csődbe az új Cseries fejlesztése…)

A három típus közös jellemzője a „normál” vadászgépekhez képest jókora méret és tömeg, a fejlett rendszerek, főleg fegyverzet alkalmazása, és a gépágyúk hiánya. A két nagyhatalomnak még óriási hatósugárra is szüksége volt, amit az Arrow nem tudott (és eredetileg nem is kívánt) biztosítani. Végül is csak a Tu-128 jutott el a sorozatgyártásig, az észak-amerikai légteret többek közt (C)F-101-esekkel, F-106-oskkal és Bomarc légvédelmi rakétákkal védték a hidegháború leginkább „bombázó-veszélyes” időszakában.

A nyitókép forrása: link.

Források, linkajánló:

Az ismertető mindkét részének alapja és fő forrása Dennis R. Jenkins és Tony R. Landis: Valkyrie, North American’s Mach 3 superbomber c. könyvének 3. fejezete. Az F-103-ashoz próbáltam a neten még részletesebb dolgokat keresni, de amire jutottam, az a könyv ezen részének egy az egyben való feltöltése volt. Számos, netes forrású ábra is biztosan ebből a könyvből származik. Az angolszász mértékegységeket SI-be váltottam át, az egyszerűbb olvashatóság kedvéért általában kisebb kerekítésekkel.

A Wikipedia lapjai mellett néhány képnél a forrásként a teljes weblapot adtam meg, ahol további fotók, néhány mondatos leírások is vannak.

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30938.htm további F-103 képek

http://www.google.com/patents/US2990142 az F-103 beömlőnyílás-típusának szabadalma

http://oppositelock.kinja.com/the-valkyries-little-brother-1525625625 egy kis F-108 ismertető

http://www.cmchant.com/north-american-f-108-rapier ez pedig egy másik

http://www.ausairpower.net/Falcon-Evolution.html az Ausairpower pont megfelelően részletezett ismertetője a szerteágazó Falcon-famíliáról

http://elementsofpower.blogspot.hu/2012/04/airpower-history-lesson-in-3-parts.html egy kiváló leírás, melyben a szerző korabeli dokumentumokra hivatkozva kifejti, hogy hogyan képzelték el az F-108 funkcióját, illetve, hogy ehhez kapcsolódóan, miért nem voltak hozzá sosem gépágyúk tervezve, hiába mond mást néhány netes leírás

http://www.warbirdinformationexchange.org/phpBB3/viewtopic.php?f=3&t=13327&start=780 óriási mennyiségű, jó minőségű fekete-fehér fotó a Republic cég életéből, érdemes böngészgetni

A bejegyzés trackback címe:

http://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr188155568

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Flankerr 2015.12.11. 13:07:38

Ismét a szokásosan kiváló poszt, gratula :)

Maga Lenin 2015.12.11. 13:26:54

@Flankerr: Köszönöm!
És ha egyszer választani kell kedvenc kommentelőt, majd észben tartom ezt a nicknevet! :)

Burgermeister 2015.12.12. 10:51:20

Kiváló, összeszedett írás! Remek, csak így tovább!!!

bandiras2 2015.12.12. 11:04:25

Nagyszerű cikk, köszönet érte!

gigabursch 2015.12.12. 13:40:45

Köszi, köszi, köszi.

Ismét jó ki írás, ami magával hozza azt, hogy még vagy háromszor elolvasom, mire minden letisztul.
:-)

Tehát az YF12, az maga az SR71 prototípusának tekinthető vagy az már magaa Feketerigó volt?

Maga Lenin 2015.12.13. 13:16:11

@gigabursch: Akkor majd megpróbálok világosabban írni, hogy ne kelljen 3x elolvasni :)
Most jött meg egy könyvem, amiben jól benne lesz, hogy hogyan is van ez az SR-71 családfa, még nem olvastam, de gyors átfutása alapján:
- A-12: felderítő a CIA-nek
- YF-12: vadászverzió
- SR-71: az A-12-ből a végleges, légierős felderítő, kicsit nagyobb méretekkel meg súllyal
- és aztán még pár bombázó-javaslat.
A lényeg, hogy szerintem inkább kettévált az A-12 után a dolog, és A-12->F-12 meg A-12->SR-71 ág lett.

gigabursch 2015.12.14. 07:37:35

@Maga Lenin:
Teljesen világosan írsz, csak annyira tömör, hogy meg kell emészteni.
:-))
Meg egyébként is jól esik átolvasni (nemcsak ezt, más régebbi cikkeket is).

