Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania (1907) 3. rész

2014.02.10. 03:15 walter sobchak

Sziasztok!

Akkor jöjjön az új rész, unalmas hétfő reggeli melóhoz, előadáshoz, körúti és autópályás dugóhoz! :D

Ott hagytuk abba, hogy a Lusitania felkészült a még ki sem tört háborúra; előkészítették a fegyverzetet, megrendelték az ágyúkat. Az átalakítások egyelőre nem érintették a hajó üzemét, azonban eljött 1914 nyara. A 3. részben a katasztrófa előtti percekig követjük tovább a Lusitania történetét, megismerhetitek a hajó történelmi hátterét, hogy jobban megértsétek, mi is vezetett ahhoz, hogy 1915. május 7-én délután 2 óra után pár perccel Walther Schwieger sorhajóhadnagy, az U-20-as német tengeralattjáró parancsnoka kiadta a parancsot a 700 méterre hajózó Lusitania megtorpedózására.

Első rész

Második rész

This means war – az I. világháború kitörése

Churchill 1914. szeptemberi előrejelzését – a háború kezdetét illetően – egy 20 éves szerb fiú, Gavrilo Princip némileg keresztülhúzta, amikor 1914. június 28-án lelőtte Ferenc Ferdinándot, és ezzel „okot szolgáltatott” az addig ismert legnagyobb háború kitörésére.

A New York Times Lusitaniát is említő címlapja a brit hadüzenetről, 1914. augusztus 5. (Forrás: http://www.thejc.com/news/on-day/52660/on-day-britain-declares-war-germany)

A Nagy Háború egy hónappal később tört ki, Anglia és Belgium 1914. augusztus 4-én üzent hadat Németországnak; a Lusitania éppen elhagyta New Yorkot, amikor a hadüzenet híre elérte. Amikor 4 nap múlva kikötött Liverpoolban, a hajót azonnal átadták az Admiralitásnak, az pedig szárazdokkba vontatta, ahol megkezdődött az ágyúk felszerelése. Lezárták a legalsó (F) fedélzetet, illetve a viharfedélzet egy részét, ide utasoknak tilos volt a bemenet. Szeptember 17-én a Lusitaniát segédcirkálóként felvették az Admiralitás hajójegyzékébe.

A Lusitania 1914-1915 körül (Forrás: http://www.flickr.com/photos/library_of_congress/2515735403/in/photostream/)

Októberben közölték, hogy a hajó visszatérhet a transzatlanti utasszállító szolgálatba, mert egyelőre nem tartanak igényt rá hadihajóként, áruszállítóként viszont annál inkább. Az Admiralitás képviselője parancsba adta a Cunard igazgatójának, hogy a Lusitania és a többi hajó rakterének egy részét az Admiralitás számára fenn kell tartani, illetve nyílt tengeren a hajók útvonalait is az Admiralitás szabja meg, a Cunardnak nem lehet beleszólása. A tüzelőanyagot, a szükséges legénységet, illetve az esetleges kísérőhajókat az Admiralitás ígérete szerint biztosította. Noha a Cunardnál már az is felmerült, hogy a háború időtartamára kivonják a forgalomból a nagy, drágán közlekedtethető gőzösöket, mert ebben az időben az utasszám nagyon megcsappant, erről ezek után szó sem lehetett. Az Admiralitás lényegében hadianyag-szállításra „kibérelte” a Lusitaniát.

A Lusitania a háborúban

A Lusitania 1914-ben, már az Admiralitás kötelékébe tartozó hajót jelentő fekete kéményekkel (Forrás: http://www.gyford.com/archive/2009/04/28/www.geocities.com/swsodspickly/cunard.html)

A Lusitania folytatta tehát kereskedelmi szolgálatát az Admiralitás által megkívánt fenntartásokkal. Már az első úton szemet szúrt, mind az utazóközönségnek, mind a hajó kapitányának, Daniel „Szép idő” Dow-nak (a képen tévesen David), hogy a Lusitania érezhetően ingatagabb lett, ezért sokan tengeribetegek lettek. Ennek az oka az volt, hogy az Admiralitás által lefoglalt raktér Amerika felé üres volt, illetve az orrban található másod- és harmadosztályú helyiségeket is lezárták és kiürítették, így a hajó eleje is túl könnyűvé vált. Ezt fokozta a már említett plusztömeg, amit a beszerelt ágyúk és az utólagos lemezborítás okozott, és mivel ezek viszonylag magasan helyezkedtek el, tovább rontották a Lusitania állékonyságát. A harmadosztályú ebédlő lezárása miatt egyébként a fedélközi utasoknak váltott menetrendben együtt kellett étkezniük a másodosztályon utazókkal, amely mind az utazóközönség, mind a személyzet panaszáradatát hozta magával. Hazafelé viszont nem volt gond, megpakolták a Lusitania orrát rendesen.

A hajó 1915 körül (Forrás: http://www.flickr.com/photos/library_of_congress/2515735403/in/photostream/)

A gyors és nagy mennyiségű áruszállításra azért volt szükség, mert Anglia a háború elején híján volt a megfelelő felszerelésnek és hadianyagnak (pl. tengeri aknáik elsodródtak, nem robbantak, vagy éppenséggel saját hajókat robbantottak fel!), de csak úgy nem lehetett exportálni az Államokból. Mivel a hadianyag-szállító hajók – akár civilek voltak, akár nem – ellenséges járműveknek minősültek (az erről szóló ún. Portyázási Szabályokra mindjárt rátérünk), a németek elsüllyeszthették volna őket. Mivel a Lusitania semleges országok – köztük az USA – polgárait is szállította, ez igen komoly következményekkel járt volna. Ez még nagyon fontos lesz a későbbiekben.

Az „aggályos” rakományt éppen ezért valahogy fedezni kellett. Először is kisebb trükkökkel elérték, hogy a robbanóanyagokat és a töltényeket „ömlesztve nem robban” felirattal lehessen szállítani, így ezek még csak tiltott árunak sem számítottak. A rézből készült töltényeket rézbugákként, a harcokban használt srapnelt (repeszgránátot) pedig srapnelgolyókként (amelyek lényegében sima fémgolyók) jegyezték be. Rendszeresen utaztak persze szimplán tiltott hadianyagok is, amelyeket egyszerűen más áruként tüntettek fel; de erről bővebben is olvashattok, amikor a Lusitania utolsó útjának a rakományjegyzékét elemezzük ki (…hm, most ez így kimondva – leírva – baromi unalmasan hangzik, na de majd mindjárt…).

Mivel az USA magánszemélyek és magánszemélyek között nem tiltotta a hadiáru szállítását (elméletileg németek is szállíthattak), strómanokon és fiktív cégeken keresztül történt a hadi dugáru szállítása. Rengeteg kiskapu, illetve lazaság volt a szállítási szabályzatban és a rakodási-vámügyintézési gyakorlatban, amelyet ki lehetett használni/játszani. Több – papíron hatalmas gyárakkal és forgalommal rendelkező – strómannak valójában nem volt semmije (akadtak háborús nyerészkedők is közöttük, akik átverték mind a gyárakat, mind „munkaadójukat”), sok árunál olyan helyek voltak megadva úti célként, ahol azoknak a valóságban nem is lett volna keresnivalójuk. A Lusitania 1914 októbere és 1915 májusa között rendszeresen így tette meg az utat.

1914 telén és 1915 tavaszán a Lusitania havonta megtette a szokásos New York-Liverpool útvonalat, azonban a megcsappant utasszám miatt minden út mintegy 2000 fontos veszteséget jelentett. A Cunard le akarta állítani a három nagyhajóját, de ebbe az Admiralitás nem ment bele; 1914 novemberében ezért elküldtek 250 embert a Lusitania személyzetéből (83-at a gépházból), és lezárták az 1. kazánházat. Ennek következtében utanként mintegy 1600 tonna szenet és az elbocsátott személyzet bérét megtakarították, másfelől viszont a hajó sebességét is csökkenteni kellett; mivel az első 7 kazánt nem fűtöttek be, a hajó maximális sebessége 26-ról 21-, utazósebessége 24-ről 18 csomóra esett vissza! Ez akkora elégedetlenséget szült, hogy a megmaradt tengerészek közül többen nem akartak többé útra kelni a Lusitanián, és az utasok is más társaságokhoz pártoltak át. A kapitány kérésére végül az illetékesek beleegyeztek abba, hogy a Lusitania teljes szénmennyiséggel induljon, mert 1915 tavaszától a tengeralattjáró-fenyegetettség kezdett komoly veszéllyé válni az ír partok közelében, és ebben a helyzetben fontos volt, hogy elegendő szén legyen a hajón vész esetére.

Rakodás New Yorkban (Forrás: http://www.awesomestories.com/asset/view/Loading-the-Lusitania)

Deep Blue Sea – A tengeri blokád és a tengeralattjáró háború

Hogy a későbbi események érthetőbbek legyenek, egy kicsit bele kell mennünk a 8.-as (12.-es) történelemórákon tanultakba :). Ha a történelembarátok és –szakértők úgy érzik, valami nem pontos vagy nem igaz, nyugodtan javítsanak, de ne anyázzatok, hazugozzatok, …bérencezzetek, a célom nem a félrevezetés. Sok utánajárásba került nekem ez a fejezet, mert nem elég egy forrást megnézni. A pontosításokat előre is köszönöm! :)

Az 1914-es brit tengeri blokád, amely lényegében elzárta a frissen kiszélesített-kikotort Kieli-csatornát, így a legnagyobb hajók juthattak ki/be Németorszógból/ba (Forrás: http://www.worldology.com/Europe/world_war_1.htm)

1914 augusztusában – a hadüzenet után szinte azonnal – a britek, kihasználva tengeri fölényüket, blokád alá vették Németországot, majd november 3-án egy közleményben hadiövezetnek nyilvánították az Északi-tenger angol és ír partjait, valamint a La Manche csatornát. A blokád azt jelentette, hogy hajók járőröztek a képen is látható vonalakon, illetve aknazárat telepítettek ezekre a vizekre. Ezen az ellenséges hajók nem juthattak át (a német hajók majdnem fele a háború alatt nem is tudott hazatérni!).

