Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Vaskerekű erőművek - a gőzturbinás mozdonyok 2. rész

2013.10.23. 13:09 walter sobchak

sorozat első részében megismerkedhettünk a gőzturbinás mozdonyokkal, illetve a hajtás alkalmazásának svájci, olaszországi és németországi történetével. Ebben a részben újabb országok gőzturbinás mozdonyait ismerhetitek meg.

Viszonylagos siker: Anglia

reidmac-a.jpgA Reid-MacLeod gőzturbinás mozdony eredetileg villamos erőátvitelű volt (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidmac/reidmac.htm)

Angliában az egyik első mechanikus erőátvitelű gőzturbinást egy 1910-ben elkészült gőzturbina-elektromos mozdonyból építették át (később szó lesz róla) fogaskerekes hajtóművűre, mivel az akkor még kiforratlan villanymotorok nagyon rossz üzemkészségűek voltak.

dials cond end.jpgA vezetőállás (mozdonysátor) (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidmac/reidmac.htm)

A Reid-MacLeod gőzturbinás gép meghajtórendszere kissé különbözött az eddig megismert mozdonyokétól. Mivel a lokomotív eredetileg elektromos egyedi hajtású (minden hajtott tengelyt külön motor forgatott) vontatómotorokkal rendelkezett, nem voltak csatlórudak, hanem mindkét hajtott forgóvázban egy-egy gőzturbina dolgozott, amelyeket 12,5 bar nyomású 370 fokos túlhevített gőzzel tápláltak. A turbinákban közös tengelyen volt elhelyezve a háromfokozatú előre- és az egyfokozatú hátrameneti egység (ún. Ahead & Reverse Turbine - azaz előre- és hátrameneti turbina, igazán eredeti, nem? :) ). Az előremenetet biztosító gépek 500-, a hátramenetiek 350 LE teljesítményűek voltak, a mozdony végsebessége előremenetben – turbinák maximális, 8000-es fordulatszámánál – 95 km/h, legnagyobb vonóereje 75 kN volt. A gőzturbina és a hajtott kerekek közötti óriási fordulatszám-szakadékot kettős redukciójú, nyílfogaskerekes erőátviteli rendszerrel küzdötték le. Az turbina hatalmas fordulatszámát először egy 8-as áttételű nyílfogaskerékpárral csökkentették, majd egy 2,38-as derékszögű kúpfogaskerékpár "ráfordította" a nyomatékot a tengelyekre. Az alábbi képen is látható az elrendezés:

USA patent 1a.gifA Reid-MacLeod gép erőátviteli rendszere (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidmac/reidmac.htm)

A gépet kettős lég- és vízhűtésű (elpárologtatós) kondenzátorral látták el, amelyet szükség esetén ékszíjjal hajtott ventilátor is hűteni tudott. A turbinát elhagyó fáradt gőz a kondenzátorba áramlott, ahol lecsapódott, a kondenzátor hűtővizét pedig a mai turbós autók egy részénél alkalmazott vízhűtéses intercooler-hez hasonló módon hűtötték vissza. A sok kis csőre vizet lehetett fecskendezni, amely persze azonnal elpárolgott, azaz hőt vont el a csövekben lévő víztől.

reidmac3a.jpgA második futáspróba Edinburgh-ban (a mozdony elején a kondenzátor visszahűtője) (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidmac/reidmac.htm)

A mechanikus hajtóművel 1926 ősze és 1927 tavasza között Skóciában végeztek menetpróbákat, melynek során a mozdonyszemélyzetet lenyűgözte a teljesen vibrációmentes járás, és a nagy sebességnél kis fogyasztás. Ez azonban nem számított, mert a próbák során gyakorlatilag a hajtás minden elemével voltak gondok: a kondenzátor szivattyúi folyamatosan elromlottak, a dupla erőátvitel tönkrement, és a gőzturbina lapátjai is megsérültek. A mozdony kazánja emellett túl kicsi volt; nem tudott elég gőzt szolgáltatni, alacsony sebességnél - amikor ugye a turbinák hatásfoka rossz - a gépezet rövid idő alatt "felzabálta" a kazánban megtermelt gőzt, és a mozdony csak cammogni tudott. Ezek miatt szóba sem jöhetett egy esetleges menetrendi üzem. A próbautak után a gép soha többé nem üzemelt, szétvágására viszont csak 1940-ben került sor.

