Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Könyvajánló - LINERS

2016.12.11. 14:00 walter sobchak

tamas1.png

Egy hosszú utazás története:

Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja (akinek a nevével és képeivel nem egy óceánjárós cikkemben találkozhattatok már) 2002-ben látott hozzá, hogy elkészítse az óceánjáró személyszállító gőzhajók történetének méretarányos jellegrajzok segítségével történő grafikus feldolgozását. Az 1838-tól napjainkig tartó történeten mintegy 40 hajótársaság 280 hajójának 460 jellegrajza segítségével, s az ábrázolt hajók és az üzemeltető társaságok magyar és angol nyelvű leírásával vezet végig a szerző (https://www.facebook.com/150liners/?fref=ts), ami egyedülálló gazdagságú gyűjtemény. A rajz-apparátus olyan ritkán tárgyalt témákat is feldolgoz, mint az osztrák-magyar óceánjárók vagy a tervezett, de végül fel nem épült személyszállító óriásgőzösök története. A szerzővel beszélgettünk.

Walter Sobchak: Az eddigi utolsó – csak egy-egy társaság hajóállományát feldolgozó – hajóportré-gyűjteményeket az 1960-as, 1970-es években adták ki és még kézzel készítették. Digitális technológiával készítve és magyar nyelven pedig még soha nem jelent meg ilyen témájú könyv. Hogyan jött az ötlet?

Balogh Tamás: Az óceánjáró személyszállító gőzhajók azóta rajongást keltenek bennem, amióta először láttam Willy Stöwer német festőművész 1912-es grafikáját a süllyedő TITANIC-ról. A lehetetlen szögben álló hajó dimenziói – formája, arányai – azonnal érdeklődést keltettek, amelyet a vele történt események tragikuma csak tovább erősített. Az első pillantással kezdődött és máig tartó szerelem gyümölcse a kötet, amely eredetileg egyetlen rajzzal kezdődött. 2002-2003 folyamán Brüsszelben dolgoztam. Amíg az idegen közegben eleinte nem voltak ismerőseim, a város felderítésével, múzeumlátogatással, utazással és kedves időtöltésemmel – rajzolással – töltöttem a szabadidőmet. Ekkor készült el az OLYMPIC-osztályú óceánjárók jellegrajza. Először csak a TITANIC portréját készítettem el, legalább annyira azért, hogy a digitális rajzolás technikai lehetőségeit teszteljem, mint a hajó iránti érdeklődésből. Eredetileg nem is akartam ennél többet. Ám, amint elkészült, arra gondoltam, hogy a testvéreit is megrajzolhatnám; ha már a TITANIC elkészült, ne maradjon egyedül. Az első sorozatot még néhány követte a német társaságok kortárs óceánjáróiról, csak az összehasonlíthatóság kedvéért… A dolog ennyiben is maradt volna, ha 2013-ban nem invitál a tagjai közé az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport, amelyben az alkotó munka folytatását inspiráló társra találtam. Az elmúlt három évben évente százas nagyságrendben készültek az új és még újabb hajóportrék, eleinte csak a közös öröm miatt, ám amikor 2014 végén visszatekintettem a mennyiségre, egyértelművé vált: ez már túl nagy gyűjtemény ahhoz, hogy csak néhányan ismerjük. Ekkor született meg a könyvkiadás gondolata. A hatalmas rajzállomány nem férne el egy kötetben, hiszen a 460 rajz a bemutatott 280 hajó valamennyi átépítését is feldolgozza, így minden hajóról csak a vízrebocsátáskori állapotot bemutató rajz kerül a könyvbe, a többi a könyv DVD-mellékletén lesz elérhető.

Walter Sobchak: Most milyen fázisban van a munka, és mikorra várható a könyv kiadása?

