Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania (1907) 2. rész

2014.02.01. 02:27 walter sobchak

Korábban a Techstory blogon: az első részben megismerhettük a Lusitania megszületésének előzményeit és körülményeit, majd az építést és a vízre bocsátást, ebben a részben pedig a hajó próbáit, első útját ismerhetitek meg, illetve a menetrend szerinti transzatlanti szolgálat éveiről olvashattok, egészen a Nagy Háború kezdetéig. Betekinthettek abba is, milyen volt a világ legnagyobb, leggyorsabb és persze legdrágább hajóján utazni több mint 100 éve. Mivel több alkalommal is megkaptam, hogy mindig a legérdekesebb eseményeknél hagyom abba a többrészes fejezetek egyes részeit, most előre szólok, hogy eddig fogunk eljutni, úgyhogy aki egyben szeretné elolvasni a hajó történetét, várjon még egy kicsit. Jó olvasást kívánok! :)

A Lusitania tesztelés alatt (Forrás: http://ad-orientem.blogspot.hu/2013/05/remembering-lusitania.html)

1907. július 27-én a Lusitania kihajózott a Clyde-folyó torkolatán keresztül a Clyde-öbölbe, majd onnan a nyugat-skóciai Clyde-szorost elhagyva a Man-sziget felé vette az irányt az Ír-tengerre. Ezen az útvonalon tartották meg a hajó próbáit, ahol a legnagyobb elérhető sebesség mellett egyéb „menettulajdonságokat” is vizsgáltak, és persze itt derült ki az is, hogy a gyakorlatban mennyire váltak be a turbinák (bár a gépeket egy hónappal korábban már kipróbálták). A próbákon – a szükséges személyzeten kívül – részt vettek a brit Kereskedelmi Kamara képviselői, a Cunard vezetői, az Admiralitás is képviseltette magát, illetve jelen volt az építést végző vállalat igazgatója, John Brown is.

A tesztutak kezdete; teljes gőzzel a Clyde-on (Forrás: http://www.northatlanticrun.com/Lusiphotos.html)

A kételyeket – hogy a turbinák az elérhető sebesség tekintetében elmaradnak a dugattyús gőzgépektől – egyből eloszlatta, amikor a Lusitania Skelmorlie partjainál egy tengeri mérföldön keresztül 25,6 csomós (47,5 km/h) sebességgel is képes volt haladni, amellyel „elméletileg” a Cunard már a zsebében is érezhette a Kék Szalagot, és beváltotta az Admiralitásnak tett, 24,5 csomós sebességre képes hajó ígéretét. A gőzturbinák 194-es percenkénti fordulatnál hihetetlen 76 ezer lóerős teljesítményt adtak le. A 2 napos „zártkörű” bejáratás után – amelynek gondolom az is volt a célja, hogy a 29-én tartott nyilvános próbák során ne következzen be semmilyen hiba – megtartották 900 meghívott vendéggel a Lusitania hivatalos próbáit is. A hajóval különböző sebességeken is elvégezték a teszteket, és persze volt egy „nagysebességű” próba is, amely során 25,4 csomós átlagsebességet sikerült tartani 500 kilométeren keresztül. A Lusitania maximális sebessége 10 méteres merülés esetén 26 csomó volt, kisebb terhelésnél (9,5 méteres merülésnél) pedig 26,5. A kormánylapátot 20 másodperc alatt lehetett 35 foknyit elfordítani, és a hatalmas hajónak 23 csomóról 4 perc és 1400 méter kellett a teljes megálláshoz (ilyenkor a hátrameneti turbinákat maximális teljesítményen járatták). A sebességgel tehát mindenki meg volt elégedve.

Nagyon nem voltak viszont megelégedve a rezgésekkel, amelyek a Lusitania farát – főleg nagy sebességnél – szinte élhetetlennél változtatták. A tatban, ahol a másodosztályú kabinok és közösségi helyiségek voltak, olyan súlyos volt a helyzet, hogy tartani kellett attól, hogy a díszítésként használt gipsz megreped és az utasok fejére hullik. A jelenséget állítólag az okozta, hogy a külső és a belső propellerek körüli áramlások találkoztak egymással, és rezonancia keletkezett; a rezgések fordulásnál még erősebben jelentkeztek. Már ekkor elhatározták, hogy ezt a hibát orvosolni kell, de előtte mindenképp be szerették volna mutatni a Lusitaniát a nagyközönségnek, és persze a németeknek is megmutatni, hogy „nem úgy van az”. A hajót augusztus 26-án adták át a Cunardnak, a Lusitania tehát – a sajnálatos hibái ellenére is – készen állt a transzatlanti szolgálatra, és persze a Kék Szalag visszahódítására.

Liverpool, 1907. szeptember (Forrás: http://www.northatlanticrun.com/Lusiphotos.html)

Az első út

A Lusitania 1907 szeptemberének elején érkezett meg Liverpoolba, innen indult első útjára. A hajót egy nap alatt megpakolták az egy Atlanti-úthoz szükséges 6600 tonna szénnel (22 darab szénvonat kellett ahhoz, hogy kiszolgálja a Lusitaniát egy útra). A szén bepakolása a hajótest oldalán keresztül történt. A bepakolás (szénfeladás) úgy zajlott, hogy a hajót két oldalról szénszállító dereglyékkel közelítették meg, amelyekkel hozzásimultak a hajótesthez, majd nagyméretű vödrökkel felszerelt szállítószalagok segítségével (a vödröket persze emberi erővel kellett megrakni) a hajótest oldalán levő nyílásokon keresztül telepakolták a két oldalsó széntárolót, illetve a tartalék szénraktárat. Nagyon kellett figyelni az elosztásra, pláne egy ekkora és ilyen gyors hajónál. Ilyenkor a szénpor igen nagy mocskot csinált, ezért a rakodás befejeztével több órás mosás-tisztítási procedúra vette kezdetét. A hajót egyébként az első útja előtt - és általában az utak előtt, ha kellett - le is festették, hogy minél szebb legyen a nagy napon.

