Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania (1907) 4. rész (16+)

2014.02.14. 17:53 walter sobchak

FIGYELMEZTETÉS! Még soha nem írtam olyan posztot, ami szerintem korhatárosnak minősülhet, de most előre szólok, hogy ezt a fejezetet – mivel a benne levő szöveg és néhány kép egyesek számára felkavaró lehet – gyengébb idegzetű olvasóimnak, valamint 16 éven aluliaknak nem ajánlom!

Sziasztok!

Akkor kezdjünk is neki az új résznek, amit a 3. részhez írt hozzászólások alapján már nagyon vártatok. :) Esetleges új olvasóimnak itt alul található a sorozat előző 3 részének a linkje, javaslom, hogy ezeket olvassátok el előtte. Az új fejezetben tehát a hajó elsüllyedésével foglalkozunk, számba vesszük, mely események és körülmények vezethettek ahhoz, hogy a Lusitania példátlanul gyorsan (a Titanicnál csaknem 9-szer gyorsabban) süllyedt el, és miért volt ilyen magas az áldozatok száma még a mentőcsónakok megfelelő mennyisége, illetve part, a kikötő és a mentőhajók közelsége ellenére is.

Első rész Második rész Harmadik rész

A Lusitanián

1915. május 7-én délután 2 után pár perccel a Lusitania éppen Délnyugat-Írország partjainál haladt, a Kinsale-i Öreg-oromtól 8-10 tengeri mérföldre (15-18 km) 18-19 csomó sebességgel. A fedélzeten szinte pontosan 2000 főnyi utas és legénység tartózkodott (egészen pontosan 1959-en). Leslie N. Morton és Thomas Quinn, a hajóorr és az árbockosár figyelői szinte egyszerre vették észre a hajótól mintegy 500 méterre a felszínre törő buborékvonalat, a Schwieger által kilőtt torpedó nyomdokvonalát. Szinte egyszerre kiáltottak oda a parancsnoki hídnak: „Torpedó jobbról!”. A német gyártmányú G-típusú torpedó ekkora utat kevesebb mint fél perc alatt tett meg; esély sem volt mit tenni.

„Los!”

Schwieger sorhajóhadnagy alig hitt a szemének, amikor megtudta, melyik hajóval van dolguk (a Mauretania ekkor Gallipoli felé tartott, messzire az ír partoktól, csapatokat szállított a balkáni frontra; bár ezt a tengeralattjárón nem tudhatták). Az U-20 hajónaplója – szenvtelenül, mintha csak egy előadásjegyzet lenne – a következőket közli a torpedó indításáról:

„Délután 3 óra 10 perc (ez a közép-európai idő, ami 1 órával előrébb jár)

Ívelt lövés 700 méter távolságból (G torpedó 3 méter mélységre állítva), becsapódási szög 90o, becsült sebesség 22 csomó. A lövés jobboldalt, közvetlenül a parancsnoki híd előtt éri.”

Legendák keringenek arról, hogy a torpedó indításával megbízott kormányos, az elzászi származású Charles Vögele megtagadta a parancsot, és nem akarta elindítani a torpedót. A kormányost ezért azonnal felmentették a szolgálat alól, és végül Raimund Weisbach fregatthadnagy indította el a torpedót. Ez a legenda azért tűnik hamisnak, mert – hacsak a kormányos jó előre nem jelezte, hogy nem hajtja végre a parancsot – akkor ezzel túl sok időt pocsékoltak volna el. Az U-20 naplója nem rögzít parancsmegtagadást, legalábbis nem említik semelyik forrásomban, hogy rögzítene.