Köszi az SR71-es választ.

molnibalage 2015.12.14. 12:54:52

Írásaidat szerintem linkelni fogom a HTKA.hu-n megjelenő Haditechnikai összefoglalóban.

karlmann 2015.12.16. 20:58:45

@gigabursch:

Az SR-71-hez még egy gondolat. A projektnek két ága volt ez igaz, de a dolog ettől sokkal egyszerűbb: mert a CIA kezdettől fogva tudta, mit akar: lecserélni az U2-t egy olyan gépre, amit tényleg nem lehet elfogni és kezdettől fogva ezen dolgoztak, vagyis világos volt a cél, egy megrendelő volt, lényegében korlátlan pénzügyi keretekkel és hatalmas politikai támogatással.

Ugyanakkor a vadászváltozat lényegében "csak" egy oldalhajtás volt, amit azért indítottak el, hogy a szolgálatba állításávál csökkentsék az A-12 magas fejlesztési költségeit. Itt azonban nem voltak világosak a célok, nem volt egyértelmű ki is fogja használni a gépet és a pénzzel is voltak gondok, a politikai támogatásról nem is beszélve. Vagyis a vadászváltozat a projekt kettéválasztásától kezdve bizonytalan volt.

David Bowman 2015.12.27. 11:46:05

Szerintem minden fél (és harmad) mindent jól csinált. Bár nekünk nagy kár, hogy csak a MiG épült meg, de ez ésszerű is volt. Mindenki fejlesztett, ameddig kellett, és csak az építette meg a gépe, akinek tényleg szüksége is volt rá.
Érdekes lenne egy összehasonlító cikk a három fejlesztésről.
Anglia vajon miért nem szállt be ebbe a versenybe? Nekik is már Lengyelo. fölött el kellett volna kezdeni a túlélést.

David Bowman 2015.12.27. 11:48:28

@gigabursch: Az oroszok leírásai is érdekesek, hogy hogy fogták el a rigókat. a HTKA SR-71 topicjába ezeket be is írtam.

J.László 2015.12.29. 23:49:19

Katonai műszaki kérdésekben gyík vagyok, habár szívesen olvasok ebben a témában. Van értelme egy harci gép sebességét bármeddig növelni?

Nagyon jók és alaposak cikkek, nem csak ez, hanem mindegyik. Laikus számára is olvashatóak.

David Bowman 2015.12.30. 11:25:20

@J.László: Nincs. 30 éve visszafelé mennek. Ráadásul már a motor ereje sem a legfontosabb. Fő prioritások a pilóta képzettsége és profizmusa, és a levegőben tölthető idő.

Flankerr 2015.12.30. 12:05:01

@David Bowman: Ha pedig technikailag nézzünk egy harci gépet, akkor a tolóerő/tömeg arány mellett az (elektronikus) érzékelők fejlettsége, intergráltsága (ebben is óriása előrelépés az F-22/F-35, és saját szintjük a T-50 és kínai verziók is azok lesznek), és az alkalmazható fegyverek minősége és sokasága/sokszínűsége, minősége.

Maga Lenin 2015.12.30. 16:25:54

@J.László: A bármeddig az nehezen megfogható, mondjuk, hogy azt nézzük, hogy amíg levegőt felhasználó hajtóművekkel akarunk repülni. Én azt gondolom, hogy eddig a határig technológiai értelemben feltétlen növelni kéne a sebességet. (Szubjektíve egyébként gazdaságilag is, mert így is aranyárban van minden elektronika, ami miatt most pl. iszonyú drága minden harci repülőgép. Tehát a gyors gép is drága lenne, de most is minden gép drága, csak más miatt.) Szóval ha belegondolunk, hogy egy 5-6 Mach sebességű gépet 30 km magasan leginkább csak rakétaelhárító rendszerekkel lehetne lelőni, és aztán abba, hogy ilyen ténylegesen hány helyen üzemel a világban, mindjárt nem is olyan értelmetlen egy ilyen gépet építeni. Ráadásul, amint azt az 5. generáció mutatja, nagy sebességnél indítva messzebbre juttathatók el majdnem módosítás nélkül a mostani fegyverek. A sebesség nem csodaszer, véges "pro" érv van mellette, azért vannak, az előzőeken kívül is.
Aztán persze a fejlődés tényleges iránya más lett, de ez még nem jelenti azt, hogy ez lenne az egyedül helyes út, azt hiszem.