Balogh Tamás: Jelenleg a könyv utolsó – a tervezett, de soha fel nem épült óceánjárókat bemutató –fejezetén dolgozom. A fejezetben szereplő 34 óceánjáró közül 8-nak a jellegrajza már elkészült, így közel a befejezés, hiszen a könyv összes többi rajza kész. A rajzok elkészítésével párhuzamosan írom a szöveget: a 280 hajó közül eddig 62 leírása készült el, ebből 12 esetben az angol fordítás is készen áll. A könyv előkészítő munkáinak befejezése 2017 közepére, a kiadás pedig az év végére várható.

Walter Sobchak: Fel nem épült óceánjárók?! Ez már perverzió vagy egyszerű alaposság?

Balogh Tamás: A fel nem épült hajók történetének feldolgozásához hasonló út vezetett, mint az óceánjárók iránti lelkesedéshez: ahogy elég volt egyetlen kép a könyv gondolatához vezető folyamat elindításához, úgy a fel nem épült hajókról szóló fejezet gondolatát is egy kép erősítette meg, mégpedig egy hatkéményes (!) amerikai óceánjáró terve. A fel nem épült hajók tervei az óceáni személyhajózás történetének több részletét is árnyaltabb, a közismerttől eltérő megvilágításba helyezik. E tervek elsősorban azért érdekesek, mert több esetben fényt derítenek egy-egy később felépült híres óceánjáró építésének előzményeire, így megérthetjük, hogy milyen előképek és tervezési megfontolások játszottak szerepet a megalkotásukhoz vezető döntésekben. Ezen kívül a különböző korokban élt emberek gondolkodásmódjába és élethelyzeteibe is bepillantást nyerhetünk. A kötetben is szereplő, már említett hatkéményes óceánjáró terve 1900 novemberéből például arról tanúskodik, hogy Amerikában akkor éppen azon gondolkodtak, vajon hogyan lehetne felépíteni egy óceánjáró óriásgőzöst, amely 30 csomós (55,5 km/h) sebességgel haladva az addig valamivel több, mint 5 napig tartó Atlanti-óceáni átkelést 4 naposra rövidíthetné (az ötlet csak jó harminc évvel később valósult meg, amikor a brit QUEEN MARY elsőként érte el ezt a sebességet). Mindez már önmagában is elég kontrasztos, hiszen míg az Egyesült Államok nyugati partján élő mérnökök a hajóépítést igyekeztek tökéletesíteni, a világ túloldalán, a Távol-Keleten középkorias körülmények között élő Kínában, alig két hónapja ért véget a (részben épp e mérnöki tudomány addigi megélhetési formákat ellehetetlenítő alkotásai – pl.: a vasút – és kezdeményezői ellen irányuló) bokszerlázadás (ebből a szempontból, akárha az egyik utolsó gépromboló mozgalom). Ám a sosem volt hatkéményes óceánjáró története ezen túlmenően is érdekes, hiszen ha elolvassuk azt a cikket, amelyben beszámoltak róla, rájövünk, hogy a századforduló világának korszerű mérnöki tudásával rendelkező emberek mit tartottak elképzelhetőnek és mit nem, a következtetéseik közül melyek bizonyultak időtállónak, és melyeket haladott meg a történelem. Vicces például, hogy a 30 csomós tengeri járművet elképzelhetőnek tartották és az ahhoz szükséges műszaki megoldásokat is képesek voltak előre látni, a hajó formáját azonban csak korábban épült hajók formakincséből merített analógiák útján tudták maguk elé képzelni. Ha ezt a kezdeti elgondolást tükröző képet összevetjük a 36 év múltán végül tényleg 30 csomósnál nagyobb sebességgel haladó első óceánjáró képével, megérthetünk valamelyest a fejlődés különös dinamikáját. Mindez igazi szellemtörténet. A könyv hátterében rengeteg ilyen és ehhez hasonló kutatás húzódik meg, amelyek eredményét a könyv összegyűjti és megosztja az érdeklődőkkel.