Gömb alakú tengeri aknák várnak elhelyezésre egy brit aknászhajó fedélzetén 1915-ben (Forrás: http://www.navweaps.com/Weapons/WAMBR_Mines.htm)

Amennyiben egy semleges hajó akart átkelni, megállították, majd brit kikötőbe kísérték. Ott átkutatták, és a hadi dugárunak minősített rakományt elkobozták, majd a semleges hajót átkísérték az aknamezőn. Mivel lényegében minden árut hadianyagnak tekintettek, ez gyakorlatilag elvágta Németországot a külvilágtól a tengeri útvonalakat tekintve. Hadianyag, üzemanyag, de még élelmiszer sem mehetett át, ami szép lassan megnyomorította a császárságot. Németország egyezkedni akart ugyan az angolokkal, hogy legalább élelmiszer hadd érkezzen, ebbe nem mentek bele.

A brit tengeri blokád az Északi-tengeren. Na, ha valami, akkor ez félelmetes... (Forrás: http://0.static.wix.com/media/01eac0_91941735629fa1abab9202891b94c5d5.png_1024http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/war_ships.html)

A blokád olyan hatékony volt, hogy lényegében semmi nem jutott át rajta; az országban éhséglázadások törtek ki, a népnek sokszor nem volt mit ennie. Itt meg kell jegyezni, hogy az amerikaiak engedelme a fegyverszállításra vonatkozóan – amely akár német utasok által szállított hadianyagot is megtűrt – így már csak formalitásnak bizonyult, hiszen Amerikából aligha jutott volna el ilyen áru Németországba. A blokád éppen ezért az I. világháború egyik legvitatottabb cselekménye volt, a semleges országok is elítélték (az USA is), és közvetve vezetett végül a Lusitania katasztrófájához. Németország ugyanis ezt nem tűrhette; ha a hajók között nem tudnak átjutni, akkor majd átjutnak a hajók alatt. Új fegyvernem jelent meg a tengeri hadszíntereken: a tengeralattjáró.

Németország a tarthatatlan helyzetre válaszul kihirdette, hogy 1915 februárjától a Nagy-Britannia körüli vizeket úgyszintén hadiövezetnek tekinti, és minden arra haladó ellenséges hadi- vagy kereskedelmi hajót elsüllyeszt. Kijelölte azokat az útvonalakat is, amelyeket követve a semleges hajók kikerülhették a zónát, bár ezek közül az útvonalak közül egy se vezetett brit kikötőbe. Miután a brit hajók ennek kikerülésére amerikai lobogó alatt kezdtek el hajózni (ez igaz volt a Lusitaniára is), a német kormány figyelmeztetett: mivel ellenségei visszaélnek a semleges lobogó nyújtotta "előnyökkel", a semleges hajók sincsenek teljes biztonságban, előfordulhat, hogy a fenti esetben vagy tévedésből semleges hajók is áldozatul eshetnek a német tengeralattjáróknak.

A Németország által hadiövezetnek tekintett vizek (függőlegesen vonalkázva). A térképen jelölve vannak a leghírhedtebb, semleges áldozatokat is követelő incidensek. Mindegyikről lesz szó ebben a fejezetben. (Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/U-boat_Campaign_(World_War_I) )

A német fenyegetés a kezdeti időkben nem volt olyan erős: mindössze 28 tengeralattjáróval indították meg az offenzívát, ebből egyszerre általában csak 6-7 hajózott az ír partok közelében (a többi úton vagy javításon volt), és a kikötők bejáratát is ritkán figyelte egyszerre kettőnél több. Persze azért a veszéllyel számolni kellett. 2 hónap alatt a németek 25 hajót süllyesztettek el (16-ot figyelmeztetés nélkül), 72 ember halálát okozva.

"Németország támadása a védtelenek ellen". A Falaba elsüllyesztése 1915. március 28-án (Forrás: http://www.aucklandcity.govt.nz/dbtw-wpd/exec/dbtwpub.dll?BU=http%3A%2F%2Fwww.aucklandcity.govt.nz%2Fdbtw-wpd%2FHeritageImages%2Findex.htm&AC=QBE_QUERY&TN=heritageimages&QF0=ID&NP=2&RF=HIORecordSearch&MR=5&QI0=%3D%22AWNS-19150422-47-2%22)

Március 28-áig nem esett baja semleges országok polgárainak, azonban ezen a napon az U-28-as német tengeralattjáró megtorpedózta a 4800 tonnás Falaba nevű angol teherszállítót, amelynek a rakterében szállított robbanóanyag felrobbant, emiatt a hajót éppen elhagyni készülő legénység 38 tagja – köztük egy amerikai állampolgár – meghalt.

Az incidens nagy sajtóvisszhangot váltott ki az USA-ban, a legradikálisabbak szerint már ezért hadba kellett volna lépniük. Az újságok szerint hidegvérű gyilkosság történt, de a képet némileg árnyalja, hogy egyrészt a robbanóanyagot nem említették a közvéleménynek – sem azt, hogy a hajó eredetileg meg sem akart állni – másrészt pedig azt, hogy az U-28 hagyott időt a legénységnek, de egy arra járó halászhajó megzavarta, és kilőtte a torpedót, nem számítva a raktérben szállított robbanóanyagra. Állítólag Vilmos császár rendeletben tiltotta meg az amerikai lobogó alatt hajózó gőzösök megtámadását, akkor is, ha biztosra vették, hogy valójában nem semleges (a képen egy korabeli karikatúra Alfred von Tirpitz admirálisról, "Válasz a brit tengeri fölényre" címmel).

A tengeralattjárókat az angolok egyébként ezekig a hónapokig nem igazán vették komolyan; egyrészt túl kicsik voltak, sebezhetőek, megbízhatatlanok, ráadásul túl kevés volt még belőlük. A találmány ugyan már akkor sem volt új keletű, de még nem jelentett igazi veszélyt a nagy hajókra. Ha egy Lusitania méretű hajó kapitánya úgy gondolta, hogy több tízezer tonnás járművét a pár száz tonnás tengeralattjáró ellen fordítja, könnyűszerrel legázolhatta, még akkor is, ha az a víz alatt tartózkodott. Ne felejtsük, a Lusitania merülése 10,5 méter, és dupla fenekű volt, tehát egy kis tengeralattjárónak legalább ilyen mélyre kellett lemerülnie, ha el akarta kerülni a gázolást, ami a Lusitaniának nem okozott volna különösebb kárt. Alábecsülték az új fegyvernemet abban is, hogy nem hitték, hogy erre az időre az új dízel-tengeralattjárók képesek lesznek Nagy-Britanniát Északról megkerülve megtámadni az Írország partjainál közlekedő hajókat, ezért a britek inkább a Csatorna védelmére összpontosítottak. 1914 szeptemberében aztán az egyik tengeralattjáró (az U-9-es) egy óra alatt három brit hadihajót is elsüllyesztett (Aboukir, Cressy és a Hogue). Na, innentől már oda kellett figyelni rájuk.

Találat (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/finalvoyage2.html)

Az Admiralitás 1914 őszén parancsba adta a hajók neveinek lefestését és semleges lobogó kitűzését, és vétségnek minősítette, ha valaki engedelmeskedik a német tengeralattjárók utasításainak. Parancsba adta, hogy azokat le kell lőni vagy gázolni, ha ez lehetséges. Az esetlegesen elfogott személyzettel szembeni bánásmódot Churchill úgy fogalmazta meg, hogy „agyon kell lőni őket, vagy foglyul ejteni, ahogy célszerűbb”. Ezzel – állítólag szándékosan – azt akarta elérni, hogy a tengeralattjárók ne merjenek feljönni a felszínre, így egyre nőtt az esélye, hogy esetleg tévedésből semleges hajót támadnak meg, ami növelte volna a németellenes országok számát (nem nehéz kitalálni, hogy a miniszter melyik ország „németellenességére” számított leginkább).

A Kronprinzessin Cecilie álcafestéssel (már amerikai kézen, 1919-ben) (Forrás: http://www.patstimeconn.com/archive/kronprinzessin_cecilie.htm)

A nagy Lusitaniát tehát nem annyira a tengeralattjáróktól, hanem inkább a felfegyverzett német óceánjáróktól (többek között korábbi Kék Szalag-vetélytársaitól) féltették, amelyek méretben és tűzerőben inkább jelentettek fenyegetést. Azonban meglepő módon a németek elég kevés nagy hajót alakítottak át, és még kevesebb élte meg a háború második évét (pl. a nagy mumus Kaiser Wilhelm der Grosse sem). Attól tarthattak, hogy amennyiben egy ilyen hajó feltartóztat egy angol felfegyverzett óceánjárót, amelyen netán még hadianyagot is szállítanak, akkor az angol hajó nem számíthat arra, hogy a németek az ún. Portyázó Szabályok szerint járnak el. Magyarán elsüllyesztik.