turbom1.jpgAz LMS Turbomotive (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

turbine1.jpgNagy-Britanniában 1935-ben készült el az egyik legsikeresebb gőzturbina-meghajtású konstrukció, az LMS Turbomotive. Készítői okultak más tervezők hibáiból, miközben a legjobban sikerült megoldásokat sikerült beépíteniük ebbe a mozdonyba. Az alapkonstrukciót egy 2'C1' (4-6-2) tengelyelrendezésű, „Princess Royal” osztályú nagyteljesítményű gőzös adta. Kondezátort itt nem építettek be, ami ugyan rontotta kicsit a hatásfokot és a teljesítményt, de így nem kellett extra huzatot biztosító ventilátorokat alkalmazni, amik a leggyakoribb hibaforrásai voltak ennek a hajtásnak. A kazánnyomás 17 bar volt, és a turbinának 14 kPa-os (0,14 bar) huzat kellett a megfelelő működéshez, amit az eredeti mozdony fúvócsövei is biztosítani tudtak. A Turbomotive-nak még így is jobb termikus hatásfoka volt, mint kortárs gőzmozdonyainak, és a svéd Ljungström újítását átvéve a gőzfogyasztás is lényegesen csökkent. A gőzturbinában 1 darab nagy helyett 6 kis gőzfúvóka volt, melyeket egyenként lehetett ki-be kapcsolni a terhelés függvényében. Így könnyebben lehetett szabályozni a teljesítményt, mint az 1 darab nagy gőzfúvókánál. A 18 fokozatú előremeneti egység 2400 LE-s teljesítményt adott le 7060-as percenkénti fordulatszámon. Ennél a fordulatnál a mozdony éppen 100 km/h sebességgel haladt. A Turbomotive-on négyfokozatú hátrameneti turbina is helyet kapott, amely körmös tengelykapcsolón keresztül tudta hajtani a mozdony hátrafelé. Mindkét turbina az első tengelyt hajtotta, az pedig csatlórudakkal volt összekötve a többivel.

turbdwg2.gifA mozdony hajtásának terve (felülnézetben). A mindkét turbina (alul az előre-, felül a hátrameneti) ugyanazon az erőátviteli rendszeren keresztül hajtotta az első tengelyt. A hátrameneti turbinát körmös tengelykapcsolóval lehetett a hajtásba iktatni (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

A  mozdonytömeg 6 tonnával, 112-ről 106 tonnára csökkent az átalakítás során. 11 évnyi és közel félmillió kilométernyi szolgálati idő után, mely a legnehezebb teher- és személyvonatok továbbítását is magába foglalta, a gőzturbina tönkrement, és már nem javították meg. 1946-ban a mozdonyt visszaalakították dugattyús meghajtásúra,

46202.jpgDugattyús gőzmozdonyként (Forrás: http://www.britishsteam.com)

1952-ben pedig megkapta a „Princess Anne” nevet, de ezután már csak rövid ideig szolgált. 1952. október 8-án érintett volt a brit vasúttörténet legsúlyosabb katasztrófájában, a Harrow-Wealdstone balesetben, amely során 3 vonat ütközött össze, és 112 ember lelte halálát. A súlyosan összeroncsolódott gépet már nem építették újjá.

46202_Princess_Anne_after_crash.jpg

USA - legnagyobb, leghosszabb, legerősebb

Rövid, de a fogaskerekes gőzturbina-meghajtás történetében annál emlékezetesebb fejezet volt az amerikai. Itt a II. világháború után az akkor fejlődésnek induló dízelvontatás vetélytársának szánták a gőzturbinás lokomotívokat, mivel ezekhez a meglévő állomány átalakításával is hozzá lehetett jutni, és a rendelkezésre álló üzemanyagkészletekkel is üzemelni tudtak. Az első amerikai gőzturbinás mozdony a pennsylvania-i vasutaknál (PRR) szolgált 1944 szeptemberétől, és ebben a műfajban a leghatalmasabb volt.