Szénnel pakolják meg a Mauretaniát New Yorkban (a Lusitanián ugyanez volt a procedúra). A munkások a hajó mellé simuló szénszállító dereglyékről szállítószalagok segítségével "tankolták fel" a hajót a 6600 tonna szénnel. A művelet közel egy napig tartott. (Forrás: http://media.freeola.com/)

Szeptember 7-én James Watt kapitány parancsnoksága alatt délután fél 5-kor addig soha nem látott, 200 ezres közönség ujjongásától, és a kikötőben álló összes hajó gőzsípjának hangjától kísérve a brit birodalom új büszkesége elhagyta a liverpooli kikötőt. Soha ekkora üdvrivalgás nem kísérte még egy hajó elindulását, az újságok – nem alaptanul – egy új korszak kezdeteként aposztrofálták a gőzös munkába állását.

BcL2Hj8CUAA-Byv.jpgA Lusitania első útján Queenstown-ban (Írország) 1907. szeptember 8-án (Forrás: https://twitter.com/yoliverpool/status/415164725433880576/photo/1/large)

Szeptember 8-án ez a jelenet az írországi Queenstownban (ma Cobh) is lejátszódott, amikor a Lusitania elindult New York felé, készen arra, hogy megdöntse a Deutschland rekordját. Mind Liverpoolban, mind az ír kikötővárosban csatlakozott hozzá az utolsó Kék Szalag-tulajdonos brit hajó, a Lucania is (akkor már 10 éve nem birtokolta a címet, sőt, más gőzös sem a Királyságban). A nagy hajók egyébként Queenstown-nál nem a kikötőben, hanem attól valamivel távolabb, a mély vízű Roche’s Point-nál kötöttek ki, kiszolgálóhajókkal vitték ki az utasokat (itt látták utoljára a Titanicot is a szárazföldről). A Lusitania telt házzal indult tovább New York-ba délután negyed 1-kor.

Érkezés New Yorkba. Az egyik legméltóságteljesebb pillanatok szerintem ezek, amikor az új óceánjáró életében először lassan végigvonul New York kikötőjén, miközben kisebb hajók "ugrálják körül", és vontatók segítik a hatalmas testet a kikötésben. A Lusitania egészen pontosan 101-szer élte meg ezt a pillanatot. (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_2.htm)

Az első nap mintegy 1000 kilométeres távolságot sikerült megtenni, a harmadik napon pedig közel 1100-at; ez biztató jel volt, azonban később - a köd, illetve a tény miatt, hogy a turbinákat előbb be kellett járatni – végül „lekésték” a német hajó rekordját. A Lusitania az 5200 km-es utat 5 nap 54 perc alatt tette meg, fél órával maradt le a Deutschland rekordjától. New Yorkban természetesen szintén emberek százezrei sereglettek össze a kikötőben, hogy lássák, amint a 240 méteres Tengeri Agár megérkezik. A Lusitaniát kiránduló- és vontatóhajók tucatjai kísérték, több száz rendőrt is ki kellett vezényelni a nem mindennapi tömeg féken tartására. A hajó 1907. szeptember 13-án kora délután érkezett meg Amerikába (a kikötő bejáratához vezető Ambrose-csatornát a Lusitania miatt ki kellett kotorni).

A már sokszor említett Kék-Szalagról (Blue Riband) egyébként annyit érdemes tudni – azon túl persze, hogy a leggyorsabb Atlanti-átkelésért járt -, hogy külön díjat adtak a keleti és nyugati irányban haladó hajóknak, bár az új rekorderek általában előbb-utóbb mindkét irányban megszerezték a kitüntetést (a Lusitania első útján viszont pont nem ez volt a helyzet – Nyugat felé a Deutschland, Kelet felé a Kaiser Wilhelm II tartotta a rekordot). Mivel a különböző országokból/kikötőkből jövő hajók különböző útvonalakon haladtak, mindegyik esetben külön volt meghatározva, mettől meddig mérik az időt, akárcsak a Forma-1-ben vagy az autós sebességteszteken. A díjat nem a legrövidebb idő, hanem a legnagyobb átlagsebesség alapján osztották ki, hiszen még az azonos utakon közlekedő hajók úthossza között is volt néhány tengeri mérföld különbség.

A brit hajóknál a kiindulópont Queenstown kikötőjének a kijáratában levő világítótorony, a végpont Alsó-New-York-i öböl bejáratát jelentő Sandy Hook-földnyelv, majd 1909-től az Ambrose-csatorna világítótornya volt, a német hajóknál a franciaországi Cherbourg-tól, az olaszoknál a Gibraltári-szorostól mérték az időt, szintén New Yorkig.