Walter Sobchak: Ígéretesen hangzik. Mindenesetre addig is, amíg a kész kötet megjelenhet, a szerző jóvoltából megosztjuk a sokat emlegetett hatkéményes óceánjáróról szóló cikket, s - a hosszú-hosszú hallgatás után :) - a jövő héten megjelenő új cikkel mi is hozzájárulunk néhány technikatörténeti érdekességgel ehhez a rendhagyó „szellemtörténeti” kalandozáshoz.

tamas2.jpg

Atlanti gőzhajók – jelen és jövő

Scientific American, LXXXIII. évf. 19. szám, 1900. november 10.

fordította: Dr. Balogh Tamás, R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport

A transzatlanti gőzhajók fejlődése elérte azt a pontot, ahonnan a további fejlődés két irányban lehetséges. Az egyik irányban ott vannak a nagy teljesítményű erőforrásokkal rendelkező, gyorsgőzösök, amelyek csak utasokat és postát szállítanak, s amelyekben a kereskedelmi célú raktárak helyét is gépek és kazánok foglalják el; míg ettől élesen elkülönülnek a nagyméretű áru- és utasszállító gőzösök, amelyek csak mérsékelt sebességgel rendelkeznek.

Az utóbbi típusba tartozik a Cunard társaság IVERNIA nevű gőzöse, amely e típus legújabb és legnagyobb képviselője, míg a Hamburg-America vonal DEUTSCHLAND-ja a legújabb, leggyorsabb és a legkiválóbb a nagysebességű utasszállító hajók csoportjában.

Azok a társaságok, amelyek felhagytak a rendkívül gyors hajók gyártásával, azzal indokolják ezt a döntésüket, hogy nem képesek kifizetni a növekvő költségeket, ugyanakkor azt látjuk, hogy az Észak-német Lloyd társaság, amely a Kaiser Wilhelm révén kellő tapasztalattal rendelkezik a kérdés intelligens eldöntéséhez, mégis olyan hajókat tervez és épít, amelyek sebesség és méret dolgában felülmúlnak mindent, ami eddig a víz felszínén úszott.

Bár a társaságok képviselői természetszerűen vonakodnak konkrét számokat átadni, a mellékelt táblázatba foglalt adatokat minden szempontból kielégítően pontosnak lehet tekinteni. Annak bemutatására, hogy a DEUTSCHLAND-dal mennyire megközelítettük a gazdaságos sebesség határát, kiszámítottuk egy 30 csomós sebesség mellett négy napos atlanti átkelésre képes expressz-gőzös arányait és fő adatait, amiből egyszerre nyilvánvaló lesz olvasóinknak, hogy hacsak nem történik radikális változás a gőz – mint erőforrás – előállítási- és hasznosítási módjában, alig valószínű, hogy a 30 csomós óceánjáró túljutna terv-fázison.

IVERNIA

s_s_ivernia_ca_1900.jpg

Az IVERNIA a fele részben utas-, fele részben áruszállító hajók típusának legutóbbi képviselője, amely típus az utóbbi években igen népszerűvé vált mind a hajótársaságok, mind az utazóközönség körében. E típusból az első hajó, amely felkereste a New York-i kikötőt, a PENNSYLVANIA volt. Őt a típus olyan hajói követték, mint a CYMRIC, a PRETORIA és a GROSSER KURFÜRST, s a típus legújabb képviselői, az IVERNIA és a SAXONIA a Cunard vállalattól. Mivel e hajók csak mérsékelt sebességgel bírnak, ez megengedi, hogy teltebb vonalakkal, s nagyobb oldalmagassággal (és merüléssel) épüljenek; az IVERNIA esetében ez 49 láb 6 hüvelyket (15,18 métert) jelent a hajógerinctől a viharfedélzet vonaláig.