PRR_S2.jpgA PRR S2-es. Igen, az a pont ott a vezetőállás ablakában egy ember... (Forrás: http://upload.wikimedia.org)

A szerkocsival együtt több mint 37 méter hosszú, S2-esnek nevezett gépnél csak a szintén a PRR-nél szolgáló Q1-es és Q2-es duplex (kettős gépegységű, de csukló nélküli) gőzösei (38 m), és a Union Pacific vasúttársaság 2D'-D2 (4-8-8-4) „Big Boy”-ai (40,5 m) voltak hosszabbak, azonban teljesítményük valamivel elmaradt e mozdony akkoriban a vasúti vontatásban hihetetlennek számító 6900 LE-s (!!!) teljesítményétől, amivel egyébként ez a gép volt a legerősebb, gőzzel működő egység a világon (azóta sem épült ennél erősebb)! Ekkora teljesítmény mellett a mozdony a nagy kerekek ellenére is közel 320 kN indító vonóerőt tudott kifejteni (MÁV 424: 113 kN). Hozzá kell tenni, hogy az S2-es maximális teljesítménye leadásakor a gőzturbina jellemzőinek köszönhetően kimondottan gazdaságos volt, miközben a 165 km/h-s sebességet is el tudta érni. A fent említett Big Boy-nál pedig akár óránként 10 tonnás szén- és S2transmission.jpg45 ezer literes vízfogyasztással is lehetett számolni, amikor a maximális (130 km/h-s) sebességgel haladt (MÁV 424: 2-2,5 tonna szén, 8-9 ezer liter víz óránként, kb. 1350 LE teljesítmény mellett)! A mozdony nagy teljesítményét a névadó, hajózásban használt S2-es gőzturbinának köszönhette, mely kisebb átalakításokon ment keresztül, hogy vasúti alkalmazása is lehetővé váljon. A gőzös 3'D3' (6-8-6) tengelyelrendezésű volt, tehát 3 tengelyes első futó forgóváza után 4 tengelyes hajtott, a kazánt és a turbinákat hordó-, majd egy másik 3 tengelyes, a vezetőállást alátámasztó futó forgóváz következett. A gőzturbina a második és a harmadik tengelyt hajtotta fogaskerék-áttételen keresztül, a négy kapcsolt tengelyt vastag csatlórúd kötötte össze (a hajtóegység a baloldali képen látható). Meg kell említeni, hogy ez a ritka tengelyelrendezés abból adódott, hogy a háború miatt a könnyűfémeket hadicélokra használták fel, így csak acélötvözetekkel lehetett dolgozni. Emiatt a mozdony annyira nehéz lett, hogy csak ilyen módon tudták elérni a megfelelő tengelyterhelést. Háromtengelyes futó-forgóvázakat ritkán alkalmaznak, mert lecsökkentik a tengelynyomást, és így a tapadási tömeget is. Mivel így nem nyomja elég nagy súly a hajtott kerekeket a pályára, azok könnyen el tudnak pörögni, ami egy ekkora teljesítményű mozdony vonóerejét nagyon lerontja. Az S2-es azonban még így is igen nagy vonóerőt tudott kifejteni. Az mozdonynak egy kisebb teljesítményű hátrameneti turbinája is volt, amellyel azonban csak maximum 22 mérföldes, vagyis 36 km/h-s sebességgel tudott haladni (a mozdony bal oldalán az előremeneti, a jobb oldalon a hátrameneti turbina foglalt helyet).

penngear1a.jpgA második tengelyen elhelyezett fogaskerék (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