A Lusitania a New York-i kikötőben 1907. szeptember 13-án (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_3.htm)

Egy új, díjvárományos hajótól – mint amilyen a Lusitania is volt – általában elvárták, hogy az első út körüli felhajtást egy Kék Szalag-elhódítással is megkoronázza; pláne ezekben az időkben, amikor sokszor a legnagyobb és a leggyorsabb óceánjáró is ugyanaz a hajó volt (maga a díj egyébként így nézett ki sok ideig). Ez ebben az esetben nem sikerült, ami mind a Cunard, mind az Admiralitás köreiben komoly csalódásra adott okot, főleg, hogy a köd miatt a Lusitania aztán hazafelé sem tudta megnyerni a versenyt.

A németek és az angolok közötti sebességhajhászásról szóló karikatúra 1907-ből; a bójaként ábrázolt USA csendben figyel (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_cartoons_page_1.htm)

A csalódás azonban csak átmeneti volt, ugyanis a Lusitania egy hónappal később, 1907. október 6. és 10. között (a második útján) először a nyugati irányban, majd 19. és 24. között keleti irányban is megdöntötte a sebességrekordot, ezzel visszahódította a díjat németektől. Nyugat felé 23,99-, Kelet felé pedig 23,61 csomós átlagsebességet ért el (utóbbi irányban egyébként alig 0,03 csomóval előzte meg a Kaiser Wilhelm II-t). Az Atlanti-átkelés új rekordja 4 nap 19 óra 52 perc lett, visszafelé pedig 4 nap 22 óra 53 perc. Az egy nap alatt megtett legnagyobb távolság 617 tengeri mérföld, azaz 1140 km volt. A hajó aztán keleti irányban egy hónappal később (örökre) el is búcsúzott a Kék Szalagtól, amikor testvérhajója, a Mauretania szolgálatba állt, és első útján – mindössze 20 perccel – rövidebb időt futott. Nyugati irányban azonban még háromszor döntötte meg a saját rekordját (a legjobb eredménye 25,65 csomó volt), végül 1909-ben ezt az elsőséget is elhódította a fiatalabb testvér, hogy aztán közel 20 évig meg is tartsa (1929-ben szintén a németek nyerték vissza :) ). Na, ennyit a sebességrekordokról :).

A "Tengeri Agár" megelőzi Neptunusz tengeristent - szintén korabeli karikatúra (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_cartoons_page_1.htm)

Az első Úszó Palota – A Lusitania belseje

A Lusitania már az első úttól kezdve az utazóközönség kedvencévé vált – ezt a privilégiumot még a Mauretania üzembe állása után is megtartotta – hiszen olyan lenyűgözően volt berendezve, hogy azzal csak a világ legfényűzőbb szállodái és palotái vetekedhettek. A Lusitania átadásával megkezdődött az óceánjárók igazi fénykora, az „Úszó Paloták” („Floating Palaces”) időszaka, amely mind az akkori, mind a későbbi kor emberét – köztük engem is – annyira magával ragadott.

1910-es színes képeslap az 54-es számú Cunard mólóról, rajta a Lusitaniával (Forrás: http://architalk-tlarson.blogspot.hu/2013_04_01_archive.html

A hajó fedélzetét a kor híres belső építészei, iparművészei tervezték, az első osztály a lehető legnagyobb luxust biztosította, amellyel akkoriban hajón lehet találkozni. A leggazdagabbaknak fenntartott osztály kétszintes étkezője faragott tölgyfával, mahagónival és gipszszobrokkal volt díszítve, a csaknem 9 méteres belmagasságú helyiséget méregdrága ólomüvegből és kovácsoltvasból készült kupola fedte. Ezen keresztül nappal természetes fény világította meg az utasok kedvencévé váló helyiséget, éjszaka pedig villannyal világították meg a kupolát, illetve óriás kristálycsillárok gondoskodtak a megfelelő fényről.

Az ebédlő kupolája freskókkal díszítve, a Lusitania leghíresebb és legkedveltebb helyisége volt, belmagassága elérte a 9 métert (Forrás: http://ad-orientem.blogspot.hu/2013/05/remembering-lusitania.html)

A kupolát belülről XVI. Lajos-kori neoklasszicista stílusú freskók is díszítették. A társalgót és a legtöbb első osztályú helyiséget György-korabeli stílusban rendezték be, illetve a hajó sokat merített az európai nagy kastélyok építészeti irányzataiból (köztük Kis-Trianonéból). Az étkező két szintjén összesen közel 500-an fértek el (maximum 550 első osztályú utas utazhatott a hajón).

Az első osztály étkezője (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A Lusitanián egész királyi lakosztályokat rendeztek be, külön lakórésszel a szolgáknak, saját személyzetnek. Természetesen minden lakosztályhoz saját fürdőszoba és WC is járt. És ez még mindig nem volt minden, a Cunard-gőzösnek saját könyvtára, olvasó- és írószobája, kávéháza és több szivarszobája is volt. Röviden: volt minden, mi szem-szájnak ingere.

Az első osztály társalgója (fent) és olvasóterme (lent) (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A másodosztály sem volt szegényes, kicsit egyszerűbb, kevésbé fényűző, de még mindig nagyon kényelmes (lásd a képeken), szintén külön könyvtára, étterme, olvasószobája volt (a különböző osztályok utasai természetesen nem keveredtek egymással, az osztályok között nem lehetett átjárni, ez igaz volt a hajó kültéri fedélzeteire is).