A Portyázó Szabályok

Az akkor már több mint 400 éve érvényben levő Portyázó Szabályok világosan leírták a hadviselő feleknek, hogyan kell viselkedni egy elfogott hajóval. Eszerint a kérdéses hajót az orra fölé irányzott lövéssel megállásra kell bírni, majd át kell kutatni; amennyiben semleges országhoz tartozik, útjára kell engedni. Ha ellenséges kereskedelmi hajóról van szó, a hajó rakománya zsákmánynak, utasai túsznak számítanak; ha elhelyezésükről nem lehet gondoskodni – márpedig a kicsi tengeralattjárók esetén nem lehetett (általában csak élelmiszert vettek fel ilyenkor) –, a hajót és rakományát el lehet süllyeszteni. Ez a szabályzat azonban csak fegyvertelen hajókra vonatkozott, ilyen értelemben az Admiralitás átalakított segédcirkálóira nem. Ráadásul az egyre eldurvuló háborúban számítani lehetett arra is, hogy egy „sáros” hajó vagy egy ellenséges tengeralattjáró nem fogja betartani a szabályokat, és emiatt egy új típusú totális háború fog kialakulni.

Festmény a Portyázó Szabályokat betartó német tengeralattjáróról, amely megvárja, míg az elfogott (amerikai lobogó alatt hajózó) brit gőzös legénysége csónakokba száll, és elhagyja a fedélzetet (Forrás: http://www.cityofart.net/bship/u_boat.html)

A Lusitania utolsó útja Amerikába

A márciusi incidens nyomán az USA-ban élő német kolónia elérte a császári nagykövetségnél, hogy egy figyelmeztetést adjon ki a semleges ország utasai számára (állítólag a kiáltvány közzétételét a Lusitania következő – mint később kiderült, utolsó – útjához igazították). Az április 22-én megfogalmazott közlemény másnap jelent meg. A hírhedt felhívás így nézett ki:

B821675011Z.1_20140725181402_000_GGA19O7GJ.3_Content.jpg

FIGYELMEZTETÉS!

Azokat az utasokat, akik az Atlanti-óceánon kívánnak átkelni, ezúton emlékeztetjük, hogy:

- Németország és szövetségesei, illetve Nagy-Britannia és szövetségesei hadban állnak,

- a Brit-szigeteket övező vizek is a hadiövezethez tartoznak, 

- a Német Császári Kormány hivatalos közleményének értelmében a Nagy-Britannia vagy bármely szövetségese lobogóját kitűző hajókat pusztulás fenyegeti ezeken a vizeken,

- azok az utasok, akik Nagy-Britannia vagy szövetségesei hajóin utaznak, saját felelősségre teszik azt.

Német Császári Nagykövetség, Washington D.C. 1915. április 22.

A felhívást egyébként eredetileg nem akarták kiadni, mert féltek, hogy pánikot fog kelteni; de túl gyorsan híre ment a New York-i újságírók körében, ezért – az eredetileg tervezett 50 lapban való megjelentetés helyett – néhány újságban mégis leközölték. Néhányan ezt a felhívást egyébként úgy értelmezték, hogy a Lusitaniát az odaúton akarják megtámadni (persze az 22-én már rég túl volt az ellenséges vizeken).

A Lusitania utolsó útján új kapitányt kapott: William Thomas „Keménykalapos Bill” Turnert, aki az egyik legtapasztaltabb tengerész volt a Cunardnál. Előtte a Mauretanián is szolgált, illetve az út előtt ő volt az akkor vadonatúj Aquitania kapitánya is. Turnert nem nagyon kedvelték a Cunardnál, ugyanis nem szeretett az utasokkal bratyizni, amit amúgy elvártak egy olyan hajó kapitányától, amelyik az ország leggazdagabb, legbefolyásosabb embereit szállította. Turner 13 éves kora óta hajózott, csaknem 50 évnyi tapasztalat dolgozott benne.

William Thomas "Keménykalapos Bill" Turner (1856-1933), a Lusitania utolsó kapitánya. A kép 1913-ban készült a Mauretanián, a kapitány V. György király és Mária királyné (Mary of Teck) társaságában. Turner egyszer 12 nap alatt tette meg a Liverpool-New York-Liverpool utat ezzel a hajóval, ez volt a leggyorsabb "round trip", amit valaha teljesített. (Forrás: http://www.lusitania.net/turner.htm)

Utolsó amerikai útja előtt a kapitányt figyelmeztették, hogy a Lusitania hátrameneti turbinái maximális fordulatszám közelében hajlamosak a gőzvisszaömlésre, azaz a gőz ilyenkor nem tudja elhagyni az utolsó fokozatot, ott felgyülemlik, és gőzrobbanást okozhat. A Lusitania így hajózott ki Liverpoolból 1915. április 17-én.

Érkezés - rakodás New Yorkban

Mindenki megkönnyebbült, amikor a Lusitania 1915. április 24-én kikötött New Yorkban. A május 1-jén esedékes visszaútra a háborús visszaeséshez képest sok utast és rakományt vártak. Problémát jelentett, hogy az eredetileg minimálisan szükséges 77 helyett csak 41 képzett tengerész állt rendelkezésre (a többiek vagy felmondtak a tengeralattjáró-veszély miatt, vagy beálltak a haditengerészethez). Olyan kevesen, hogy egy esetleges baleset esetén nem is jutott volna mindegyik mentőcsónakba tengerész! Emiatt a nem szakképzett legénységből, és a fűtők közül válogattak be embereket, bár nagy részük nem rendelkezett semmilyen tapasztalattal. A mentőcsónak-gyakorlatokat ugyan papíron megtartották, de ez a valóságban nem valószínű, hogy megtörtént; túl sok dolguk volt a sebtiben kinevezett tengerészeknek, a gyakorlathoz meg le kellett volna ereszteni a majd félszáz mentőcsónakot, és egy csomó manővert (evezés, mentés, evezők behúzása, csónakdaruk kezelése stb.) el kellett végezni velük.

A Lusitania csónakfedélzete. Az összecsukható vitorlavászon tutajok úgy voltak elhelyezve, hogy a hajó süllyedése esetén maguktól is elúsztak, ha nem volt más mód a vízre bocsátásra (Forrás: http://www.encyclopedia-titanica.org/lusitania-bestic.html)

A rengeteg rakomány is gondot jelentett. A Lusitaniát ugye eredetileg nem teherhajónak tervezték, ezért nem volt sok hely a rakomány elhelyezésére (a tartalék széntároló és az orr közötti részek). Viszont az Admiralitás követelésének értelmében a hajóorrtól az első kéményig terjedő fedélzetek „E” fedélzet alatti szintjei teljes egészében raktérré lettek alakítva (ugye innen lettek „kiszórva” az utasok). A bepakolás igen lassú volt, mert ide csak kézi erővel lehetett pakolni, nem voltak daruk és szállítószalagok. Arra is figyelni kellett, hogy a nehéz áruk alulra kerüljenek, a szivárgó és erős szagú rakomány (az utolsó úton osztrigát és heringet is szállított a hajó) pedig külön helyiségekben legyen tárolva. Hűtött-romlandó árut csak igen korlátozott mennyiségben tudott szállítani a Lusitania.

Több forrás szerint a Lusitania utolsó útján rakományának nagy része tiltott hadianyag volt. A hajón utazott csaknem 1300 láda srapnel (srapneltöltelékként, azaz sima fémdarabokként feltüntetve), több mint 1600 rézbuga (alapanyag a réztárgyak gyártásához), majdnem 4000 doboz húszkilós sajt, több száz doboz konzerv, szalonna és vaj, amelyek valójában a Remington fegyvergyár által gyártott töltények lehettek. Utóbbinál meg kell jegyezni, hogy ugyebár romlandó áru, de mégsem a hűtőkamrában helyezték el (be se fért volna – a hűtőraktárban szintén vaj és sajt utazott, sokkal kevesebb, más címre – valószínűleg ez tényleg az volt, ami). A raktérben pihenhetett nem kevesebb mint 4,2 millió (!!!) töltény (más források szerint hatmillió), több száz kiló lőgyapot (az aknákhoz és a torpedókhoz) marhahúsként feltüntetve, illetve a bombagyártáshoz (nem a chemtrailhez :D) elengedhetetlen finom alumíniumpor. A rakományjegyzék szerint a hajón utazott még 500 láda csoki és 184 láda katonai felszerelés, amelyek valószínűleg bőrből készült pisztoly- és tölténytáskák lehettek. Voltak a raktérben olyan gyanús csomagok is, amelyek ugyan ártalmatlan rakománynak tűntek, mégis óriási összegekre voltak biztosítva, de a Lusitania katasztrófája után senki nem folyamodott kártérítéshez velük kapcsolatban (hogy ezek mik lehettek, arról még csak találgatásokat sem olvastam, ha valaki tudja, ne szégyellje a kommentek közé írni :) ).

Április 30-án este – egy nappal az indulás előtt – befejezték a szénrakodást és a rakomány elhelyezését, amikor váratlanul 70 utast és 200 tonna árut átirányítottak a Lusitaniára a Queen Margaret nevű gőzösről. Egyes feltételezések szerint az új rakomány egy része szintén hadianyag lehetett – 2000 láda .303-as kaliberű lőszer kézifegyverekhez – (erre utal a Remington fegyvergyár levelezése, amelyben az egyik szállítmánynál a Queen Margaret neve Lusitaniára van átjavítva).

Az utolsó indulás, 1915. május 1-jén délben (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/ship_bow_dock1.html)

A 24 oldalas rakományjegyzék egyébként jó ideje nyilvános, itt nézhetitek meg. A rakodási műveletek lazaságáról az is árulkodik, hogy a hajó kapitányának Daniel Dow van beírva, pedig az utolsó úton már nem ő volt a Lusitania parancsnoka. A később átpakolt cuccot, illetve a vámügyintézők által kifogásolt rakományt csak később vezették rá a listára, ekkor a Lusitania már kint járt a tengeren; ez szintén kedvezett az illegális rakomány szállításának.