Két óra alatt sem találtam képet az I. világháborús német G7-típusú torpedóról, úgyhogy annak II. világháborús változatával, a G7a-val kell beérnetek (amennyiben valakinek van képe a sima G7-ről, küldje el nekem, legyen szíves). A Lusitaniát eltaláló G7 torpedó 50 centi átmérőjű és 7 méter hosszú volt, tömege kb. 1,2 tonna. A torpedó töltete 195 kg hexanitból állt (40 % TNT, 60 % Hexanitro-difenil-amin). A G7-est ún. nedves hevítő hajtotta, ahol a dekahidro-naftalin (dekalin) hajtóanyag mellé az égőtérbe/égéstérbe (kedvelt változat aláhúzandó) vizet is fecskendeztek (ezzel lecsökkent az égési hőmérséklet, így több üzemanyagot lehetett elégetni, és a vízgőz hőjét visszanyerni), ezzel hajtották a propellereket forgató turbinákat. A G7 maximális sebessége 45 csomó (más források szerint 40, ill. 37 csomó), azaz 83 km/h volt, hatótávolsága 4000 méter (emellett a sebesség mellett). A képen látható G7a ugyanígy működött, de nagyobb volt I. világháborús elődjénél. Elsővilágháború-rajongók, ugye jól írtam mindent? :)(Forrás: http://www.navweaps.com/Weapons/WTGER_WWII.htm)

A napló következő bejegyzése – és Schwieger visszaemlékezései – szerint a becsapódó torpedó hatása mind őt, mind a legénységet meglepte.

Találat

Turner kapitány Heppert második tiszt társaságában a parancsnoki híd jobb oldalán állt, amikor Heppert meghallotta a figyelők kiabálását. Abban a pillanatban észrevette a közeledő torpedó nyomdokvonalát, és látta azt is, hogy a torpedó pontosan a parancsnoki híd alatt fogja eltalálni a Lusitania testét. Azonnal bezárta a parancsnoki híd ajtaját.

A Lusitania süllyedéséről nem maradtak fenn fényképek, így csak művészek elképzeléseire hagyatkozhatunk. Fent Ken Marschall festménye a hajó felé tartó torpedóról (a Lusitania az 1914 előtti ún. Cunard-vörös kéményekkel van ábrázolva, a valóságban ekkor fekete kéményei voltak). (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_6.htm)

Heppert éppen közölni akarta a kapitánnyal a híreket, amikor a torpedó eltalálta a Lusitaniát. A következő másodpercben a parancsnoki híd jobb oldala gyakorlatilag megsemmisült a bekövetkező robbanásban. Az 5. sz. mentőcsónakot a visszahulló víztömeg és törmelék darabokra törte. A fedélzetre is víz és törmelék hullott vissza. Még fel sem ocsúdtak az első robbanás tényéből, amikor egy másik, még hatalmasabb robbanás rázta meg a hajót.

A torpedó eltalálja a Lusitaniát. A kép a hajónapló szerintinél hátrébb ábrázolja a találatot (nagyjából ott, ahol a második robbanás következhetett be) (Forrás: http://historyandthesockmerchant.blogspot.hu/)

Schwieger az 1. kazánházat akarta eltalálni a torpedóval (nem sokkal az első kémény vonala előtt), de a Lusitania kicsivel lassabban haladt, mint ahogy a parancsnok becsülte, így valamivel előrébb, a parancsnoki híd alatt érte a találat. Schwieger lediktálta a robbanás hatásait, az összeomló parancsnoki hidat, illetve a kitörő kisebb tüzet. Nem sokkal a torpedó becsapódása után bekövetkező második robbanás azonban a német parancsnokot is meglepte. A hajónapló bejegyzése szerint ez a robbanás valamivel a torpedótalálat helyétől hátrébb következett be, és a parancsnok becslése szerint nagyobb is volt az első robbanásnál. Schwieger a kazánrobbanást, a szénporrobbanást és az esetleges lőporrobbanást mind felvezettette a naplóba mint lehetséges okokat (hogy valójában mi lehetett, azzal a következő részben foglalkozunk). Ahogy közelebb mentek a megsérült, gyorsan süllyedő gőzöshöz, a navigációs tisztje megállapította: a Lusitaniát találták el.