A mindössze 14-16 csomós sebesség megengedi, hogy csak viszonylag kis teret és súlyt áldozzanak fel a meghajtás érdekében; s a napi szénfogyasztás is csak 100-150 tonna, így az 1 000 – 1 250 tonnás széntároló-kapacitás is minden igényt kielégít. Ezek a hajók hatalmas áruszállítók, az IVERNIA a gépház előtt négy, mögötte három hombárszáddal rendelkezik, s ezek felett még további két raktárfedélzet húzódik végig, a hajótest teljes hosszában. Teljes terhelés mellett a hajó tényleges önsúlya (actual dead weight) 11 610 tonna, a befogadóképessége pedig – tonnánként 40 köblábbal számolva – 24 000 tonna.

A típus mélyjáratú és stabil, ami az utasok elhelyezését biztosító, a hajóközépen álló felépítmény vízvonal felett szokatlan magasságban történő elhelyezését is lehetővé teszi, ami az IVERNIA esetében mindösszesen hét fedélzetet jelent. A hajófenék, a raktárak és az alsó fedélzeteken kívül – amelyeket teljesen átengedtek az áru számára – még további három (fő-, felső- és vihar-) fedélzet húzódik végig az orrtól a tatig a hajó teljes hosszában. A fő- és a felső fedélzetet a harmadosztályú utasok foglalják el, míg a viharfedélzeten az első- és a másodosztályú utasok osztoznak. A hajóközépen álló felépítményben még további két fedélzet van mintegy 300 láb (91,8 m) hosszúságban (a híd- és a sétafedélzet), amelyek ugyancsak az első- és a másodosztályú utasok elhelyezését biztosítják. A készletek 160 első-, 200 másod- és 1 600 harmadosztályú utas számára elegendőek, így a 11 600 tonna áruval együtt a hajó még 2 000 utast is szállíthat. Ehhez képest a hajó szénfogyasztása igen alacsony, ráadásul kis létszámú gépész- és kazánházi személyzetet igényel és az üzembentartási költségei is kifejezetten alacsonyak a méretéhez és a bevételtermelő képességéhez viszonyítva.

A különböző gőzhajótársaságok igazgatóinak jóvoltából összehasonlíthattuk az átlagos bevételeket és kiadásokat néhány ilyen nagy hajó esetében és azt a jellemzően egybehangzó véleményt találtuk, hogy egy olyan hajó esetében, mint az IVERNIA, egyetlen átkelés 50 000 dollár bevételt termel; nyugati irányban leginkább az utasoknak eladott jegyekből, keleti irányban pedig az áruszállításból. Az átkelések átlagos költsége ehhez képest 20 000 dollár; ami nem igényel hosszabb magyarázatot arról, vajon miért kedvelik nagyon is a hajósgazdák az ilyen típusú hajókat.

 

 

IVERNIA

DEUTSCHLAND

4 NAPOS HAJÓ

Vízkiszorítás (tonna)

21 000

23 000

40 000

Teljesítmény (LE)

10 500

37 500

110 000

Sebesség (csomó)

16,5

23,36

30

Bekerülési költség (USD)

1 625 000 

3 300 000 

6 200 000 

Napi tüzelőanyag-fogyasztás (tonna)

150 

572 

 1710

Tüzelőanyag-kapacitás

1250 

4500 

9550 

Raktárkapacitás

 11 610

600 

Utasok (fő)

I. osztály

 160

450 

800 

II. osztály

 200

800 

450 

III. osztály

 1600

300 

250 

Legénység (fő)

250 

550 

750 

Maximális bevétel (egy átkelésre telt házzal, posta nélkül (USD))

 50 000

143 000 

225 000 

Egy átkelés költsége (USD)