A hajó utolsó indulását nagy izgalom övezte, a kapitány számított arra is, hogy elhalasztják az indulást. Tájékoztatták arról, hogy a Lusitania az Admiralitás által már korábban kijelölt, megszokott útvonalon halad, az írországi Fastnet partjaitól pedig a Haditengerészet egyik hajója, a HMS Juno kíséri majd (ez a hajó még fontos lesz a későbbiekben). Megkapta a Külügyminisztérium jelentéseit tartalmazó – ólomnehezékkel bélelt – zsákot, majd az indulási engedélyt is; felvonták a lobogót, és május 1-jén déli 12 óra után pár perccel a Lusitania elhagyta az 54-es mólót.

A Lusitania utoljára látja New Yorkot. A fénykép a csónakfedélzetről, 1915. május 1-jén délután fél 1 körül készült (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/finalvoyage.html)

Nem sokkal az indulás után a személyzet három német kémet leplezett le, akik fényképezőgépekkel tiltott helyiségeket fotóztak. A kémeket elfogták, fényképezőiket elvették, és a lemezekkel, valamint az incidensről készült jelentéssel együtt később átadták az éppen Amerika felé tartó Caronia gőzösnek. A kémek a Lusitanián maradtak, eredetileg Angliában hallgatták volna ki őket (valószínűleg a személyzetbe beépült kollégáik állításait ellenőrizték, miszerint tényleg vannak ágyúk a Lusitanián). Miután az átadás megtörtént, a Lusitania bevonta lobogóit, és maximális sebességgel nekivágott az Atlanti-óceánnak. A hajót ekkor látták utoljára Amerikában.

A hajóról készült utolsó ismert fénykép (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/lucy_last.html)

Az U-20-as tengeralattjáró kalandjai

Rengeteg – a Lusitania katasztrófáját elmesélő vagy említő – könyvet, újságot és weboldalat böngésztem végig az elmúlt hetekben, de mindegyikre igaz volt, hogy a hajóra torpedót kilövő német U-20-as tengeralattjáróval – eltekintve a katasztrófa körülményeit – nem sokat foglalkoztak. Ezért most kicsit utánanéztem a járműnek, hadd legyen teljes a történet. Remélem, nem bánjátok.

A Lusitaniát később elsüllyesztő U-20-as német tengeralattjárót 1910-ben rendelték meg a Kaiserliche Werft Danzig hajógyártól (Császári Hajógyár Danzig – ma Gdańsk, Lengyelország) a vadonatúj U-19-es típusú négytagú (U-19 – U-22) tengeralattjáró-sorozat második tagjaként. Az építése 1911 novemberében kezdődött, és 1912 decemberében fejeződött be. Az új tengeralattjárót a császár keresztelte 1913. augusztus 5-én, szinte napra pontosan 1 évvel az angolok hadüzenete előtt.

Az U-20-as akkori viszonyok szerint nagyon modern dízelmotoros, akkumulátoros meghajtást kapott. A tengeralattjárót két, egyenként 850 LE teljesítményű, soros nyolchengeres, kétütemű MAN-dízelmotor hajtotta. Mindegyik motor egy 600 lóerős AEG-gyártmányú motordinamót (egybeépített dinamó és villanymotor) forgatott, a villanymotorok pedig a hajócsavarokat hajtották. Az U-20 a felszínen dízelhajtással közlekedett (vagy álló helyzetben az akkukat töltötte), merüléskor pedig akkumulátorüzemre váltott. Maximális sebessége a felszínen 15,5 csomó volt, lemerülve 9,5 csomó (bár mindkettő jónak számított a tengeralattjárók között, a Lusitania sebességétől jócskán elmaradt). Az U-20 hossza elérte a 64-, szélessége 6 métert, ha a felszínen tartózkodott, merülése 3,5 méter volt. Ilyenkor 650 tonna volt a vízkiszorítása, amikor lemerült, 840-re növekedett.

A fegyverzet 4 darab 50 centis torpedóvető csőből (2 előre, 2 hátra), egy 88 milliméteres, L/30-as űrmérethosszú (tehát 2,64 méter csőhosszú) ágyúból és egy 3,7 centis Hotchkiss-ágyúból állt. A fedélzeten egyszerre 6 darab G-típusú torpedót lehetett elhelyezni. Teljesen feltankolva az U-20 csaknem 10 000 tengeri mérföldet, azaz 18 000 kilométert tudott megtenni a felszínen, de egy akkutöltettel csak 150 kilométert haladhatott a felszín alatt, maximum 5 csomós sebességgel. A tengeralattjáró legfeljebb 50 méteres mélységbe tudott lemerülni.

A tengeralattjárónak két parancsnoka volt szolgálata során. A háború kezdetétől (1914 aug. 1.) az év decemberéig Otto Dörscher, majd az akkor 29 éves Walther Schwieger sorhajóhadnagy (a képen) vette át ezt a posztot. Az amúgy a legénység körében népszerűségnek örvendő Schwieger volt a parancsnok, amikor az U-20-as 1915. május 7-én kilőtte a torpedót a Lusitaniára.

1915. április 30-án – miközben a Lusitaniát 6000 km-rel arrébb rakodták – az U-20-as tengeralattjáró elindult az alsó-szászországi (Északnyugat-Németország) város, az Ems-folyó partján fekvő Emden kikötőjéből az Ír-tengerre. Küldetésének célja az U-30-as tengeralattjáró leváltása volt, amely Írország partjainál ellenséges hadi- és kereskedelmi hajókra vadászott.

Május 4-én az U-20-as leváltotta az U-30-ast (az elfogott rádióüzenetek miatt erről nem sokkal később az Admiralitás is értesült), majd elkezdte a portyázást. Az tengeralattjáró Írország nyugati partjainál haladt Dél felé, Fastnet partjaihoz – itt közelítette meg az USA-Nagy-Britannia kereskedelmi útvonal Írországot, és a tervek szerint a Lusitania is itt találkozott (volna) a HMS Junóval.

A német tengeralattjáró jelenlétéről aztán nemcsak az elfogott rádióüzenetek, hanem az elsüllyesztett hajók is hírt adtak. Még Írország nyugati partjainál az U-20 elfogta a kicsi, 132 tonnás szkúnert, az Earl of Lathomot, amelyet a legénység elmenekülése után ágyúlövésekkel elsüllyesztett.

Május 5-én a semleges lobogó alatt hajózó brit Cayo Romano hajót fogta be Schwieger, de a kilőtt torpedó nem talált. A gőzös jelentette, hogy tengeralattjárót látott Fastnet közelében, a hírt nemsokára minden, közelben járó hajó megkapta.

Május 6-án Schwieger a reggeli köd felszállta után megpillantotta a 6000 tonnás angol SS Candidate nevű gőzhajót, amelyre kétszer rálőtt, majd üldözni kezdte. Mikor utolérte a hajót, a legénység tagjai kézigránátot hajítottak rá, amely megállásra kényszerítette. A parancsnok egy órát hagyott a gőzös személyzetének, hogy elhagyja a fedélzetet, majd kilőtt egy torpedót a Candidate-re, miután azonban ez nem süllyesztette el, a fedélzeti ágyúból a vízvonal alatti részekre leadott közeli lövésekkel kellett a tenger fenekére küldeni. A Candidate legénységét egy arra járó őrhajó vette fel, amelyet Schwieger nem támadott meg. Az U-20 ezután az egyik White Star gőzhajót, a 14 000 tonnás Arabicot kezdte üldözni, de az elmenekült előle (a hajót 3 hónappal később viszont elsüllyesztette az U-24). Nem sokkal később a nemrég elsüllyesztett Candidate testvérhajója, a Centurion keresztezte az U-20 útját. Mivel Schwieger sorhajójadnagy géppuskaállásokat vélt felfedezni a hajó tatján, figyelmeztetés nélkül kilőtt egy torpedót rá. Ez szintén nem süllyesztette el a Centuriont, ezért – a legénység elmenekülése után – még egy torpedót ki kellett lőni, de a Centurion így is csak órák alatt merült el. Emberéletben nem esett kár.

Felszínre feljövő U-Boot. A orrán levő fűrészlapszerű alkatrész a tengeralattjárók ellen kifeszített hálók átvágására szolgált (Forrás: http://www.cityofart.net/bship/u_boat.html)

Itt meg kell jegyezni, hogy noha a korabeli brit háborús propaganda egyszerű gyilkosoknak állította be a tengeralattjárók parancsnokait, ezekben az időkben még nagyrészt betartották a Portyázó Szabályokat. Mivel azonban a parancsnokoknál is sokszor előfordult, hogy rossz döntést hoztak, vagy a körülmények közrejátszottak, néha mégis követelt emberáldozatokat egy tengeralattjáró-támadás. Ilyen volt a már említett Falaba gőzös katasztrófája, és ilyen volt az U-30-as néhány nappal a most tárgyalt időszak előtti „balesete”, amikor egy hajóra (a Gulflight nevű tankerre) még a semleges lobogó megpillantása előtt lőtt ki egy torpedót, szintén azért, mert fegyverzetet vélt felfedezni rajta. A lövés ugyan nem okozott nagy károkat, de ketten a fedélzeten halálra rémültek, és a tengerbe ugrottak, majd később a kapitány szívrohamot kapott, és meghalt. Az akkori tömegtájékoztatás ezeket az eseteket egyszerű gyilkosságként állította be (például a Candidate esetéről azt állította, hogy a tengeralattjáró folyamatosan géppuskázta az épp menekülő legénységet). Ilyenkor – akár a hadviselő felek morálisan megkérdőjelezhető tetteit, akár a háborús média szándékos félretájékoztatásait olvasom – mindig az egyik kedvenc vietnami háborús filmemben, a Full Metal Jacketben elhangzott mondat jut eszembe: „Ain’t war hell?”.