Az S2-es szinte minden tekintetben a legnagyobb volt, vagy a legnagyobbak közé tartozott. Szintén nem építettek bele kondenzátort, a hatalmas gép működéséhez szükséges huzatot a világon egyedülálló módon 4 darab kémény alkalmazásával érték el, a nagyteljesítményű turbina gőzfogyasztását pedig a világ egyik legnagyobb fűtőfelületű, 21 bar nyomású kazánja, egy szintén a világ legnagyobbjai közé tartozó Belpaire-féle (négyszög keresztmetszetű) tűzszekrény, valamint tápvíz-előmelegítő látta el.

s2onttcr.jpgS2-es a fordítókorongon. Jól látszik a négy sugárban kilövellő füst. A PRR hatalmas gőzöseihez használt fordítókorongok egyébként a világ legnagyobbjai közé tartoztak (csak az UP-nak voltak nagyobbak) (Forrás: http://crestlineprr.com)

A megálláshoz szükséges féklevegőt a füstszekrény előtt elhelyezett 2 darab kéthengeres, visszahűtővel ellátott, villamos meghajtású kompresszor biztosította. Ezek után talán nem meglepő, hogy a mozdony szerkocsija is a világon a legnagyobbak közé tartozó, 8 tengelyes, 40 tonna szenet és 72 ezer liter vizet vinni képes monstrum volt, amivel önmagában 195 tonna tömeget képviselt (nehezebb volt, mint bármelyik MÁV gőzös). A mozdony és a szerkocsi együttes tömege megközelítette az 500 tonnát!

PRR S2 6200 180p85 rf oblq 3-5-46 b 800x.jpg

Az S2-es nyolctengelyes szerkocsija. Ugyanilyet használt a PRR a többi óriásgőzösénél is. (Forrás: http://www.billspennsyphotos.com)

Ugyan a gép hatalmas teljesítményekre volt képes, mégis sikertelen konstrukciónak bizonyult a gőzturbina hátulütői miatt. 6900 lóerejének köszönhetően a legnehezebb vonatok vontatása sem okozott neki nehézséget (1000 tonnás vonatot sík pályán 160 km/h-val volt képes vontatni), ilyenkor a hasonló méretű gőzmozdonyok szénfogyasztásának a töredékével üzemelt, és működésénél fogva jóval kisebb terhelést jelentett a pályának is. Azonban kis sebességeknél, főleg 50 km/h alatt a turbina rossz hatásfoka miatt annyi üzemanyagot és gőzt fogyasztott, hogy a már említett, világ legnagyobb kazánja is csak 5 bar nyomást tudott előállítani a 21 helyett. Ezen felül, mivel a füstszekrényt kis sebességeknél érte a legnagyobb hőterhelés, hamar repedések jelentek meg rajta.

s2ebbroadway.jpgA Broadway Limited expresszvonattal 1945 augusztusában (Forrás: http://crestlineprr.com)

A szén árának növekedése, illetve a háború után megjelenő nagyteljesítményű dízel-villamos mozdonyok végleg megásták az egy darabos „sorozat” sírját. 1949-ben – kevesebb, mint 5 évnyi üzem után – kivonták a forgalomból, (más források szerint a mozdony már 1946 tavasza után sem üzemelt).

s2storagecr.jpgSelejtezve, szétvágásra várva 1949-ben (Forrás: http://crestlineprr.com)

A prototípust 1952-ben (más források szerint 1953-ban) szétvágták, és természetesen az eredetileg betervezett többdarabos sorozatból sem lett semmi. Emiatt sajnos csak az interneten fellelhető, kevés számú korabeli fénykép szolgál bizonyítékul eme hatalmas, tiszteletet parancsoló méretű mozdony létezésére. A Pennsylvania Railroad vasúttársaság egyébként híres volt a különlegesen nagy és szép (és furcsa tengelyelrendezésű) gőzmozdonyok közlekedtetéséről. Lehet, hogy egy külön cikkben meg is fogok emlékezni róla :). 