A többit pedig köszönjük! :)

gigabursch 2015.12.30. 16:50:40

@David Bowman:
Biztos én vagyok a béna, de nem találtam meg a linkelést.
Segítenél?
Előre is köszi!

David Bowman 2015.12.30. 21:45:52

@gigabursch: htka.hu/kozosseg/discussion/42367/lockheed-sr-71-blackbird#latest

Ezt? Ugyanide írtam be régebbi eseteket is. A Balti elfogásokat, és a Bering-tengeri megkergetést is.

gigabursch 2015.12.31. 12:20:13

@David Bowman:
Ahhh, köszi.
Bénázok itt az év végén.
:-)

molnibalage 2016.01.14. 13:17:09

@Maga Lenin: Szerintem meg semmi értelme a repülőgépek sebességének a fokozásának a ma meglevő képességekhez képest a harci gépeknél, de más kategóriában is alig van értelme. A foto-felderítő műholdakat részben kiváltó gép lenne az egyetlen kivétel. Ugyanis van egy fantasztikus hézag a "rendszerben" amit ki lehetna használni.

A világűr a jelenlegi egyezmények szerint már nemzetközi vizeknek minősül és a Kármán vonal 100 km magasság táján a legjobban definiálható határa a világűrnek. Tehát, ha valaki készítene olyan felderítő gépet, ami képes 110 km magassan repülni, akkor a műholdaknál sokkal rugalmasabb felderítő gépet kapna, amit nem lehetne lelőni a jelenlegi jogi környezetben. A stabil pályán keringő foto-felderjtő holdak 250/300-400 km magasságban vannak, de időnként "beszúrhatnak", csak a hajóanyagban az ára igen nagy. 250 km alatt maradva tarótsan egy műhold élettartama drámaian csökken, éves nagyságrendű tudtommal. Ezzel szemben a 250/400 km-es magasságú holdak évtizedes nagyságrendben fent maradnak.

(Az ISS-nek pályamagasság, látszik, hogy mikor tolták meg a bedokkolt hajókkal. upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c2/Internationale_Raumstation_Bahnh%C3%B6he_%28dumb_version%29.png)

Haci gépeknél (utasszállítóknál is...) ár/érték aránya a kapott képességnek és a sebességnek nagyon nem állnak arányban sőt, adott sebesség felett a gép gyakorlatilag alkalmatlan bármiféle feladat végrehajtására. M3-4 sebesség mellett 20 km magasan repülve te semmiféle célt nem azonosítasz és küzdesz le időben, ami a légi harcok jellemző magasságában repül. Még az M2.0 sebességnek is teljesen elméleti jelentősége van a légi harcászatban. Csapásmérés ilyen sebességnél elég vicces. Sokkal olcsóbb a meglevő gépekre különféle fegyvereket integrálni, amiből komoly mennyiség indítható a légvédelem HMZ-n kívül vagy a horizont alatt.

Adott sebesség felett lényegében vakon repülsz előre főleg, ha steath gépekről van szó ellenfélként vagy olyan légvédelmi rendszerről, ami csak rövid időre kapcsol fe.

A korszerű "top tier" légvédelmi rendszernek megy egy M4.0-5.0 sebességgal 20 km magasan haldó cél nem leküzdhetetlen. Már az Sz-200 Vega vagy a Dubnának sem volt az, nemhogy az Sz-300PMU/PMU1, vagy a csapatlégvédelem királynőjének az Sz-300V-nek vagy akár a jenki Patriot újabb változatainak.