A Lusitania kávézója (kilátással a tengerre) (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A négyszemélyes kabinokban két mosdó és öltözőhelyiség is ki volt alakítva. A másodosztály kabinjai a hajó tatjában kaptak helyet, a sétafedélzet is a hajó hátulján volt kialakítva. Innen szép kilátás nyílt a tengerre, viszont meg kellett barátkozni a kéményekből távozó hamuval és salakkal, ami – mivel itt már kezdett ereszkedni a füst – pont ide hullott.

Másodosztály társalgója és egy másodosztályú kabin. Most nem azért, ti panaszkodnátok? :D (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A tervezőknek itt is az volt az elsődleges szándéka, hogy az utasok még a csökkentett jegyárak mellett se érezzék, hogy hajón vannak (a látható felületek még szintén kaptak díszborítást), és ez a képek alapján sikerült is nekik. A Lusitaniára 460 másodosztályú jegyet lehetett kiadni.

Sétafedélzet (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A harmadosztály nyolcszemélyes kabinjait már nem díszítették semmilyen módon, a fedélközi utasok fedetlen vízzáró falakkal, szegecsekkel, egyszerű hajóablakokkal találkozhattak (ha éppen ablak melletti kabinba szólt jegyük; ha nem, akkor azzal sem). A fedélköziek emeletes ágyakon aludtak, egy kicsi öltöző, egy mosdó és persze bizonyos számú szobánként közös fürdő és WC járt nekik.

A harmadosztály ebédlője (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

Az ebédlő is inkább egy menzára emlékeztetett, az ételek is sokkal-sokkal egyszerűbbek voltak a magasabb osztályú éttermekben felszolgáltnál. A legolcsóbb jegy a Lusitaniára 37 dollárba került (ez mai áron kb. 600 dollár, azaz 150 ezer Ft; érdekes, hogy alig olcsóbb, mint a másodosztály).

Harmadosztályú kabin (Forrás: http://ad-orientem.blogspot.hu/2013/05/remembering-lusitania.html)

A harmadosztályon természetesen szegény európai kivándorlók, családok utaztak, leginkább írek és angolok az Újvilágba, Kelet felé pedig sokszor a már kivándorolt rokonok váltottak jegyet, akik haza szerettek volna látogatni. Magyarok viszonylag ritkán utaztak ezeken a járatokon, mi inkább Fiume vagy Trieszt kikötőjét „kedveltük” ilyen szempontból, ahonnan a Cunard szintén közlekedtetett járatokat Amerikába (többek között a Titanic katasztrófája kapcsán híressé vált Carpathiát). Állítólag a fedélközi utasok a korábbi hajókhoz képest kimondottan kényelmesnek tartották a Lusitaniát, ehhez hozzájárulhatott az is, hogy a hajón a nagy utazósebességnek köszönhetően adott esetben napokkal kevesebbet kellett eltölteni.

A másodosztály olvasóterme (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A másodosztályt a tehetősebb középosztálybeliek, ügyvédek, orvosok, tanárok kedvelték. Nekik még nem okozott gondot egyszer-egyszer kifizetni az ide szóló 50-70 dolláros (mai áron 900-1300 dollár, azaz 200-300 ezer forint) viteldíjat, de azért a felsőbb osztály árát már nem tudták megfizetni. Az első osztályon a kor leggazdagabb emberei, sokszor grófok, bárok, királyok utaztak. És hogy mennyiért is vitte a Lusitania a leggazdagabb utasait? Természetesen első osztály és első osztály között is volt különbség. A legolcsóbb – az E-fedélzetre szóló - első osztályú jegy 140 dollárba került akkori áron (mai áron 2500 dollár, azaz 560 ezer Ft) egy jobb helyen levőért 400 dollárt is elkértek (7300 $ - 1,6 millió Ft).

Első osztályú kabin (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

A királyi lakosztályok (Regal Suite) még ezeknél sokkal többe kerültek, 4000 dollárt – mai áron 73 000-et, azaz több mint 16 millió (!!!) forintot – kóstált egy ilyen lakosztály kényelmében megtenni az utat! Aki ezt az összeget kipengette, saját étkezőt, saját maga által összeállított menüt, privát szivarszobát és társalgót is kapott! A közhiedelemmel ellentétben egyébként nem ezek a luxuskabinok hozták az igazi nagy hasznot a hajótársaságnak (hiszen nagy helyet foglaltak, emellett sokba került a fenntartásuk és a kiszolgálásuk, és nem mindig vették ki őket), hanem a csaknem 1200 fedélközi férőhely.

A királyi lakosztály (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

Ezeket majdnem mindig teljesen kiadták, pláne a korai időkben, amikor a Cunard még nem tudta beindítani a heti egy hajójáratot (ehhez 3 hajóra volt szükség, tehát csak az 1914-ben elkészült Aquitania átadása után vált lehetségessé; de mindannyian tudjuk, hogy milyen esemény „köszöntött be” abban az évben). Ezek a kabinok ugyebár kisebb helyen helyezkedtek el, olcsóbb volt a tisztításuk, a fenntartásuk és az étkeztetés is. Az első osztályú helyek inkább imidzsjavításnak, reklámnak kellettek (persze azért haszon ott is volt), illetve fontos, újságokba kerülő eseménynek számított az is, amikor egy híresség vagy uralkodó a hajó fedélzetén tartózkodott (a nagy hajótársaságok versengtek is a leggazdagabb utasok kegyeiért).