 20 000

50 400 

80 000 


DEUTSCHLAND 

the_ss_deutschland_in_the_open_seas.jpg

A DEUTSCHLAND esetében a gyorsgőzösök legkorszerűbb példányát láthatjuk. Akárhonnan nézzük, felépítése és működése minősíthetetlen siker, így kézenfekvő lehetőség kínálkozik rá, hogy a jelen összehasonlításban szerepeljen. Hiszen nemcsak a leggyorsabb és a legerősebb, de – 1,45 font/lóerőóra szénfogyasztására tekintettel – a leggazdaságosabban üzemeltethető nagyhajó, ami jelenleg a tengereket járja. Az IVERNIA-val összehasonlítva 68 lábbal (20,8 m-rel) hosszabb, 2 láb 6 hüvelykkel (0,8 m-rel) szélesebb, az oldalmagassága viszont 5 lábbal (1,53 m-rel) alacsonyabb. Üzemi merülése 29 láb (8,87 m), vagyis csaknem 1 lábbal (0,31 m-rel) kisebb, ám a vízkiszorítása a jóval nagyobb méretek ellenére is csak 2 000 tonnával haladja meg az előbbi hajóét, s a vízkiszorítás-növekedésnek ez a csekély mértéke a jacht-szerű hajótest-kialakításnak köszönhető. A hajóról közölt ábra minden leírásnál egyértelműbben mutatja, hogy milyen hatalmas áldozatot kell hozni az óránként 23 csomónál magasabb sebességért; hiszen azokat a tereket, amelyek az IVERNIA esetében több mint 11 000 tonna áru befogadására alkalmasak, itt teljes egészében gépek, kazánok és széntárolók foglalják el, amelyek a 37 000 LE teljesítményt szolgáltatják. Az összehasonlítás ékesen bizonyítja annak a tételnek az igazságát, miszerint „a közegellenállás teljesítménye a sebesség köbével arányos”. A DEUTSCHLAND nagyobb vízkiszorítását részben kompenzálja karcsúbb formája; 16,5-ről 23,36 csomóra növelve a sebességét, s 10 500-ról 37 000 LE-re növelve a teljesítményt, s egyben 150-ről 572 tonnára a napi szénfogyasztást. Mivel a raktereket hajtóerővel töltötték meg, a szállítókapacitás 600 tonnára csökkent, ami a hajón szállítható árumennyiség maximuma. Valójában a DEUTSCHLAND egyáltalán nem szállít árut, alig hihető hogy valaha is tízegynéhány tonnánál több lett volna a fedélzetén. A hatalmas halomba hordott gépek állandó üzemben tartása viszont 240 gépész, olajozó, fűtő, stb. folyamatos munkáját igényli, míg a teljes hajó – a gépkezelőket is beleértve – 550 fős személyzetet igényel. Az áruszállítás kérdése ezek után már fel sem merül, a kazánházak feletti négy fedélzet teljes egészében az utasokat szolgálja, akik közül 450-en első-, 300-an másod- és 300-an a harmadosztályon utaznak.

Egy ilyen hatalmas hajó üzemben tartási költségei is óriásiak. Csupán egyetlen elem a hatnapos New York-Hamburg úthoz szükséges szén beszerzése, amely 15 500 dollárba kerül (4,5 dolláros tonnánkénti árral számolva). Ám ehhez még számos további költséges elem társul, először is a hajó bekerülési költsége, ami a DEUTSCHLAND esetében 3 300 000 dollár. E gyors hajók esetben értékcsökkenésként a bekerülési költség 10 százalékát szokás elszámolni, amit az okoz, hogy más hajók túllépik a sebességüket, így hamar elveszítik a népszerűségét, s ezzel a keresőképességüket. Mi több, az intenzív igénybevétel miatt, aminek ezeket a hajókat kiteszik, sokkal gyorsabban elhasználódnak, mint a lassúbb hajók. Ezét valószínűleg úgy becsülhetjük meg a legpontosabban az ilyen nagysebességű hajók értékcsökkenését, ha a teljes bekerülési költségek feléig 10, utána pedig-5%-ával számolunk. Az értékcsökkenés és a kamatok, a szén és az ellátmány költsége, a legénység fizetése, a kikötői illetékek, díjak és biztosítások, s a többi szükséges kiadás a DEUTSCHLAND esetében 50 000 dollárra növelik egy átkelés költségét.