A Lusitania elsüllyedése

A torpedó feltételezett becsapódási helye (a képen az U-20 is látható) (Forrás: http://fineartamerica.com/featured/lusitania-cross-section-granger.html)

A német torpedó az első kazánház helyett pont ott találta el a Lusitaniát, ahol a hosszanti és keresztirányú válaszfalak összetalálkoztak (bár a pontos helyet illetően a mai napig nem egységes az álláspont). A hajón keletkezett léken keresztül a víz a már többször említett hosszanti vízhatlan rekeszbe kezdett beáramlani, ahol a szenet tárolták (azonban azok – mivel már a Lusitania már az útja végén járt – csaknem üresek voltak). A Schwieger által megcélzott 1. kazánház nem sérült meg a robbanásban, két túlélő is volt ebből a helyiségből. A második robbanás szintén az 1. kazánház előtt következett be, az alsó raktárak egyikében; ezen a szakaszon a hajófenék lényegében megsemmisült a robbanásban. A hatalmas lyukon bezúduló víz miatt a már megdőlt Lusitania igen gyorsan süllyedni kezdett. A süllyedés sebességét fokozta, hogy a második robbanás pillanatában a hajó még mindig csaknem 18 csomós sebességgel haladt. A 45 000 tonnás óceánjárót nem csak a lendülete vitte tovább, hanem a becsapódás utáni pillanatokban tulajdonképpen még mindig teljes gőzzel hajtották a turbinák, mintha egy autóban a baleset után még mindig padlóig nyomnánk a gázpedált. Ez csak tovább gyorsította a süllyedést, ráadásul az elárasztott hosszanti széntartály szenelőnyílásain át beömlő víz miatt az első és a második kazánház is igen gyorsan elkezdett megtelni vízzel. Félő volt, hogy a keresztirányú rekeszfalak nem bírják el a víz nyomását, és beszakadnak, ami a Lusitania néhány perc alatt bekövetkező pusztulását hozta volna magával. De a falak szerencsére kitartottak.

Itt egy pillanatra megállnék. Az első rész említi a hosszanti vízzáró rekeszek hátrányait; ezeket a hátrányokat ez a baleset tökéletesen előhozta. Nemcsak a már az első részben említett megdőlés/felborulás veszélye állt fenn a hosszanti rekeszek elárasztása után, hanem a nyitva hagyott szenelőnyílásokon beömlő víz problémája is, amely (valószínűleg) értékes perceket vett el a hajó életéből. A kényszermegoldásként alkalmazott hosszanti vízhatlan rekeszek széntárolóként való használata igen szerencsétlen körülmény volt. A széntartályon a szén kivételéhez lyukakat (szenelőnyílásokat) kellett vágni; ha ezek közül akár csak egy is nyitva maradt, a rekesz többé nem volt vízzáró. Persze a többi vízzáró rekeszen is voltak „lyukak”, a rekeszzáró ajtók, de azokat hidraulikusan le lehetett engedni és be lehetett zárni. A szenelőnyílások lényegében lefelé nyíló csapóajtók voltak vízzáró tömítéssel, becsukásuk és bezárásuk mechanikus úton, kézi erővel történt, és mint ilyen, folyamatos probléma volt a Lusitanián és más ugyanilyen vízzáró rendszerű hajókon is. Az ajtókat ugyanis közvetlenül lefelé nyomta a felettük levő rengeteg szén súlya, ráadásul a tömítés és az ajtótok közé szorult szénpor és kicsi széndarabok sokszor lehetetlenné tették a vízzárást, akkor is, ha esetleg nagy nehezen sikerült becsukni és bezárni az ajtót. Ha vesződtetek már nagy havazáskor az odazárt hó miatt csukhatatlanná váló ajtókkal, akkor értitek, miről van szó. 1886-ban a Cunard – szintén Kék Szalag-nyertes – Oregon nevű gőzöse valószínűleg a szintén rosszul záró szenelőnyílás-ajtók miatt süllyedt el New Yorkban, amikor összeütközött egy másik hajóval. A Lusitania dőlése emellett a mentőcsónakok vízre engedését is lehetetlenné tette (erre mindjárt rátérünk). Ken Marshall festménye a süllyedésről:

A Lusitania a második robbanást követően szinte pillanatok alatt megdőlt jobbra 15 fokkal, az orra a víz alá bukott. 4 perccel a torpedó becsapódása után a hajó előfedélzetei már teljes hosszban víz alatt voltak. Az időközben szintén víz alá kerülő nyitott fedélközi ablakok, illetve a víz által betört többi ablak hatására egyre több és több víz zúdult be a hajóba, amely ekkor még mindig jelentős sebességgel haladt. Turner kapitány kiadta a „Full astern!” (Teljes sebességgel hátra!) parancsot, hogy a hajót lelassíthassa annyira, hogy a mentőcsónakokat vízre lehessen engedni. Ekkor azonban bekövetkezett az, amire az előző részben egy rövid bekezdésben utaltam. A kisnyomású előremeneti turbinákkal közös tengelyen levő hátrameneti turbinák elindításuk után – mivel az előremeneti turbinák tehetetlenségüknél fogva még mindig forogtak az ellenkező irányba, illetve a hajócsavarokat is „hajtotta” a víz áramlása – nem tudtak elindulni, ezért a bennük levő gőz nem tudta elhagyni a turbinákat. A fordítva forgó turbinalapátok visszafelé akarták kényszeríteni a beáramló gőzt, amely így felgyülemlett a turbina előtti csőszakaszban. A liverpooli karbantartó személyzet által említett gőzvisszaömlés bekövetkezett; a gőznyomás szétvetette a turbina gőzfővezetékét, az szétnyílt, mint a tubarózsa. A robbanás darabokra szaggatta az egyik kondenzátort, de sok más gőzvezetéket is átvágott, így a gőzellátás, majd az áramellátás is megszűnt (a szinte szétrobbanó kondenzátor darabjai több személyi sérülést sérülést is okoztak). A gépterem egyik gépésze – észlelve a bajt – a turbinákat azonnal újra előremenetbe tette (a gőznyomás eközben az üzemi 13,5 barról kb. 4 barra esett vissza), és visszaszólt a hídra, hogy – hátrameneti turbinák nem lévén – nem tudnak megállni. Ez a „megnyugtató” hír azt jelentette, hogy a mentőcsónakokat nem lehet leengedni, mert azok – amint vizet érnek a még mindig kb. 30 km/h-val haladó hajóról – azonnal leszakadnak és/vagy felborulnak.

Turner kapitány elrendelte a bal oldali kiegyenlítő tartályok elárasztását, amellyel ugyan jó pár perccel megrövidítette volna a Lusitania elsüllyedését, tehát a menekülésre fordítható időt, viszont enyhítette volna a percenként több mint 2 foknyi dőlést (a hajón ekkor már nehezen lehetett talpon maradni). A tartályok elárasztásáért felelős legénység azonban ekkor már a csónakfedélzeten sorakozott, várva a csónakok leeresztését. Pillanatokkal a turbinatermi robbanást követően a még mindig értelmetlenül forgó hajócsavarok kiemelkedtek a vízből, és a Lusitania szinte azonnal megállt (ezt a már beömlő víz fékezőhatása is segítette). Amikor Turner kapitány meglátta a harmadik és negyedik kémény között feltörő gőzfelhőt, tudta, hogy megtörtént, amire Liverpoolban három hete figyelmeztették. Teljes bal fordulatot rendelt el; elkeseredett utolsó próbálkozást tett arra, hogy a hajót a Kinsale-i Öreg-orom közelében zátonyra futassa, vagy legalább sekélyebb vizeket érjen el, de ez lehetetlennek bizonyult, mivel ekkorra a kormánylapát már magasan kiállt a vízből, illetve a gőzrobbanás a kormánygépek gőzellátását is elvágta. A Lusitania most már egy csak egy sodródó, süllyedő vasdarab volt, sikoltozó, egymást taposó emberekkel a fedélzetén.