A hajókonyha (fent) és a Lusitania egyik liftje (lent) (Forrás: http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/)

Egy Atlanti-úton a Lusitanián elfogyott 130 egész disznó, 40 egész ökör, 10 birka és 80 bárány, 60 borjú, 150 pulyka, 350 kacsa, 90 liba, 200 fácán és 400 galamb (plusz 4000 más különleges kisállat :) ). Kis túlzással állíthatjuk, hogy az utazóközönség fogyasztása összemérhető volt a Lusitania fogyasztásával :D.

A másodosztály utasai játszanak a tatfedélzeten 1910 körül (Forrás: http://www.stevenujifusa.com/category/uncategorized/page/10/)

A maximálisan 2200 utas kényelmét, a hajó haladását és irányítását 900 fős személyzet biztosította, persze ennek csak kis része, mindössze 70 ember volt tengerész. A többiek nagy része a gépházban dolgozott (400-an), kb. ugyanennyien tartoztak az utasok tulajdonképpeni kiszolgálását végző „steward”-okhoz, illetve 50-en voltak a séfek, zenészek, postások, távírászok stb. (lent: a navigációs híd).

Az 1908-as és 1909-es átalakítások

1908, New York (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_4.htm)

A próbautakon említett rezgések persze a nagy felhajtás ellenére sem szűntek meg, ezért mindössze 9 hónapnyi üzem után a Lusitaniát visszarendelték a gyárba. Kísérleti célból a külső hajócsavarokat nagyobb emelkedésű darabokra cserélték (ettől a rezgések megszűnésén túl az utazósebesség növekedését is várták). Ez már javított a tatban érezhető rázkódáson, de még mindig nem volt megfelelő, ezért a Lusitania tatfedélzetét szinte teljesen szétszerelték, az itt kialakított másodosztályú kabinokat is lecsupaszították, és új merevítő oszlopokat építettek be. Ezeket gipszdíszítéssel korinthoszi oszlopoknak álcázták, a kellemest a hasznossal összekötve a másodosztályú helyiségeket még szebbé varázsolva.

Négylapátos új hajócsavarok az Aquitanián 1914-ben; ilyeneket kapott a Lusitania is, amellyel maximális sebessége tovább nőtt (Forrás: http://www.titanic-model.com/dc/dcboard.php?az=show_topic&forum=100&topic_id=22904)

1909 áprilisában aztán mind a négy propellert lecserélték a Mauretanián már bevált négylevelű, nagyobb átmérőjű (7 méter, 23 tonna) és nagyobb emelkedésű hajócsavarokra. A kellemetlen vibráció sokat mérséklődött, de meg már soha nem szűnt, ez a hátrány végigkísérte mindkét hajót életútjuk során (ez volt a másik ok, amiért a White Star Line egyelőre nem az all-turbine óceánjárók mellett tette le a voksát, amikor 1909-ben berendelte 3 nagy óceánjáróját). A Lusitania mindkét átalakítás után újra megdöntötte a sebességrekordot (csak nyugati irányban). 1908 júliusában 25,01 csomós átlagsebességet ért el (4 nap 19 óra 36 perc), majd az új négylapátos hajócsavarokkal 1909. augusztus 12-én 25,65 csomóval és 4 nap 16 óra 40 perces időeredménnyel beállította utolsó saját rekordját. Egy hónappal később a Mauretania 6 órával rövidebb időt futott, ezt már soha nem sikerült megdöntenie.

A Lusitania Old Head of Kinsale partjainál (Délnyugat-Írország) 1911-ben. E hely közelében süllyedt el 4 évvel később (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_3.htm)

A Titanic katasztrófájának hatása a Lusitaniára

Amikor a Titanic 1912. április 15-én elsüllyedt, a Lusitania épp nem volt úton, március végi útja után Liverpoolban várakozott, a következő kör csak április 27-én volt esedékes (május 8-i visszaúttal). A szerencsétlenség nyomán gyorsan megnövelték a csónakok számát, és az év nyarán új gyakorlatokat is tartottak, félve attól, hogy az utasok esetleg tőlük is elpártolnak.

A Titanic és a Lusitania tudtommal soha nem látták egymást, viszont az Olympic, a Titanic öregebb testvérhajója találkozott a Cunard-gőzössel. A képen éppen először futnak össze New Yorkban, 1911. június 21-én, az Olympic első útjának befejeztével. A kép jobb szélén az Olympic tatja látszik, a háttérben a Lusitania. (Forrás: http://magnificenttitanic.tumblr.com/post/26639156734/rms-olympic-right-and-rms-lusitania-in-new-york)

Őket a Cunard azzal nyugtatta meg, hogy a Titanic katasztrófáját a Lusitania valószínűleg túlélte volna, és itt a hosszanti vízhatlan rekeszekre hivatkoztak, ami megvédte volna a hajótestet a vízbetöréstől, és a Lusitania a Titanic sérülésétől csak egy kicsit megbillent volna, de el nem süllyed. A White Star azzal vágott vissza erre, hogy a Lusitania éppen hogy felborult volna, és emlékeztettek arra, hogy a Titanic alig pár fokot dőlt meg a süllyedése során oldalirányban, ezért is sikerült az összes csónakot leengedni. A Titanic egyébként ebből a szempontból biztonságosabb volt, mint a Lusitania. A keresztirányú válaszfalakkal határolt rekeszeiből akár 4-et is elönthetett a víz az úszóképesség megmaradása mellett, a Lusitania már 3 rekesz elárasztása esetén sem maradt volna a víz felszínén (ha 2 kerül víz alá, akkor is csak mozdulatlanul).