S e költségek vajon megtérülnek? A közkeletű vélekedés szerint azt hihetnénk, hogy nem; ám a DEUTSCHLAND működése első évének tapasztalatai okot adnak rá, hogy azt feltételezzük: a hajó nem veszteséges beruházás. A gyorsgőzösök népszerűsége megengedi a tulajdonosoknak, hogy jóval magasabb árat szabjanak a fedélzeti szállásokért. A DEUTSCHLAND legutóbbi nyugatra tartó útján az utasok által fizetett összes útiköltség elérte a 143 000 dollárt, míg a visszaúti foglalásokkal együtt a teljes forduló 200 000 dollár feletti bevételt biztosított, s ez egyedül az utasok által fizetett díj, a posta szállítása fejében beszedett díjak nélkül. Míg a hajó üzemköltsége egy fordulóra vetítve – a fix költségelemeket beleértve – 100 000 dollár, addig a három hetes út alatt elérhető profit mértéke ugyanennyi. Ne feledjük azonban, hogy ezek a legjövedelmezőbb út adatai, s a nyári szezon többi részében a bevételek nem olyan magasak. E számokat mérlegelve, úgy tűnhet, hogy míg a szezon hat hónapjában a hajó nyereséges, az év további három hónapjában éppen, hogy csak kitermeli a saját költségeit, azalatt a három hónap alatt pedig, amit a szárazdokkban tölt, hogy felkészítsék a következő szezonra, a költségek ellene dolgoznak. Mindent egybevetve – az angol és az amerikai kihívókkal azonos alapokra tekintettel – úgy tűnik, hogy éves szolgálati ideje alatt a DEUTSCHLAND a megbízható nyereségesség határán mozog. Ezen túlmenően figyelembe kell venni azt a presztízst, amely a leggyorsabb hajó tulajdonosának világszerte kijár.

A NÉGYNAPOS HAJÓ

Ami a jövőbeni lehetőségeket illeti, kézenfekvő, hogy a jelenlegi hajótest-formák és meghajtási módok mellett alighanem elértük a gazdaságos sebesség határait. A DEUTSCHLAND 30 csomós meghajtásához 83 000 LE-re lenne szükség, csaknem két és félszer annyira, mint, amennyivel most rendelkezik. A bemutatott ábra azonban bizonyítja, hogy az ehhez szükséges energiát biztosító Scotch-kazánok mennyiségének csupán alig több mint a fele férne el a jelenlegi hajótestben. Vagyis a 30 csomós sebesség eléréséhez először is nagyobb méretű hajótest szükséges, a nagyobb hajó azonban nagyobb energiamennyiséget igényel a megnövelt súly mozgatásához. A teljesítmény növelése azonban nem egyenesen arányos a vízkiszorítás növekedésével, a hosszabb hajót tonnáról tonnára könnyebb meghajtani, vonalainak a nagyobb hossz által lehetővé tett finomítása miatt. Így idővel bizonyára tervezhetünk olyan hajót, amely elég nagy a 30 csomós sebesség eléréséhez szükséges erőforrások befogadásához, a mellékelt rajz be is mutatja egy ilyen mamut-hajó vázlatait. Hossza 930 láb (284,6 m), szélessége 87 láb (26,6 m), merülése 30 láb (9,18 m) lenne, a vízkiszorítása pedig elérné a 40 000 tonnát. Gépeinek 110 000 LE-t kellene teljesíteni, s ez – még háromcsavaros meghajtás esetén is – 37 000 LE-t jelentene tengelyenként, ami még a világ legjobb gépgyárainak is nagy kihívást jelent. Negyvennégy kétvégű Scotch-kazánra lenne szükség a gépek számára elegendő gőz előállításához, a táplálásukhoz pedig naponta 1 700 tonna szénre, ami 24 óra alatt 7 700 dollárt égetne el a kazánok 352 tüzelőnyílásában. Egy Plymouth-ig tartó útra 7 300, Hamburgig pedig 8 550 tonna szenet kellene a fedélzetre venni, így egyedül az üzemanyag-költségek 38 000 dollárra rúgnának. A hajó széntárolóiban 9 550 tonna szenet lehetne elhelyezni egyetlen Atlanti átkelésre.