A hatalmas hajó ekkor egy hangos, ijesztő, morajló hangot adott ki, ahogy a Lusitania orra elérte az óceán fenekét. Mivel a Lusitania elsüllyedésekor nem hajózott olyan mély vízben, mint a Titanic, az orr már azelőtt elérte az iszapot, mielőtt a hajó teljesen elsüllyedt volna. Mindössze 90 méter mély vízben süllyedt el a 240 méteres Lusitania (hasonló volt a helyzet másfél évvel később a Titanic testvérhajójánál, a Britannicnál, amelyet szintén sekély vízben ért a katasztrófa). A hajó pusztulásának ez a mozzanata szerencsére kicsit lelassította a dőlés és a süllyedés sebességét. A Lusitania orra viszont úgy hajlott el a felette lévő tömeg nyomásától, mint ahogy azok a menzás villák evés közben, amelyekre a középsulis ebédlőkből emlékezhettek.

A hajó dőlése 10 perccel a robbanás után már meghaladta a 25 fokot, és a tat is meredeken kiállt a vízből; a fedélzeten alig lehetett lábon maradni. Turner kapitány ekkor adta ki az „Abandon ship!” (Hajót elhagyni!) parancsot. Délután 2 óra 23 perckor elkezdték leengedni a mentőcsónakokat, ez azonban katasztrofális következményekkel járt, amelyek szintén a hajó jellemzőinek tudhatók be.

Szintén az első részben olvashattátok, hogy a Lusitania túlságosan magas volt, amely egyrészt nem tett jót az állékonyságának, de ez még csak kényelmetlenséget okozott. Utolsó útja előtt egyébként a két hajófenék közötti részbe 455 ezer liter gázolajat töltöttek, hogy az alacsonyan levő plusztömeg hatására lejjebb kerüljön a Lusitania súlypontja, és ne imbolyogjon annyira, amikor Nyugat felé csaknem üresen hajózik. A csónakok több mint 21 méteres vízvonal feletti magasságban voltak felfüggesztve a csónakdarukra (kb. 2,5 méterrel az „A” fedélzet szintje fölött). A hajó tervezője, Leonard Peskett kiszámolta, hogy ha a hajó 7 foknyira dől meg, akkor az „alacsony” oldalon a csónakok közel fél méterre kilendülnek, így igen nehéz a beszállás, ha 14 foknyira, akkor több mint 2 méterre, azaz majdhogynem lehetetlen lesz beülni a csónakokba. A magas oldalon már 7 fokos dőlés esetén sem lehetett biztonságosan vízre tenni a csónakokat, ugyanis ahhoz a hajófalon kellett volna leszánkáztatni őket! Ha a hajó ennél jobban megdőlt, akkor pedig a csónakok egyenesen átbuktak a korlát síkján, onnantól pedig végképp lehetetlen. Nem, nem lehetett átemelni őket a korláton. Tudjátok, mekkora volt egy ilyen csónak? 9 méter hosszú, 2,5 méter széles, és utasok nélkül is 5 tonnát nyomott! A kiegészítő tutajok is csak alig voltak kisebbek/könnyebbek. Másképp szólva; a Lusitania süllyedésének szóban forgó szakaszában elméletileg már nem lehetett vízre tenni a csónakokat.