Ugyan az U-20 eredeti célja a liverpooli kikötőbe tartó és az onnan induló hajók (köztük olyanok, amelyek a balkáni frontra, a hírhedt törökországi Gallipoli-félsziget felé tartottak) elsüllyesztése volt, Schwieger a ködös időjárás, valamint a fogyatkozó üzemanyag- és torpedókészletek miatt úgy döntött, nem hajtja végre az eredeti küldetést (arra számított, hogy az eddigi 3 incidens nyomán már nagy erőkkel vadásznak rá). Azt tervezte, hogy a Bristoli-csatorna közelében süllyeszt el még annyi hajót, amennyit csak tud, egészen addig, amíg az üzemanyag mennyisége a hazaútra tartalékolt szintig nem csökken, és két torpedó nem marad (Schwieger többre tartotta a fedélzeti ágyúkat, mint a torpedókat). Mivel az U-20 fogyasztása nagyobbnak bizonyult a vártnál, a parancsnok eredetileg nem Írország megkerülésével, hanem az Ír-sziget és a brit fősziget közötti Északi-csatornán keresztül tervezte a hazautat (erre tartotta próbáit a Lusitania), miután éjszaka távol a partoktól a felszínen feltöltötte az akkumulátorokat.

A Lusitania utolsó napja

A visszaemlékezések szerint a Lusitanián az utolsó napokban jó hangulat uralkodott; az egyik túlélő utólag „békebelinek” nevezte az állapotot. Néhány a katasztrófa másnapján megtalált halottnál különböző versenyek okleveleit találták meg; a tatfedélzeten játékokat rendeztek az utasok.

Nem volt viszont jó a hangulat a hajó tisztjei körében. A hajó május 6-án elérte a veszélyesnek számító vizeket, ráadásul megérkeztek az U-20 által elsüllyesztett hajókról szóló első hírek is. Lusitanián felszolgált utolsó vacsora előtt (május 6-án este) Turner kapitány az ilyenkor szokásos beszéd helyett felhívta az utasok figyelmét a hajó elsötétítésére, valamint megkérte őket arra, hogy szivarjaikra ne a külső fedélzeten gyújtsanak rá. Biztonság okokból a Lusitania sebességét 21-ről 18 csomóra csökkentette; ez a mozzanat mind egyes utasok körében, mind a későbbi – sokak szerint bűnbakkereső – vizsgálat során felmerült, mint felelőtlen intézkedés, de a kapitány így akarta elérni, hogy a tengeralattjáró-fenyegetettség szempontjából legveszélyesebb Fastnet partjait sötétben érjék el (ugyebár innen jelentették először az U-20-at). A kapitány éjszakára készenlétbe helyezte a mentőcsónakokat, élelmiszerrel töltette fel őket, és megkettőzte az őrséget is.

Turner dolgát nehezítette, hogy az Admiralitástól egymásnak ellentmondó üzeneteket is kapott. Az egyik szerint a tengeralattjárók csak sekély vizekben, partközelben támadnak, a másik szerint bárhol felbukkanhatnak; az egyik szerint a Lusitania túl gyors és túl nagy a tengeralattjárónak, így nem kell tartani a veszélytől, a másik fokozott tengeralattjáró-fenyegetettségre hívta fel a figyelmet. Az Admiralitás általános parancsa az volt, hogy a veszélyes vizeket mindenképp éjszaka vagy pirkadatkor kell letudnia a hajónak, és amennyiben tengeralattjárót észlelnek, cikkcakkban kell tovább haladniuk.

A HMS Juno (Forrás: http://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05Juno1.htm)

A kapitány terve az volt, hogy a május 7-i hajnali találkozás után a Junóval a szárazföldtől – a szokásos egy tengeri mérföldes távolság helyett – 12-15 mérföldes távolságot tartva hajózik tovább Queenstown felé. Az ír kikötő után tartja az említett távolságot, majd Északnak fordulva bekormányozza a Lusitaniát a Wales és Írország közötti keskeny Szent György-csatornába. Úgy számított, ez valamikor május 7-én éjszaka fog megtörténni. Tervei szerint május 8-án hajnali fél 5-kor átkelnek a Liverpool kikötőjénél található Mersey-folyó torkolatában elterülő homokpad felett. A Lusitania – merülése miatt – csak bizonyos időközönként kelhetett át itt; a fenti volt a legkorábbi időpont, amikor ezt meg lehetett tenni, és mivel a várakozást mindenképp kerülni kellett, korábban sem szabadott ideérni, viszont a pirkadat miatt később sem. A veszélyre való tekintettel Turner engedélyt kapott, hogy a kikötőbe vezető Mersey-folyón révkalauz nélkül haladhasson végig (a révkalauz felvétele miatt meg kellett volna állnia a hajónak, növelve a veszélyt).

Lusitania útvonal_2.pngSaját készítésű kép :). Feketével jelöltem a Lusitania útvonalát (szaggatottal azt, amit már sajnos nem tett meg), kékkel az Írországot Északról megkerülő alternatív útvonalat, illetve pirossal az U-20 útvonalát.  A piros kereszt a katasztrófa helyszínét jelzi, a Kinsale-i Öreg-orom közelében. Az útvonalak nem teljesen pontosak, úgyhogy nehogy szakdolgozatokba kezdjétek másolni ezt a képet! :D (Forrás: https://maps.google.hu/maps?q=google+maps&ie=UTF-8&ei=XyP4UoWvNYbrywO36oHIAw&ved=0CAcQ_AUoAQ, útvonaladatok: Colin Simpson - A Lusitania elsüllyesztése c. könyv, 161-167, 174-179, 182-183, 185. o)

A kapitány a Cunard és az Admiralitás közötti szerződés értelmében nem változtathatott az útirányon, csak ha erre utasítják. Az eredeti terv úgy szólt, hogy Írországot délről kell megkerülni, de egy másik útvonalterv az északi megkerülésről szólt, amely kevésbé volt veszélyes (viszont hosszabb). Turner kapitány reménykedett abban, hogy a Juno majd parancsba adja az utóbbit. Május 7., egy pénteki nap sűrű ködréteggel köszöntötte a Lusitaniát. Turner kapitány 15 csomóra csökkentette a sebességet, és az utasítások értelmében kikapcsoltatta a távírót. A Junónak nyoma sem volt, a kapitány azt hitte, elkerülték, emellett abban sem volt biztos, hogy pontosan hol járnak (ne felejtsük, 1915-öt írunk, nem volt még radar meg GPS). Az eredeti útvonal szerint a Szent György-csatorna közepe felé kellett hajózniuk, azonban a jelentések szerint pont ott tartózkodott az U-20. Ugyan elő volt írva erre az esetre, hogy cikkcakkban kell haladni, a kapitány jól tudta, hogy a Lusitania túl nagy ahhoz, hogy az előírt manővereket el tudja végezni; állítása szerint olyan volt, mintha egy hatemeletes szállodával kellett volna 21 csomóval fordulgatnia. Ezek az előírások túl régiek voltak, a Lusitaniánál sokkal kisebb és lassabb hajókra készültek. Félő volt, hogy amennyiben maradéktalanul betartják őket, a hajón a fordulás során felboruló-elcsúszó tárgyak és az eleső-megbotló utasok miatt komoly károk keletkeznek.

A Lusitania 11 órakor kapott egy rejtjelezett üzenetet, miszerint ki kell kötnie Queenstown-ban (az itt kapott üzenetekről, valamint arról, hogy a hajó miért nem találkozott a Junóval, az 5. részben lesz szó bővebben), ezért élesen balra fordult, a part felé. Nem sokkal később a kapitány felismerte a Kinsale-i Öreg-ormot (Old Head of Kinsale), az egyik partmenti hegyfokot, amelyet a Lusitania és más hajók sokszor használtak természetes támpontnak a Queenstown-i kikötőbe való behajózáskor.

A Lusitania a Kinsale-i Öreg-orom közelében (vízfestmény) (Forrás: http://www.galeriethomasblunk.com/epages/62033092.sf/en_US/?ObjectPath=/Shops/62033092/Products/%22Die%20%22%22Lusitania%22%22%20passiert%20Old%20Head%20of%20Kinsale%22)

Eközben az U-20-on

Schwieger sorhajóhadnagy május 7-én délelőtt 11-kor döntött úgy, hogy délben elindul hazafelé az U-20-szal. Lemerült, mert a közelben egy őrhajót pillantott meg, azonban dél után pár perccel egy másik hajó haladt el közvetlenül felette, Liverpool felé. A HMS Juno, amelyet eredetileg a Lusitania védelmére rendeltek ki, szintén hazafelé tartott. Schwieger megvárta, amíg a hadihajó eltávolodik, majd feljött a felszínre, megfordult, és teljes sebességgel elindult hazafelé. Fél 2 körül a kapitány újabb hajót vett észre, kb. 14 tengeri mérföld (26 km) távolságban. Lemerült, majd a lehetséges új célpontot periszkópon keresztül szemlélve a következőt diktálta be a naplóba: „Négy kémény, szkúnerárbocozat, legalább 25 000 tonna, sebessége kb. 22 csomó”. A tengeralattjárón tartózkodó révkalauz – akinek a feladata az ellenséges és semleges hajók felismerése és megkülönböztetése is volt – így válaszolt:

„Vagy a Lusitania, vagy a Mauretania. Mindkét hajó csapatszállításra használt, felfegyverzett segédcirkáló.”