Mentőcsónak-gyakorlat 1912. június 22-én New Yorkban, 10 héttel a Titanic katasztrófája után (Forrás:http://100yearsagotoday.wordpress.com/2012/06/22/rms-lusitania-holds-lifeboat-drill-in-new-york/)

1913 februárjában a Lusitaniát a Mauretaniával együtt szárazdokkba rendelte az Admiralitás, hogy „elegendő mentőcsónakkal szereljék fel”.

Majd egy napon, bár lehet, hogy ez a nap soha nem jön el, viszonzásképpen én kérek szívességet tőled.”

1913 februárjában a tengerészeti miniszter, bizonyos Winston Leonard Spencer Churchill magához rendelte a Cunard vezetőségét, és közölte velük, hogy „hamarosan háború tör ki Németország és Anglia között”. A miniszter a háború kezdetét akkor a következő év szeptemberére prognosztizálta, mert akkorra várták a már 1907 óta tartó szélesítési és kotrási munkálatok befejezését a Kieli-csatornán, amellyel lehetővé vált a nagy hajók közlekedése a Balti- és az Északi-tenger között Dánia megkerülése nélkül. Ennek értelmében kérték a megígért hajókat, hogy felkészíthessék őket egy „lehetséges háborúra”.

II. Vilmos német császár és Winston Churchill, az Admiralitás első Lordja együtt az I. világháború előtt, egy 1909-es találkozón (Forrás: http://www.maritimequest.com/warship_directory/us_navy_pages/destroyers/pages/uss_winston_s_churchill_ddg_81_pm_churchill.htm)

Ugye nem felejtettük el, hogy minek is köszönhették a létüket a nagy Cunard-gőzösök? Amikor az Admiralitás 10 évvel korábban odaadta a 2,6 millió fontot a hajótársaságnak, a következő feltételekkel tette azt: azokat bármikor kérés nélkül az Admiralitás rendelkezésére bocsátja (hajóflottája 100 %-val együtt, ha kell), és soha nem adja el a vállalatot más nemzetiségű cégnek, még csak tulajdonrészt sem vásárolhat belőle külföldi vállalat. A feltételek mellett ki volt kötve az is, hogy a hajók személyzetének egy részét mindig a Királyi Haditengerészet tartalékosai közül kell kiválasztani. Bizony, ahogy nincs ingyen ebéd, úgy ingyen hajó sincsen…

A Lusitaniát 1913 májusában szárazdokkba vontatták, ahol megkezdődött a felkészítés (persze a plusz csónakokat is megkapta). A hivatalos ok a turbinák felújítása volt, de valójában a fedélzeti fegyverzet fogadására készítették fel a gőzöst. Több helyen kiegészítő lemezborítást kapott a hajó, illetve a már meglévő lemezborítást megkettőzték. A Lusitania keresztirányú vízhatlan rekeszében található tartalék széntárolót és a hajó tatjában levő poggyásztereket gyakorlatilag lőszerraktárrá alakították, többféle lehetséges lőszer szállítására is alkalmassá tették.

A Lusitania már fekete kéményekkel (tudom, nem látszik, de itt egy színesített kép az előtte állapotról (Forrás: http://www.forumeerstewereldoorlog.nl/viewtopic.php?t=4719)

A viharfedélzet padlózata alatt titkos lövegállásokat alakítottak ki; ezek kívülről nem látszottak, az utólagosan kialakított csapóajtókon keresztül lehetett megközelíteni őket. Mindkét oldalon négy ilyet alakítottak ki; minden állásba egy-egy hathüvelykes ágyút lehetett beszerelni. A Lusitania ekkor még persze sem fedélzeti fegyverzetet, sem pedig lőszereket nem kapott vagy szállított, hiszen még nem is volt háború. De ha arra volt szükség, igen rövid idő alatt gyakorlatilag egy felfegyverzett segédcirkálóvá lehetett alakítani a 240 méteres óriásgőzöst. A lőszer és a fegyverek bevetésre készen álltak a liverpooli kikötőben (vagy meg voltak rendelve), egy évvel a háború kezdete előtt! A 12 betervezett 6 hüvelykes (152 milliméteres) ágyúval a Lusitania nem egy korabeli hadihajónál nagyobb oldalsortűzre volt képes (szintén megjegyzendő körülmény a majdani események ismeretében). Churchill emellett elrendelte, hogy a Mauretanián is végezzék el ezeket a változtatásokat, illetve hogy a még készülő Aquitaniát már eleve így helyezzék üzembe. 1913. július 21-én a Lusitania újra kifutott Liverpoolból New York felé, mintha mi sem történt volna. Churchill állítása szerint 1914 márciusáig az összes fontos brit hajót felkészítették a még ki sem tört Nagy Háborúra.

A következő részben a Lusitania háború alatti üzemét ismerhetitek meg (majdnem azt írtam, hogy éveit), egészen a végzetes 202. transzatlanti útig, a katasztrófa előtti pillanatokig, és megismerjük az események előzményeinek történelmi hátterét is. Akit a katasztrófa érdekel, sajnos várnia kell még, de már nem olyan sokat.