A helyzetet tovább rontotta az, hogy a hajón ekkor csak 41 olyan tengerész volt, akire rá lehetett bízni a csónakdaruk és a csónakok kezelését. A gondot az jelentette, hogy 44 csónakdaru volt (minden csónakhoz kettő), tehát nem is jutott volna minden csónakhoz matróz. Ugyan ott voltak az utolsó útra sebtiben felvett képzetlen tengerészek, és mind az út előtt, mind az út közben voltak mentőcsónak-gyakorlatok, ezek közül egyik gyakorlat során sem vették át a csónakok üzemeltetését, pláne nem egy 25 fokban oldalra, és csaknem 45 fokban hosszirányban megdőlt hajó esetén, sikoltozó, rohangászó emberek között. Elméletileg az utasoknak is meg kellett tanítani a csörlők kezelését, de ilyenre sosem került sor. Ha lehet, még tovább rontotta a helyzetet, hogy a himbálózó csónakokba igen nehéz volt beszállni, és azok a még fedélzeten levő társaikat is megrongálták lengés közben. A kiegészítő tutajok ugyan maguktól is képesek voltak elúszni, de ehhez előbb elő kellett készíteni őket (borítást le-, az őket tartó fabölcsőket kivenni), amit nem lehetett megtenni addig, amíg a darukon levő csónakot le nem engedték, mert a beszállás a még fedélzeten levő csónakokon keresztül zajlott. A káosz nem elég erős kifejezés a hajón ekkor uralkodó állapotok jellemzésére.

A csónakok vízre bocsátását a körülmények ellenére természetesen elkezdték, azonban a művelet szintén szörnyű eredménnyel végződött. Csak néhány csónakot sikerült leereszteni, nagy részét félig vagy teljesen (!!!) üresen (egy-kettőt viszont nemhogy tele, hanem túlterhelve kezdtek leengedni). Sok esetben a matrózok és az utasok annyit szerencsétlenkedtek a csörlőket fékező peckek kiütésével, hogy azalatt a hajó megdőlése miatt vagy a csónak szakadt le, vagy az utasok estek ki belőle. Nem egy csónaknál a köteleket fékező mechanizmus mondta fel a szolgálatot, és a mentőalkalmatosságok 6 emelet magasból zuhantak le, sokszor a levegőben felfordultak, és saját korábbi utasaikat nyomták agyon. A vízre bocsátás a hajó dőlésével egyre nehezebbé vált, mert a köteleket tartó személyzet egyre nehezebben tudott a lábával fogást találni, és egy bizonyos szint után azt se látták, megvan-e még a csónakjuk. Ahogy a hajó egyre jobban süllyedt, a legénység egyszer csak nem tudott már tovább megállni a lábán, a csónakdaruk kezelők nélkül maradtak, utasaik pedig tehetetlenül zuhantak ki belőlük. A csónakdaruk kettétörték az általuk tartott csónakokat, amelyek több darabban zuhantak rá a vízben úszókra. Az egyik túlélő mesélte, hogy miután ő is kiesett egy ilyen csónakból, szemtanúja volt, amint az öttonnás mentőjármű a vízbe zuhanva 30 embert nyom agyon, és az ő lábát is eltöri.

Innentől kezdve tényleg mindenki a maga ura volt. A csónakfedélzetet elérő víz hatására a vitorlavászon tutajok elkezdtek elúszni, megannyi csónak lebegett széthajtatlan állapotban a vízen. Nem egy túlélő számolt be arról, hogy egy ilyen csónakot már a vízen hajtogattak szét, és alkalmi evezőkkel (törött deszkákra tekert mentőmellényekkel, fél evezővillákkal) úsztak vissza hajóhoz, majd mentettek ki néhány embert. Néhány üresen leeresztett vagy felfordult, de épen maradt mentőcsónak utasai is így tettek. Sokan azonban féltek attól, hogy a letörő hajókémények rájuk esnek, illetve hogy a hajó örvényei beszippantják őket, így igyekeztek minél távolabb kerülni a süllyedő Lusitaniától. A hajó „magas” (bal) oldalán sem volt jobb a helyzet, mert a csónakokat a meredek hajófalon kellett lecsúsztatni. Ez lényegében lehetetlen volt, sokan mégis megpróbálkoztak vele. Ők tanúi lehettek, amint a hajótest megcsavarodása miatt az oldalfal lemezeiből 2-3 centire kiálló szegecsek sajtreszelőként szaggatják szét az oldalfalon leszánkázó vitorlavászon tutajokat. Egy csónakot azért itt is sikerült leereszteni – úgy, hogy az utasok az evezőket a csónak alá dugva azokat „sítalpként” használták – azonban az újabb és újabb lecsúszó csónakok egymást törték össze. Száz és száz ilyen rémisztő történetet lehetett hallani a túlélőktől, szinte mindegyik vízre bocsátott csónakhoz tartozott egy-két ilyen.