Semmi sem utal arra, hogy a jelenlegi gépek repteljesítményét meghaladók készülnének a jövőben sőt, inkább lefelé mennek el. A csúcskat repteljesítmény iszonyatosan drága és legtöbbször szitne semmi előnye nincs már, mert a rakéták olyan képességekkel bírnak.

A stealth gépek belső fegyverteres elhelyezése még átlagos hajtóművel jó axiális gyorsulást biztosítanak vízszintes repülésben, ha kicsi a homlokellenállása a gépnek.

Komojtalan 2016.04.07. 15:10:02

Van egy dokumentum jellegű film: Gyorsan, mint a nyíl. Ez teljesen más kort mutat a CF 105 -ről, de a netes forrásokban is mást találtam. Az amerikaiak még csak reménykedtek a 2 machban, mikor a CF 105 már tudta a 2.2 machot. Ez a filmben úgy szerepelt, hogy azért kellett az USA -ba vinni a makettet, mert nem volt megfelelő szélcsatorna. Új, kanadai motort is terveztek, új, kanadai fegyverrendszert és ez már sok volt az USA -nak, ezért rájuk sózták a használhatatlan rakétáikat, meg persze lebeszélték őket az "elavult repülőkről". Ebben politika is volt rendesen, mert a gépet az előző kormány kezdte el, ezért könnyű is volt rábeszélni őket. A hivatalos tesztrepülésen direkt kisebb számokat írtak be, nehogy angol motorral döntsék meg a csúcsokat, de még azzal a 20% -al gyengébb motorral is hozták az elvárt adatokat: 2.2 mach, 15k magasság, stb ... Nem mondom hogy feltétlenül minden igaz a filmből, de azért elgondolkodtató.

Maga Lenin 2016.04.07. 16:00:35

@Komojtalan: Igazából az a film kicsit sem doku-jellegű, az a gond. Ha marad is az Arrow, szinte biztosan iszonyú költségtúllépés lett volna a vége, ami akár ugyanúgy tönkretette volna végül a kanadai katonai repülőipari álmokat. Másfelől nyilván az USA igyekezett jól alávágni a programnak, nehogy piacot veszítsen, ez nem kérdés.
(A teszten amerikai hajtóművet használtak, J75-öst, nem angolt.)

David Bowman 2016.04.08. 16:22:53

@Komojtalan: Az egy mozifilm. A hamis jegyzőkönyveket se vedd készpénznek. A gépnek meg nem volt piaca. Csak a hazai rendelésekben bízhattak. Ilyen gépet végülis csak a SzU készített, mert csak nekik volt rá szükségük.

Komojtalan 2016.04.09. 11:39:17

@Maga Lenin: Nem dokumentumfilmet írtam, de nyilvánvaló hogy az akkori dolgokból indultak ki. Természetesen az idő, meg a film cselekménye megszépített pár dolgot, de az alapok rendben lehettek. Itt is hasonló dolgokat írnak a repülőről: iho.hu/hir/az-elpusztitott-igeret-az-avro-arrow-130325 , de feltételezem biztosat senki sem tud 50 év távlatából. Ha abból indulunk ki hogy hova kerültek a vezető emberek bármi lehetett volna és annak ellenkezője is.

Maga Lenin 2016.04.10. 23:24:45

@Komojtalan: Kicsit sarkosan válaszoltam, elnézést. Csak azt szerettem volna mondani, hogy az Arrow nem volt olyan jó, mint ahogy néha mondják, lásd egy néhány éves Aranysas cikket, ahol pl. a hatósugarat hozzák, mint gyenge pont, vagy a fegyverzet kérdése. Nagyobb perspektívában persze hatalmas bukta volt a kanadaiaknak, hogy kikukázták szinte a teljes katonairepülő-iparukat, ez nem kérdéses.

David Bowman 2016.04.10. 23:49:09

@Maga Lenin: Piac híjján úgyse tudtak volna labdába rúgni. Inkább gyártanak polgári repülőt.Magáncégeknek adják el, akiket nem lehet a hülyeségről politikailag meggyőzni. Nézd meg, a TSR2t is törölték. Ugyanígy bezúzták még a sablonokat is.
Ilyen repülőre csak a szovjetuniónak volt szüksége. Meg kínának, de nekik a kanadaiak úgysem adhatták volna el.