Franciaország - A háború közbeszól

Franciaországban még az eddigiekben ismertetett országokhoz képest is szerény volt a gőzturbinás hajtás jelentősége. Mindössze két ilyen típusról tudunk, ezek közül az első, leginkább a brit Turbomotive-hoz hasonló, „Nord Turbine” névre keresztelt (hivatalosan 232U1) kísérleti egység volt. A gép sajnos a tesztek pénzhiány miatti megszakadása miatt végül sima dugattyús hajtású négyhengeres gőzmozdonyként épült meg.                                              

projnord.jpg„Nord Turbine” áramvonalas gőzturbinás mozdony jellegrajza

1939-ben készült el a másik, 232Q1 sorozatú, és az SNCF (Francia Nemzeti Vasutak) állományába kerülő lokomotív (becenve LOCATU, ami a (LOComotive A TUrbines, azaz Turbinás mozdony rövidítése). Érdekessége volt, hogy - noha egy hagyományos, 2'C2' (4-6-4) tengelyelrendezésű mozdonyhoz hasonlított - nem volt csatlórudazata; mindhárom hajtott tengely saját előre- és hátrameneti turbinával rendelkezett (a nevében a 232 a tengelyelrendezése volt francia jelölésrendszer szerint leírva, ahol a különböző típusú tengelyek számát adják meg kötőjelek nélkül).

frenturb1a.jpgA 232Q1 "LOCATU" áramvonalas burkolatának felszerelése közben (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

A kerekeket páronként egy-egy közös tengelyű előre- és hátrameneti turbina (előre 6-, hátra 2 fokozat) hajtotta egy 20,1-es lassító áttételen keresztül, összteljesítményük 2600 LE volt, a kazánnyomás pedig 25 bar (összehasonlításként: a magyar gőzmozdonyok jellemzően 12-18 bar-os kazánnyomással dolgoztak). A turbinák maximális fordulatszáma elérte a percenkénti 10 ezret, így a 150 centiméter átmérőjű hajtott kerekekkel a mozdony a 140 km/h-val volt képes haladni.

frenturb3a.jpg

A francia gőzturbinás mozdony egyik hajtóegysége. Látszik a közös tengelyen lévő hatfokozatú előre- és a kétfokozatú hátrameneti turbina, illetve a kettős homlokfogaskerekes fordulatszám-reduktor (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

Mivel a három tengely a gőzmozdonyoknál teljesen szokatlan egyedi hajtással rendelkezett, képesek voltak akár külön-külön is megcsúszni, így egyfajta korai kipörgésgátlót is szerelni kellett a mozdonyra (nem a hagyományos homokolórendszerről beszélek, hanem valamilyen hidraulikus kuplungról, amely kipörgés esetén összezárta a tengelyeket, hasonlóan a mai Haldex-kuplungos összkerekes autóknál, de pontosan nem tudom, hogy működött).

locatu3.jpgA mozdony jellegrajza (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

A mozdonyt 1940-től menetrendi üzemben is bevetették, de a gőzturbinák szokásos hátrányai miatt nem nagyon vált be (1942-ben a középső turbina is meghibásodott). És ha valaki figyeli az évszámokat; a II. világháborúban járunk Franciaországban; 1944 szeptemberében a visszavonuló német csapatok (túl sok szomorú technikatörténeti anekdota kezdődik, vagy éppenséggel végződik velük) felrobbantották a mozdonyt (a jobboldali középső kerékre helyezett bombával). Természetesen a háború alatti Franciaországban volt jobb dolga is az embereknek annál, hogy felrobbantott gőzösökkel foglalkozzanak, így a mozdony megmaradt ebben az állapotban a háború végéig. 1946-ban aztán menthetetlennek ítélték, és a maradványait is szétvágták.

frturb1s.jpgRest in pieces... :( (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