Források:

Colin Simpson - The sinking of the Lusitania c. könyv

http://www.gutenberg.org/files/15480/15480-h/15480-h.htm

http://www.measuringworth.com/uscompare/relativevalue.php

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/gallery.html

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/lucy.html

http://www.rmslusitania.info/faq/

http://www.newyorker.com/archive/2002/07/01/020701crbo_books

http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F10616F8385A12738FDDAF0894DA415B848DF1D3

http://100yearsagotoday.wordpress.com/tag/new-york/

http://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband

http://www.nationalarchives.gov.uk/pathways/firstworldwar/spotlights/blockade.htm

http://www.huszadikszazad.hu/1915-januar/nagyito/blokad-nemetorszag-ellen

http://www.bibl.u-szeged.hu/bibl/mil/ww1/technika/uboot/

http://archive.archaeology.org/0901/trenches/lusitania.html

http://boards.straightdope.com/sdmb/archive/index.php?t-683823.html

http://www.rmslusitania.info/u-20/

http://www.lusitania.net/hunters.htm

http://www.rmslusitania.info/downloads/crossing202_supplementary_cargo_manifest.pdf

http://portal.zmne.hu/download/bjkmk/muszaki/tortenelem_lukacs.pdf

További képek forrása:

http://upload.wikimedia.org/

http://natgeotv.com/uk/dark-secrets-of-the-lusitania/galleries/dive-to-answer#76226

http://chasvoice.blogspot.hu/2012/05/sinking-of-lusitania-in-1915-was-anglo.html

https://galvestonartist.wordpress.com/category/the-narrative/

http://en.wikipedia.org/wiki/Sinking_of_the_RMS_Lusitania

http://www.superstock.com/stock-photos-images/1746-3888

http://www.md.lp.org/newsletters/may01/v23n2.html

http://lockthewelder.com/tag/wwi/

http://www.buvarinfo.hu/egyebirasok/2009/20091009_gondolatok_roncs.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Walther_Schwieger

http://www.lusitania.net/

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr275805722

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nandras01 2014.02.10. 12:46:03

gratulálok!
a poszt előtt szerintem még william thomas "keménykalapos bill" turner is megemelné a keménykalapját :)

falconup 2014.02.10. 14:59:15

Nagyon köszönöm a sorozatot!
Ilyen alapossággal utánajárni a dolgoknak...
És ilyen cliffhangerrel befejezni...

Halálosztó Babgulyás 2014.02.10. 19:24:37

Istencsászár vagy! :) Köszönöm, csak így tovább! :)

danesdzsu2 2014.02.10. 21:16:17

Már van saját polcod a kindle 4-emen.

walter sobchak 2014.02.10. 21:55:09

@nandras01: @falconup: @Halálosztó Babgulyás: @danesdzsu2: Köszönöm mindegyikőtöknek! :)

A cliffhangert sajnálom, de valahol szét kell választanom a sztorit (itt is gondolkodtam, hogy kettévegyem-e, mert ez a rész eddig leghosszabb), és szeretem, ha a fejezetek külön-külön is egységes történetet alkotnak. A 4. rész már készül, gondolom, sejtitek, hogy ez lesz a legizgalmasabb, és a bp-i gyors netnek köszönhetően nem kell több mint egy hét az elkészüléshez. :D

ngj 2014.02.11. 08:10:55

nagyon jó poszt, grat.,
annyi változtatást javasolnék csak, hogy a fejlécben a "Repülők, vonatok és automobilok"-kat ezután kiegészíteném a hajókkal is :)

AtomCamel 2014.02.11. 08:39:14

Hű... király lett nagyon!
Kösz! :-)

murray 2014.02.11. 10:04:20

kiváló írás! Grat!

mrbloodbunny · http://mrbloodbunny.blog.hu/ 2014.02.11. 11:08:58

hát haver, gratulálok. Igen sok munka van benne, és a stílus is tetszik. Várom a többi részeket! :)

engelbert (törölt) 2014.02.11. 12:01:20

Elismerésem,kidolgozott, érett munka

Hauzer 2014.02.11. 12:23:22

Hát hogy lehet így befejezni?:D Végefele rendesen szurkoltam hátha mégis elkerülik egymást :))
Ez van..még egy hét :)

walter sobchak 2014.02.11. 12:30:30

@Hauzer: A történelem spoilerezi a történetet sajnos. :) Szerintem nem kell már egy hét, a 4. részt igyekszem ennél hamarabb bemutatni, a szöveg fele kész.

A többieknek köszönöm, hogy elolvasták, és kommenteltek. Egyébként ha valamit máshogy ismertek, írjátok ide, mert a rengeteg Lusitaniás könyv mindegyike máshogy emlékszik a katasztrófára és az utóéletre (kivéve, amelyik valamelyik másikat használta forrásnak :D).

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2014.02.11. 13:28:25

apám, hogy utáltam a sorozatokban a "to be continued..." kiírásokat :)

Benoke2 2014.02.11. 16:46:08

Remek írás. Várjuk a következőt!

karlmann 2014.02.11. 20:20:46

Remek írás, összeszedett, jól felépített. Mivel kérted és nekem ez a hobbim néhány technikai részletet pontosítanék, elvégre ez egy tech blog. Tehát, a dízel-elektromos tengeralattjárók úgy működnek, hogy a dízelmotor egy közös csavartengelyen van a villanymotorral/dinamóval és a hajócsavarral. A felszínen a dízelmotor megy, az hajtja a naszádot és eközben a dinamó egy kábelrendszeren keresztül tölti az aksikat, vagyis ilyenkor a naszád halad. Lemerülés előtt a dízelt leállítják, ilyenkor a villanymotor az akkumulátorokból nyert árammal hajtja a naszádot.

walter sobchak 2014.02.11. 21:51:58

@karlmann: Köszi, vágom, hogy így működik, egyedül arra nem találtam leírást, hogy amikor a dízel hajt, akkor mechanikus vagy villamos erőátvitellel hajtja-e a hajócsavart. Elméletileg lehet egy olyan elektromechanikus hajtás, ami ilyenkor kizárja a hajtásból az elektromotort (mint a hidromechanikus meghajtásnál a hidraulikus nyomatékmódosítót), és kardánon keresztül közvetlenül a hajócsavarokat forgatja. Lehet, hogy ez hülyeség, de ennyire nem merültem bele a tengeralattjárókba (merültem, érted).

A dízelmozdonyoknál is vannak ilyenek, amikor a mozdony tud akkuról menni (vagy az akksi pluszteljesítményt ad nagy tehervonatok megindításakor, kb. ugyanaz a sztori, mint a mild hibrid, soros, párhuzamos hibrid stb. az autóknál), de ott ugye teljesen villamos a meghajtás. Ha esetleg tudod, milyen akksik voltak az U-20-on, megköszönném, sok időt töltöttem ezzel, és nem találtam semmit, csak más tengeralattjárókról (bár én nikkel-vas akkura tippelek). Feszültség, Ah-k száma, tölthetőségek száma, hány évet/üzemórát stb.-t bírtak ki, ilyesmik, ezzel még szívesen kiegészítettem volna az U-20-as részt. Csak ugye ezek a búvárkodások (érted) sok időt elvesznek, miközben ez egy mellékszál, ha ezt megszorozzuk a szar nettel, akkor ki is jön az egy hét :D.

karlmann 2014.02.11. 23:13:50

@walter sobchak:

Amikor a dízel megy, akkor mindig mechanikusan hajtja a hajócsavart. Amit viszont én sem tudok, hogy elektromos hajtásnál lekapcsolaják-e a dízel főtengelyét, hogy azt ne hajtsa - hisz az veszteség - vagy nem? Mert a második világháborús naszádoknál, már (legalábbis a németeknél) használták a hengerlekapcsolásos rendszert. Az aksikról annyit tudok, hogy még a második vh-s naszádokban is savas ólomaksik voltak, mert azok bírták a legtöbbet.

Használhattak volna olyan rendszert, mint a vonatoknál, vagy a hadihajókon alkalmazott turbóelektromos rendszert, vagyis a csavarokat mindig fixen a villanymotorok hajtják, a dízelek csak áramot termelnek. Ilyen volt pl. a a nagy amerikai csatahajókon és hordozókon és egyes óceánjárókon, pl. a Normandie-n is. ez azért is előnyös lehetett volna, mert a dzelek mindig sebezhetőek voltak, sokszor leszakadtak a talpazatról pl. vízibomba támadásoknál és akkor az egyik csavar egyből kiesett, mert a dízel megsérült.

walter sobchak 2014.02.11. 23:32:46

@karlmann: Bár nem az I. vh-s német tengeralattjáróknál, de azt olvastam, hogy egy kuplunggal ilyenkor leválasztották a dízelmotort. Lehet, hogy ólom-sav akkukat használtak, bár ekkoriban (1900-as évek eleje) még a nikkel-vas akksik hasítottak (már amennyire anno utánanéztem; az akkus mozdonyokról írtam), sok töltést bírtak, és nem voltak mérgező anyagok bennük (persze emellett fajlagos töltéstároló-képességük fele volt az ólomakkuknak). A nikkel-kadmium akksik is mentek akkoriban, bár azt lehet, hogy főakkumulátornak nem használták.