Források:

Colin Simpson - The sinking of the Lusitania c. könyv

http://www.measuringworth.com/uscompare/relativevalue.php

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/gallery.html

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/lucy.html

http://www.rmslusitania.info/faq/

http://www.newyorker.com/archive/2002/07/01/020701crbo_books

http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F10616F8385A12738FDDAF0894DA415B848DF1D3

http://www.encyclopedia-titanica.org/forums/ship-presinking/8490-lusitanias-whereabouts-april-14-15-1912-a.html

http://100yearsagotoday.wordpress.com/tag/new-york/

http://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband

http://www.kiel-canal.org/english.htm

http://www.nationalarchives.gov.uk/pathways/firstworldwar/spotlights/blockade.htm

További képek forrása:

http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_1.htm

http://www.northatlanticrun.com/Lusiphotos.html

http://www.therooms.ca/regiment/part1_entering_the_great_war.asp

http://www.retronaut.com/2013/08/interior-of-the-lusitania/

http://ad-orientem.blogspot.hu/2013/05/remembering-lusitania.html

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr725790944

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nandras01 2014.02.01. 10:19:12

mielőtt elkezdeném olvasni ezt a gigaposztot, közlöm a jó hírt:
a macskákat visszarendeltem!

:)

Link elek 2014.02.01. 10:55:57

Jo cikk, remelem lesz a sorozatban német, es amerikai hajo is. Bonusz, ha ugyanebbol a korszakbol valo :)

mükkemakk 2014.02.01. 13:23:24

köszi a cikket, még még, jöjjön a folytatás.

auer · http://koronus.blogspot.com/ 2014.02.01. 13:42:05

Nagyon jó cikk!
Ezekről a segédcirkálókról írhatnál bővebben is önmagában is érdekes téma.

Rocko- 2014.02.01. 14:44:50

"A bepakolás (szénfeladás) úgy zajlott, hogy a hajót két oldalról szénszállító dereglyékkel közelítették meg, amelyekkel hozzásimultak a hajótesthez, majd nagyméretű vödrökkel felszerelt szállítószalagok segítségével (a vödröket persze emberi erővel kellett megrakni) a hajótest oldalán levő nyílásokon keresztül telepakolták a két oldalsó széntárolót, illetve a tartalék szénraktárat."
érdekes, hogy ekkora hajót terveztek, de kisebb méretekben gondolkodás nem megy. :D én azt csináltam volna, hogy a szénszállító kocsik, csillék a hossztengelyükben forgathatóak legyenek vagy az alsó részükön egy csapóajtó, és egy a berakaodónyílástól magasabban lévő sníről, rámpán keresztül begurítottam volna a szenet. persze utólag okosnak lenni könnyű.

"A közhiedelemmel ellentétben egyébként nem ezek a luxuskabinok hozták az igazi nagy hasznot a hajótársaságnak (hiszen nagy helyet foglaltak, emellett sokba került a fenntartásuk és a kiszolgálásuk, és nem mindig vették ki őket), hanem a csaknem 1200 fedélközi férőhely."
noigen. sokan hiszik, hogy a luxusterméknek magasabb az árrése.

"Kis túlzással állíthatjuk, hogy az utazóközönség fogyasztása összemérhető volt a Lusitania fogyasztásával :D."
szép.

"Másodosztályú utasok"
:DDD inkább a kabinjuk volt másodosztályú, nem? :D

walter sobchak 2014.02.01. 17:47:10

@Link elek: Lesz mindkettő, a következő rész az első részben említett Kaiser Wilhelm der Grosse és társai (5 nagy hajó) történetét dolgozza majd fel. Amerikai hajó is lesz (SS America, SS United States, igaz, ezek később épült hajók), olasz és francia is. Ha "ebből a korból" alatt azt érted, hogy a gőzhajók korából, akkor igen, ebből a korból lesznek, de ugye ezek nem mind "egyívásúak" a Lusitaniával, némelyik 40-50 évvel későbbi.

@mükkemakk: Lesz még jó pár rész, még csak most jön a java :D. 3. rész félig megírva, de most nem ígérek semmit az időpontra :).

@auer: köszi szépen. A haditechnika nem az én asztalom, szerintem van, aki jobban meg tudja írni. Viszont olvasói posztként kiteszem simán.

@Rocko-: biztos volt egyszerűbb/modernebb megoldás a szénfeladásra, de gondolom adott körülmények között az volt a legjobb. A háború után jött az olajtüzelés (bár a Lusitania számára ugye nem), ami véget vetett ennek a macerának.
Ja, az utasok nem másodosztályúak :D, de már fáradt voltam.

@nandras01: hálisten :D

Rocko- 2014.02.01. 17:52:30

@walter sobchak: meg most így utólag: van hogy a munkaerő olcsóbb, mint gépesíteni.

nemorino 2014.02.01. 20:09:28

Nem is voltak olyan vészesek az árak, én sokkal drágábbnak gondoltam. Ha összehasonlítjuk egy éjszaka árával egy tetszőleges Four Seasons hotel királyi lakosztályában (12-15000 USD) és hozzáadjuk a tengeri átkelést, azt kell mondanom, hogy nem kirívó az ár. A másodosztály pedig egészen olcsónak tűnik és a képek alapján teljesen korrekt körülmények jártak vele.

lasz-low 2014.02.01. 20:18:35

Határozottan érdekes cikk (mind az előző rész, mind a korábbi írások ->Turbina,G.Western). Amúgy komoly belegondolni, hogy mennyire ráfeszültek a németek-angolok erre a versengésre. kb. mint az USA és SZU 40 (50) évvel később. (csak ők jobban túlpörögték ez a versengést)

nandras01 2014.02.01. 23:11:24

@nemorino: azért ne keverd a mai dollárt értékét az akkorival, és mai jövedelmi viszonyokat az akkoriakkal.