Gőzturbinások Dél-Amerikában 

A dél-amerikai kontinensen egyedül Argentínában zajlottak előrehaladott kísérletek, mivel itt a Santa Fé és Tucumán városok közötti meredek hegyipályákon kevés vízvételezési helyet tudtak kialakítani. Volt olyan vonalszakasz, ahol 400 km-en keresztül nem lehetett vizet vételezni. Ezt úgy oldották meg, hogy a gőzösök két szerkocsit vittek magukkal. Egy gőzturbinás, kondenzátorral felszerelt mozdony sokkal nagyobb hatótávolságú volt, mint egy hagyományos, a felhasznált tápvizet a szabadba pöfögő gőzös, emiatt is érdeklődtek a gőzturbinák iránt. 1925-ben a svéd NoHAB gyár szállított egy ilyet az országnak Ljungström tervei alapján.

argturb1b.gifA svéd Ljungström tervei alapján készült argentin gőzturbinás jellegrajza (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

Az elkészült mozdony teljesítménye 1800 LE, maximális sebessége 65 km/h volt, a gép 1800 tonnás vonatokat is képes volt továbbítani. A gőzös elrendezése a svéd mozdonyoknál már megismert, szerkocsi alatti hajtott tengelyes megoldást követte. A mozdonynak négy kapcsolt tengelye volt, a gőzturbina ezek közül az elsőt hajtotta meg. A kondenzátor jól működött, a víz mindössze 3-4 %-a veszett kárba, az is csak a víztartály tömítési hibái miatti elszivárgás következtében. Sajnos az érzékeny gőzturbinás szervizigényei nem igazán passzoltak a szegény ország karbantartó-személyzetéhez és fűtőházaihoz. Hasonlóan más gőzturbinásokhoz, ez a gép sem üzemelt tökéletesen, emellett tervezési hiányosságok jelentette problémák is kísérték az üzemét. A kazánt és turbinát összekötő igen hosszú csuklós gőzcső nagy problémát jelentett, emellett a kiegészítő hajtás (kazántáplevegő-előmelegítő, kondenzátor visszahűtő) elemei is folyton meghibásodtak. A különleges mozdony végét azonban nem ezek a problémák okozták, hanem 1929-ben a gőzturbina tengelyének törése. Az amúgy is problémás gépet már nem javították meg, helyette Németországból rendeltek hagyományos dugattyús, de kondenzátorral felszerelt gőzöst. 

argturb1.jpgAz argentin gőzturbinás (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com)

A sorozat utolsó részében pedig a gőzturbina-elektromos mozdonyok, az igazi vaskerekű erőművek kerülnek terítékre. Ezek a mozdonyok az egyik legérdekesebb, legfurcsább vontatójárművek voltak a vasúttörténelemben, amelyek menetrendi forgalomban részt vettek. Várok vissza minden kedves olvasót! :)

Forrás:

http://crestlineprr.com

http://www.american-rails.com/steam-turbine-locomotive.html

http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2010/12/201004_03-10_vegl.pdf

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

További képek forrása:

http://crestlineprr.com

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr705592713

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Feri84 2013.10.23. 14:13:35

Az a PRR S2-es tényleg döbbenetes méretű mozdony volt. Kár hogy manapság ilyet már múzeumban se lehet látni. :(

walter sobchak 2013.10.23. 14:53:27

@Feri84: Hát igen, ilyet tényleg nem, de a Big Boy-okból azért még igen (igaz, ahhoz Amerikába kell utazni).

m4.i.pbase.com/o4/79/453679/1/67047214.hTRJEVEY.SteamtownKN5P4332.jpg

Fredddy 2013.10.24. 19:12:19

Szintén nagyon érdekes cikk, köszönjük!

Lehet, hogy hülye kérdés, de ezt a sok fordulatszám/hatékonyság-problémát, és a hátramenetre beépített külön turbinákat nem próbálták az autók sebességváltójához hasonló módon megoldani? Vagy ekkora erőkhöz és méretekhez sebesség(nyomaték:))váltót készíteni méga fordítokorongokkal és rossz hatásfokkal való kínlódásnál is bonyolultabb feladat lett volna?