Igen, a gőzturbina-elektromos meghajtást ilyen nagy méretekben tudtommal csak a Normandie-nál alkalmazták (állítólag nem volt akkora előny a hátrameneti turbina ejtése, mint amekkora összhatásfok-csökkenést eredményezett az átalakítás), ettől eltekintve jobban kedvelték a fogaskerekes hajtóművű gőzturbinásokat. A dízel-elektromos és a gázturbina-elektromos pedig megy a mai napig (Queen Mary 2 - kombinált dízel és gázturbinás). Egyébként bocs, ha olyanokat mondok, amiket már tudsz :D, ez igazából az olvasóknak (is) szól :).

danesdzsu2 2014.02.11. 23:48:39

Nagyon jó poszt!
Abban, hogy a német tengeralattjárók hadviselési szokásai "Állj! Ki voltál?" jellegűbe alakultak a "Portyázó szabályok"-ból, szerintem elévülhetetlen érdemeik voltak a Q-ship-eknek is: en.m.wikipedia.org/wiki/Q-ship

walter sobchak 2014.02.12. 00:02:12

@danesdzsu2: Jó, hogy felhoztad a Q-shipeket, mert tényleg fontos szerepük volt akár abban is, hogy a Lusitaniával ez történt. Ugyan úgy tűnhet, hogy Schwieger szintén az előbb-lőtt-utána-kérdezett típusba tartozott, amit így a fotelben ülve 100 év távlatából kényelmes embertelennek tartani, de azért a helyzet bonyolultabb volt (gondolom, te is erre céloztál). Az angol hajók (szintén a pszichikai nyomás miatt, amit a tengeralattjárók jelenléte okozott) kérdés nélkül tüzeltek, gázolták le a német tengeralattjárókat, és ha a legénység kimenekült, annak nem volt pardon. Scchwieger csak ezen a küldetésén 4 parancsnok kollégáját veszítette el, és emiatt ő sem habozott bizonyság nélkül lőni a hajókra, ha csak az írmagja is ott volt, hogy esetleg támadhat. Hiszen az élete volt a tét. Tudtommal a menekülő legénységre szándékosan sosem lőtt rá (bár a Lusitania katasztrófája után volt még egy-két incidense). Ezek a félelmek, hibák és rossz körülmények vezethettek később a totális háborúhoz, kegyetlenkedésekhez (ahogy Churchill várta).

A Q-hajókról is írtam egy fél oldalt kb., de aztán kivettem, mert úgy tényleg iszonyat hosszú lett volna már ez a fejezet, és túlságosan eltértem volna a tárgytól. Az 5. részbe viszont majd beteszem :).

pernahajder Campbell 2014.02.12. 00:43:28

Hát ez nem igaz, egy hete várom, hogy mikor süllyed el már ez a csöbör, azt most se :D A poszt amúgy ismét király lett, viszont pár dologba belepofáznék, ha nem baj.

Először, érdemes lenne megjegyezni, hogy a kezdő kép egy korabeli újság illusztrátorának agyszüleménye, amúgy nettó marhaság, hiszen az árbocfény nem reflektor, így nem világíthatott a hajó.

Aztán, jó tudni, hogy a brit hajók lobogója nem a nemzeti lobogó, vagyis a Union Jack. Egy lejjebbi képen ránézésre látszik, hogy képaláírás szerint amerikai lobogó alatt hajózó gőzös valójában brit lobogót visel, színezés híján nem dönthető el, hogy a red ensign-t, vagy a blue ensign-t. Előbbit a brit kereskedelmi hajók viselik általában, utóbbit ezek közül azok, amelyek kapitánya a Royal Navy tartalékosa.

A cikkcakkolás mellőzésének indokát sem értem igazán, tudtommal ezt a manővert simán csinálták hasonló méretű hajók mindkét világháborúban. Ugye, itt nem folyamatos szlalomozásról van szó, hanem mondjuk tíz-húsz percenkénti irányváltásról. Sajnos nem találom a Simpson-féle Lusitania könyvet, abban, ha jól emlékszem, úgy volt, hogy Turner ellentmondó utasításokat kapott az Admiralitástól, ezért nem cikkcakkolt. El nem tudom képzelni, hogy a kapitány kockára tette volna a hajóját azért, hogy ne törjön össze pár poharat.

Na, ez most egy kicsit tudálékos lett, bocs. Megyek is inkább aludni :)

walter sobchak 2014.02.12. 00:57:27

@pernahajder Campbell:

"a kezdő kép egy korabeli újság illusztrátorának agyszüleménye, amúgy nettó marhaság"

Annak is szántam, mármint illusztrációnak, nem marhaságnak :D. Szerintem teljesen egyértelmű, hogy az egy illusztráció, a Lusitania nem is hasonlít, kb. mint ezek a kulcstartós autókarikatúrák a valódi kocsikra.

A második képaláírást javítom az észrevételeid alapján, amúgy tudom, hogy nem olyan a brit hajók lobogója, mint a Union Jack, én a képen ábrázolt lobogón felfedezni véltem a csillagokat :)

A kikerülőmanőverek lehetetlenségének leírását, illetve az egymásnak ellentmondó üzeneteket pont a Simpson könyvből loptam, 164-165. o., ha majd megtalálod :D, a könyv kitér arra is, hogy az Admiralitásban sokszor urambátyám alapon ment a tengernagyok kinevezése, akiket a legtöbb hajóskapitány, pláne a "régimódiak", mint Turner, mélyen megvetett.

Nem pár pohár összetörésétől félt, hanem az eleső utasoktól, leeső dísztárgyaktól és felboruló súlyos bútoroktól. Ha jól tudom, ugyanez miatt a repülőgép-hordozókon is nagyon oda kell figyelni, hogyan fordulnak.

Örülök, hogyha kijavítasz egyébként :), épp a süllyedés leírásának közepén tartok, úgyhogy nálam már elsüllyedt :D, tudtam, hogy kapni fogok ezért, hogy nem veszem bele, de már így is 13 Word-oldal volt ez a fejezet, kíváncsi vagyok, hány olvasómat ijesztette el, vagy tette lehetetlenné a meló közbeni elolvasást :D.

Shii 2014.02.12. 10:07:43

Nagyszerű írás, köszönet érte! Nagyon várjuk a következő részt!

fordjee 2014.02.13. 20:38:50

Most már muszáj volt regisztrálnom, hogy megköszönjem én is ezt a nagyszerű írást. Nem tudom, hol találtam rá, de nagyon jó. ÉS már jöhetne a következő:)

walter sobchak 2014.02.13. 20:46:28

@fordjee: Örülök, hogy emiatt regisztráltál, üdvözlünk itt! :) Készül a poszt, a szöveg megvan, most képeket keresek, plusz ilyenkor még 4-5 átolvasás nem árt. Egy ekkora hajót nem lehet sürgetni! :D

falconup 2014.02.14. 12:11:54

@walter sobchak: Félre ne értsd, a cliffhanger-t nem rosszból írtam, csak teljesen belelendültem az olvasásba és paff vége lett. Ez olyan igazi szezonzáró hangulatot ébresztett bennem, hogy most várhatok 3 hónapot a történtekre. És sürgetni sem szeretnélek ezzel, inkább megköszönöm, hogy ennyi időt rááldozol egy ilyen jó minőségű munkára. Élvezet olvasni az írásaidat.

Viszont beszereztem egy Lusitania-ról szóló dokumentum filmet, de addig nem vagyok hajlandó végignézni, amíg véget nem ér a sorozatod :D Utána érdekes lesz összehasonlítani.

walter sobchak 2014.02.14. 13:38:50

@falconup: Nem értettem félre, sejtettem, hogy azért írtad, mert szívesen olvastad volna tovább :). Csak azért (is) írtam oda, hogy mások is tudják, hogy nem szívatásból vagy hatáskeltés céljából vágtam szét a sztorit.

Még 10-12 éve volt az egyik oldalon egy hasonló írás a Lusitaniáról, "45000 tonnás csalétek" címmel (állítólag így hívta egyszer Churchill a hajót). Az oldalon sok híres hajó, a Lusitania, a Titanic, Britannic, Bismarck stb. története le volt írva (bár ott a technikai részletek nem kaptak akkora hangsúlyt). Ezt az oldalt már jó ideje nem találom, ezzel a sorozattal az a célom, hogy pótoljam :). Csak azért mondtam, mert az az írás is többrészes volt, és én is ideges voltam, amikor egy rész végére értem :D.

Lehet, hogy az a film teljesen máshogy írja le a történetet, sok változat kering a hajó katasztrófájáról (az 5. részben lesz szó róluk), mindenki azt hiszi el, ami neki önigazolást ad. :)

hungarisztan 2014.02.16. 23:04:34

@walter sobchak:
Írod, hogy ezek a nagy hajók simán átgázolhattak (sőt: utasításba volt adva nekik, hogy gázoljanak át) ilyen kisebb hajókon, mint az U-hajók.
Ismersz arra példát, hogy ezt bárki is megkockáztatta volna? Azért egy ilyen átgázolás kőkeményen azt jelenti, hogy fém találkozik fémmel, horpad, törik, hasad, ki tudja megjósolni, melyik szegecselő/hegesztő munkás volt egy picit slamposabb a készítéskor, s milyen kimenetele lesz egy ütközésnek... Írtad magad is, hogy 2 cella sérülése már kétesélyes, egy harmadik szegmens sérülése pedig már végzetes lehet. Azért ez nem egy akkora nagy biztonsági méretezés, hogy a nyílt óceán közepén nekikormányozzam a hajómat valami keménynek, amiből mindenféle éles dolgok állnak ki (ad absurdum közvetlen közelről torpedóz meg, vagy kezd el tüzelni rám ezerrel).
(Ne feledjük azt sem, hogy mindössze 3 évvel vagyunk az elsüllyeszthetetlennek tartott, de mégis elsüllyedt supercruiser után!)
Szóval művelték ezt az átgázolást a gyakorlatban, vagy csak valami elméleti szakértés volt az admiralitási íróasztal biztonságából?

walter sobchak 2014.02.16. 23:22:03

@hungarisztan: Hajaj :D. Az Olympicra tartogattam, de egye fene. :D Ugye az Olympic a Titanic testvérhajója volt, szinte ugyanúgy nézett ki (azért szembeötlő különbségek voltak). Ez volt az egyetlen a 3 testvérhajó közül, amelyik nem süllyedt el.