walter sobchak 2014.02.01. 23:46:42

@nandras01: Gondolom, úgy értette, hogy a Four Seasonsben lenyomni 4 éjszakát, ami egy transzatlanti út ideje, az kb. annyi, mint a királyi lakosztály ára a Lusitanián mai áron (valószínűleg a 12-15 ezer is mai ár, nem a 100 évvel ezelőtti). Akartam tenni egy kitérőt a fizetések vs. jegyárak felé, de az a baj, hogy mind az inflációkalkulátorok, mind a fizetésadatok annyira különbözőek az egyes forrásokban, hogy 2-3-szoros különbözetek is voltak. Ráadásul van, amelyik a vásárlóérték szerintit nézte, volt, amelyik simán az évenkénti inflációt (bár én ezt szoktam betenni), ráadásul az amerikai és angol fizetések nekünk magyaroknak még mindig nem mondanak semmit, a magyart meg elég nehéz lenne kiszámolni a koronán-pengőn-hiperinfláción-forinton keresztül. Meg más volt akkor a munkaidő stb., úgyhogy inkább letettem róla, túl hosszú, és annyira nem vág a témába. Szerintem a mai dollárra, majd mai forintra átszámolt ár tájékoztatónak pont elég :).

nandras01 2014.02.02. 00:10:47

@walter sobchak:
valóban, szinte lehetetlen vállalkozás átszámolni a valamikori árakat és jövedelmi viszonyokat mai értékre. amit te alkalmaztál a posztban, az tökéletesen megfelelő arra, hogy legalább halvány elképzelésünk legyen róluk.
az mindenesetre sokat elárul az akkori jövedelmi viszonyokról, hogy a másodosztályon leginkább a tehetős középosztály utazott. bár az árat konkrétan nem írod, de a harmadosztályhoz képesti nem jelentős árkülönbözet alapján 40- max. 50 dollárra saccolom.

walter sobchak 2014.02.02. 00:16:10

@nandras01: De odaírtam :D "A másodosztályt a tehetősebb középosztálybeliek, ügyvédek, orvosok, tanárok kedvelték. Nekik még nem okozott gondot egyszer-egyszer kifizetni az ide szóló 50-70 dolláros (mai áron 900-1300 dollár, azaz 200-300 ezer forint) viteldíjat, de azért a felsőbb osztály árát már nem tudták megfizetni." És tényleg annyi a különbözet :D. Egyébként a háború alatt még olcsóbbak lettek a jegyek, de azokra már nem találtam pontos számokat (fél napig kukáztam a netet, mire megtaláltam az összes árat :D).

nandras01 2014.02.02. 00:32:05

@walter sobchak: akkor elnézést.
figyelmetlen voltam :(

mükkemakk 2014.02.02. 11:26:33

Kár, hogy nem látjuk eredeti állapotában ezeket az úszó szállodákat, a szegecseket, a rézveretű dekorációkat a marconi szobát, a gépek remegését és az art deco belsőt. Ezek a mai luxus hajók (pl Costa Concordia) giccses árnyékai ezeknek.

Rocko- 2014.02.02. 14:28:00

@walter sobchak: "a magyart meg elég nehéz lenne kiszámolni a koronán-pengőn-hiperinfláción-forinton keresztül."
én egyszer az 1980 körüli márka értéket akartam forintosítani és pédázni a hazai fizetéssel/árakkal. teljesen egyetértek, hogy rengeteg utánajárást igényel, aminek a vége csak egy meghökkentő számadat lesz. sajnos nem éri meg.

zalkapone 2014.02.02. 15:11:30

Érdekes, olvasmányos. Jöhet még!

Öcsielvtárs 2014.02.03. 08:12:54

Még szerencse, hogy reggel van, így nem kellett munkaidőben olvasni, bár amennyire érdekes lett megérte volna a kockázatot :-)

David Bowman 2014.02.26. 14:24:52

Nekem a harmad osztályú kabin is tetszik. Sokkal rosszabbra gondoltam.

David Bowman 2014.02.26. 14:28:26

@walter sobchak: Gombóc fagyiban kell számolni. Az az igazi értékarányos átszámítás. Hambi ugye akkor még nem volt.
Komolyan.

David Bowman 2014.02.26. 14:36:28

Bár ez elég OFF, de nagyban, és évezredeken átívelően is jó összehasonlításokat lehet tenni. Az USA éves hadikiadása, és a Római birodalom éves hadikiadása ugyanannyi kell hogy legyen. Egy három sor evezős gyálya pont akkora anyagi megterhelést jelentett Athénnek, mint a Nimitz anyahajó az USA polgárainak.

David Bowman 2014.02.26. 15:41:47

A harmad osztályhoz. Van egy Michael Palin filmsorozat, ahol a pasi hajózik a Csendes-óceánon. Nos, a harmad osztály 1985 körül a következő képpen nézett ki: Adott egy 10x20 méteres terem, szőnyegpadlóval, üresen. Bemehetsz, leterítheted a tatamidat, és alhatsz.

Ligu 2015.07.21. 13:41:18

Kár, hogy a képek nagy része már nem látszik, főleg a hajó belsejéről...

walter sobchak 2015.07.24. 19:04:28

@Ligu: Szia! Köszönöm, hát igen... ráfér a Lusyra egy kiadós felújítás. Amint ráérek, javítom!