És egy kis kiegészítés: a 20-as évek Argentináját ne nevezzük szegény országnak, a XX. század elején Argentína egyike volt a világ leggazdagabb országainak. Az 1930-as évektől kezdve kisebb-nagyobb megszakításokkal máig tartó folyamatos politikai bizonytalanságnak köszönhetően a világon szinte egyedülálló módon 80 éve gyakorlatilag visszafelé fejlődnek szerencsétlenek.

walter sobchak 2013.10.24. 19:48:14

@Fredddy: Ekkora erőknél nem nagyon szoktak már mechanikus sebességváltót használni, a dízeleknél is csak 500-600 LE alatti mozdonyokon jellemző a klasszikus fogaskerekes megoldás, de már ott is inkább az automata váltót alkalmazzák. Ez a gőzturbinás mozdonyok korában nem volt még bevett gyakorlat, sőt. Ugye ahhoz kellene valamilyen súrlódó kuplung is, ami elég nehezen tud átvinni több ezer lóerőt. Biztos meg lehet oldani, csak nagyon nehéz lett volna, sok kísérletezést igényelt volna, ami növelte volna az árakat. Ráadásul a gőzösöknek pont az egyik nagy előnye veszett volna el, hogy nem kell rájuk sebességváltó. Egyébként tudok egy gőzmozdonyról, amelyiknek volt sebességváltója, de az is ilyen fokozatmentes váltó volt, és azért kellett, mert azon a mozdonyon nem hagyományos gőzgépet, hanem egy nagy fordulatszámú ún. Uniflow-gőzmotort használtak, amelyik működését (és fordulatszámát) tekintve már sok szempontból már a kétütemű belső égésű motorokra emlékeztet. Szóval nem próbálkoztak vele :). A nagy fordítókorongok meg a többi óriási gőzös miatt is kellettek, a hátrameneti turbinákat pedig használták pl. olyan gőzhajókon is, amelyek kizárólag gőzturbinával működtek (pl. Lusitania, Mauretania), szóval a technológia megvolt.

Basszus, tudtam, hogy utána kellett volna néznem, mikor indult meg a lejtőn Argentína :D (ugye a nevében is benne van az "ezüst" szó), úgy emlékeztem, hogy abban az évtizedben már elkezdett hanyatlani az ország. Az viszont igaz, hogy a szervizháttér nem kedvezett az egyedi típusnak. Köszi a kiegészítést!

walter sobchak 2013.11.12. 15:34:27

@Rocko-: Előreláthatólag hétvégén vagy jövő hét elején. Sajnos rengeteg dolgom van mostanában... de igyekszem :).

Feri84 2013.11.12. 18:33:13

Jó hír hogy hamarosan újabb érdekes cikk lesz kész. ;)

padisah · http://www.kozvetlen-allasok.hu 2013.12.22. 11:13:43

az jutott eszembe miért nem kombinálták a turbinás és dugattyús hajtást, valamilyen szabadonfutóval vagy tengelykapcsolóval?

alacsony sebességnél dugattyús, nagy sebességnél turbina üzemmód, a többi egység meg marad közös

walter sobchak 2013.12.22. 20:23:36

@padisah: Az 1. részben írtam a német DRG hibrid gőzösről, ami ugye szintén nem vált be, mert már így is túl bonyolult volt, kiegészítve a turbinák hátrányaival. Nem érte meg a cécót :).

A gőzturbinások között nem, de a gázturbinás mozdonyok között egészen gyakran alkalmaztak kisméretű segéddízelt, mert a turbinát elindítani nem pár pillanatig, hanem percekig tartott. A dízelmotor ilyenkor nemcsak a felpörgetésben vett részt, hanem korlátozott sebességgel (10-20 km/h) hajtani is tudta a mozdonyt, ami elég volt arra, hogy a vonatára ráálljon, illetve el lehetett kerülni zárt pályaudvarokon a lármás gázturbina használatát.

iota draconis 2019.10.26. 16:36:21

Jó cikk!
Csak egy megjegyzés a 6900 lóhoz: a Q2 szűk 8000-et tudott: en.m.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_Q2