Már a háború végén, 1918-ban az U-103-as tengeralattjáró akart kilőni rá egy torpedót, de a legénység műszaki hiba miatt nem tudta elárasztani a torpedóvető csöveket, az Olympic pedig kiszúrta őket, és legázolta a tengeralattjárót, az egyik hajócsavar lényegében darabokra vágta az U-103-as közepét. Az U-Boot legénységének nagy része túlélte, de a tengeralattjáró nem. A hadihajók között pedig egészen gyakran előfordultak legázolások, volt olyan, hogy egy tengeralattjárót két hajó gázolt le. Hazafias halászhajósok között is akadtak ilyen akciók :).

Elméletileg parancsba volt adva a hajóknak, hogy le kell gázolni a tengeralattjárókat, és a Titanic utáni nagy hajók már nemcsak duplafenékkel, hanem dupla hajófallal is rendelkeztek. A Titanic testvérhajója, a Britannic akár 6 rekesz elárasztása esetén sem süllyedt el (végül mégis elsüllyedt, de tengeri akna miatt). Ha a google-be beírod, hogy submarine ramming, elég sok sztorit olvashatsz :).

A Titanicot egyébként nem tartották elsüllyeszthetetlennek (a katasztrófa utáni korabeli Bors magazinok fújták fel ezt a "titulust"), csak nem tudtak akkoriban olyan katasztrófát elképzelni, amiben 4-nél több kamra sérülne meg, illetve abban bíztak, hogy a zsúfolt Észak-Atlanti útvonalakon egy ekkora hajó a felszínen marad addig, amíg arra nem megy valaki, és a mentőcsónakokat csak a két hajó közötti átszálláshoz kell használni (ugyanez igaz a Lusitaniára is). Kicsit hasonló a sztori mondjuk az atomerőmű-katasztrófákhoz. Tudták, hogy baj lehet, és ha baj lesz, nagy baj lesz, de "reálisan" nem tudták elképzelni, hogy valóban bekövetkezhet (no flame war intended). Pénzt pedig nem szívesen áldoznak olyasmire, ami be se következhet :). Bár tudom, hogy csak úgy írtad, de a Titanic nem "cruiser", hanem ocean liner :) kategória volt, bocs a kekeckedésért :D.

hungarisztan 2014.02.17. 12:14:31

@walter sobchak: cruiser vagy liner, ezen nem veszünk össze :o), már csak azért sem, mert én tényleg csak úgy írtam, nem vagyok tisztában az egzakt definíciókkal.

Köszi az előrehozott választ, vígasztaljon a tudat, hogy az RSS olvasómban vagy, és szorgalmasan olvaslak is, így az Olympicot is el fogom olvasni, majd ott jól megírod, milyen sérüléseket okoz az átgázoló hajóban egy ilyen ramming. Számomra mindenesetre elég félelmetesnek tűnik szándékosan megsturcolni valamit, kell hozzá némi bátorság kockára tenni a hajót és az emberéleteket. (Más kérdés, ha nincs más választás, mert vagy ők, vagy az ellenség – ebben az esetben nyilván jobb proaktívnak lenni.)

Mondjuk nekem az is furcsa, hogy reálisan elvárható-e egy ekkora böszmétől, hogy le tudjon gázolni egy nyilván sokkal fürgébben manőverező kiebb hajót – de hát ha vannak rá példák, hogy kivitelezhető volt (és ahogy írod, vannak példák még ebből a hajóosztályból is), akkor ki vagyok én, hogy értetlenkedjek? ;o)

walter sobchak 2014.02.17. 12:36:23

@hungarisztan: Igazából mára elmosódtak a határok a cruise ship és az ocean liner között, de régen voltak azért különbségek. Az a lényeg, hogy előbbi általában "nem megy sehova", ugye körutazásokat tesz ("nowhere cruises"), ezért és a sok megállás miatt nem olyan nagy az üzemanyagtartály, vékonyabb a hajófal, illetve a kabinok a mennyiség helyett a luxusra vannak kihegyezve (na jó, azért a 360 méteres Oasis of Seas-nél a mennyiségre is :D).

Az Olympic áprilisban jön a Titanic-hetek keretében, terveim szerint az lesz az eddigi legnagyobb cikkem, legalábbis úgy tervezem, minden nap jön majd egy fejezet, előre megírom az egészet, így nem kell egy hetet várni. Az egyetlen bökkenő, hogy emellett van meló is, meg közben ugye a többi cikket is írni kell, úgyhogy még nem mondok semmi biztosat. :)

walter sobchak 2014.02.17. 12:45:10

@hungarisztan:

"reálisan elvárható-e egy ekkora böszmétől, hogy le tudjon gázolni egy nyilván sokkal fürgébben manőverező kiebb hajót"

Elvárható, ezek a hajók gyorsabbak voltak a tengeralattjáróknál, és ha közel voltak egymáshoz, akkor a U-Bootnak le kellett merülnie, amivel lehetett annyit szarakodni, hogy egy 20-22 csomóval haladó hajó odaérjen. Ugye nem volt elég, ha csak simán lemerült, ahhoz 10-12 méter mélyre le kellett mennie, hogy egy ekkora hajó ne találja el. Persze azért el lehetett menekülni, de simán előfordult, hogy ez nem ment.

hungarisztan 2014.02.17. 12:47:32

Take your time! Mi sem megyünk sehova, legfeljebb körbekrúzoljuk a webet, de visszatérünk a kiindulási pontra! ;o)

hungarisztan 2014.02.17. 12:56:11

@walter sobchak: Értem, hogy gyorsabbak voltak, de manőverezésnél nem minden a sebesség...
Ekkora tömegnek óriási a tehetetlensége. Feltételezem, hogy egy ilyen hajónak többtucat méterre van szüksége ahhoz (és sok-sok másodpercre a kormánylapát kitérítésétől), hogy egyáltalán érezhetően megmozduljon valamelyik irányba, s sokszáz méteres a fordulósugara. Nehéz elképzelni, hogy egy fürge, jóval kisebb hajó (pláne egy tengeralattjáró, amelyik 3D-ben mozog) ne tudna bármikor kitérni előle egyszerűen csak azáltal, hogy gyorsabban fordul és/vagy elmerül.
De nem vitatkozni akarok, hiszen ha voltak bizonyított esetek, hogy működött a stratégia, akkor nincs min vitázni. ;o)
Csak csodálkozom.

walter sobchak 2014.02.17. 16:20:10

@hungarisztan: Igen, általában azért el lehetett kerülni a gázolást, baj akkor volt, hogy mondjuk valami műszaki hiba volt, vagy más (a tengeralattjáró számára) szerencsétlen együttállás. A wikipedián azt írták, hogy a Lusitania 1000 yardos (910 m) átmérőjű körön tudott megfordulni, de melléírták, hogy 50 másodperc alatt, ami azért hihetetlen, mert egy 1000 yard átmérőjű félkör (1400 méteres út) 50 másodperc alatti megtételéhez a hajónak 102 km/h-val kellett volna mennie. Szóval inkább nem írtam bele anno, máshol meg nem találtam róla adatokat. Gondoltam egy pillanatra rá, hogy esetleg 1000 láb lesz az (305 méter), de azt meg túl kicsinek találom, hiszen a hajó hossza is majdnem ennyi volt, ehhez majdnem egy helyben kellett volna megfordulnia.

hungarisztan 2014.02.18. 12:15:21

@walter sobchak: Nekem az 50 másodperc is borzasztó kevésnek tűnik egy komplett fordulóra.
Pláne, hogy a félkörhöz az utat leosztottad kettővel, de az időt elfelejtetted, pedig a 25 másodperc alatti 1436 méter, az biza közel 207 km/h.
Csak a vicc kedvéért számítottam centripetális gyorsulást is, ami ha jól számolom, akkor kb. 578 N egy 80 kilós felnőtt esetében (80 kg * (57,45 m/s ^2) / 457 m). Ott azért már kapaszkodni kell, hogy ne dőljön le az utas a lábáról, meg nehéz szervírozni a koktélokat is... :o)

walter sobchak 2014.02.18. 12:35:00

@hungarisztan: Nem, a félfordulóra értették az 50 másodpercet, ennyi idő alatt fordult meg a Lusitania (szerintük). ((914 x 3,14159)/2)/50 = 28,75 m/s = 103,5 km/h egészen pontosan, pont a tiédnek a fele :). De mindegy, több mint 2-szer gyorsabb, mint amennyivel Lusitania tudott menni. A centripetális erő így azért jóval kevesebbre jön ki (negyedére ugyebár, 144 N, konkrétan rám viszont 235 N hatna :D ;) ) de azért elég ahhoz, hogy egy álló utas elessen, ha nem figyel oda vagy a rakomány a raktérben összeboruljon (utóbbiakkal valós körülmények esetén is számolni kellett, ha nem figyeltek oda).

hungarisztan 2014.02.18. 13:42:30

Ja, azt hittem, teljes (360 fokos) forduló az 50 másodperc. Sorry. Azért így sem OK a matek.

David Bowman 2014.02.26. 16:09:52

A brit tengeri blokád c. képen egy flottafelvonulás van. Ilyen blokádot 25 Nagy Britannia se tudott volna fenntartani.
Valamelyik régebbi részben pedig a Lusitania teljes gőzzel halad képen a hajó csaknem áll, és a vontatók toszogatják.
Egy blokád úgy nézett ki, hogy néhány kissebb hajó cirkulált a vonalon, amiket hátulról pár cirkáló biztosított. Ha eksün volt, akkor azok a helyszinre siettek. Ezeket komoly helyzet esetére a szükséges mennyiségű csatahajó biztosította, amik közeli kikötőkben álltak harckészültségben.

David Bowman 2014.02.26. 16:18:37

Ezek a hatalmas és méreg drága segédcirkálók amúgy nem váltak be. Úgy tudom, végül is senki sem alkalmazta e szerepben őket.