Bárkinek – aki ismeri azokat a hajlító erőket, amelyeknek egy olyan hajó, mint a DEUTSCHLAND ki van téve az Atlanti-óceánon való átkelés során – nyilvánvaló, hogy a hajóépítés elérkezett arra a pontra, ahol a 700 lábnál (214,0 m-nél) hosszabb hajók esetében a hosszirányú szilárdság jelentős növelését kell végrehajtania. A négynapos óceánjáró esetében ezt csak a gépház mögötti és az elülső kazánház előtti keresztválaszfalak között a hajógerinctől a sétafedélzetig emelkedő, a teljes hajótesten keresztülhúzódó megerősített hosszválaszfalak biztosíthatnák. Továbbá kettős oldallemez-sor a sétafedélzet szintjén, amely egy fedélzettel magasabbra kerülne, mint a DEUTSCHLAND esetében, illetve egy megkettőzött medersori (bilge) lemezelés, amint az a hajó keresztmetszeti ábráján is látható.

Összegzésként bátran kijelenthetjük, hogy ilyen hajó sohasem épülhet. Talán képessé válunk rá, hogy négy nap alatt átszeljük az Atlanti-óceánt, de semmiképpen sem egy ilyen hajóval. A sebességnövelést nem a gépek és a kazánok számának (és súlyának) növelésével, sokkal inkább a gőz áramlási sebességének és nyomásának fokozásával, valamint az előmelegítő-, túlhevítő- és tápvízmelegítő berendezések tökéletesítésével lehet elérni, amint azt – a SUPPLEMENT c. lap legfrissebb tudósítása szerint – Mosher úr bizonyította 40 csomós hajója, az ARROW fedélzetén. Amennyiben a következő néhány évben a 30 csomós óceánjáró mégis testet öltene, a meghajtására valószínűleg vízcsöves kazánok és túlhevített gőzzel működő, forró légbefúvásos, nagy fordulatszámú dugattyús motorok, esetleg Parsons típusú gőzturbinák kombinációját alkalmaznák. Ez a változás olyan jelentős súly- és helymegtakarítást érne el, hogy a 30 csomós óceánjáró vízkiszorítása nem lenne sokkal nagyobb, mint a DEUTSCHLAND-é, s az utasok helyiségei is ugyanakkorák lehetnek.

tamas3.jpg

Forrás: https://recordsthumbnail.myheritageimages.com/external/djvu/eef/5c8/f6e/_b96f64b15a31172e21433904745e7d3_0x0_.jpg?identifier=scientific-american-1900-11-10&fs=www.myheritageimages.com&fspath=records%2FKC%2Fcompilation_of_public_sources%2Fdjvu&page=1

 

 

A bejegyzés trackback címe:

http://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr4512033951

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

mükkemakk 2016.12.17. 21:14:01

Jöhet még hajós cikk......

Walahol 2016.12.20. 20:55:02

Kb havonta visszanézek, hogy van-e új cikk, vagy kihalt a blog, és örülök neki, hogy még megvan:)

gigabursch 2017.01.06. 11:05:44

Hú, ez nagyon jó írás volt.
Köszönöm.

Jó hogy felébredt a blog...

karlmann 2017.01.26. 19:58:19

Rég jártam erre, de örülök, hogy benéztem. Nagyon jó írás és az eredeti cikkért külön piros pont! Érdekes, hogy a szerzője hogyan közelít a témához és az is, hogy a megjelenést követő pár évben mekkora változások következtek be. Kíváncsi lennék, hogyan reagált vajon tíz évvel később?

David Bowman 2017.02.02. 21:33:07

Nagyon jó. Egy Lusitániáról szóló könyvben olvastam, hogy egy 10 évvel későbbi terv esetén, a sebesség egy csomós növeléséhez kétszeresére kéne emelni a gépteljesítményt.