A kialakuló pánikban többen eszüket vesztették. Beszámolók érkeztek olyan utasról is, aki – teljesen megőrülve a helyzettől – pisztollyal fenyegette a csónakot épp leeresztő legénységet, akik erre szó nélkül kiütötték a csónakot tartó pecket; a mentőcsónak eztán vagy félszáz utassal rázuhant egy éppen alattuk levő, már leeresztett társára, és 30-35 embert azonnal szétlapított. Az iszonyatos káoszban a 48 mentőcsónakból mindössze 6-ot tudtak leereszteni. Ekkorra már a hajó körül a vízben a legkülönbözőbb korú hullák lebegtek (némelyik mentőmellénnyel), illetve a nem rögzített fedélzeti berendezések nagy része is belecsúszott az óceánba.

Miközben az utasok és a legénység a csónakokkal vívta a csatát, a Lusitania egyre közelebb került végzetéhez. A süllyedés utolsó pillanataiban az óceánjáró már csaknem teljesen felborult, a tatja 45 fokban, 75-80 méteres – a BME Schönherz kolesz vagy a Nagyvárad téri SOTE-épület magasságával közel megegyező – magasságban állt ki a vízből. A hajó gyomrában a berendezések rögzítése nem bírta a terhelést, és az óriási kazánok és gépek kiszakadtak a helyükről. A még mindig gőzben levő 3-as számú kazánház kazánjai fülsüketítő robajjal felrobbantak; a detonáció ereje átszakította a vízzáró rekeszfalat, és szétvetette a harmadik kéményt is.

A hajón minden, ami nem volt lerögzítve – igen, az emberek is – gyerekjátékként zuhantak bele a vízbe. A Lusitania elmerülését megelőző pillanatokban letört a maradék három kémény is. A húsz méter magas „Navy-black” színű kémények síró hangot hallatva váltak le a hajóról, és merültek el a vízben. A rádiós tiszt visszaemlékezése szerint ekkor tört le a hajó Marconijának (vezeték nélküli távíró) antennája is. A kazánok felrobbanása egy percre hatalmas gőz- és füstfelhőbe borította a hajót, mintha az nem akarná, hogy lássák végső haláltusáját.

A Lusitania utolsó percei (a festmény hibásan háromlapátos hajócsavarokkal ábrázolja a hajót) (Forrás: http://simplefactsplainarguments.blogspot.hu/2013/03/4-false-flags-that-led-to-american-wars.html)

Mikor a gőz és füst eloszlott, a Lusitania nem volt sehol. Egy pár pillanatig csak a vízben kapálózó több mint ezer ember kiáltásait lehetett hallani, majd az óceán fenekét elérő hajóban az összepréselt, megrekedt levegő utat tört magának, magával ragadva mindent, ami elég könnyű volt ehhez. 1-2 szörnyű percig forró gőz, füst, szén, salak és hamu, iszap és a hajó rögzítetlen, víznél könnyebb berendezési tárgyai bugyogtak fel a katasztrófa helyszínén, a hajóban rekedt szerencsétlen emberek holttesteivel együtt. Mikor a felszínre bukkanó halottakról olvastam, a Poltergeist c. film utolsó jelenete jutott eszembe.

Tizennyolc perc. Eddig tartott, amíg a világ egykori legnagyobb és leggyorsabb hajója elsüllyedt Írország partjainál. Hozzávetőleg annyi idő alatt, amíg ideértetek a poszt olvasásában. Nem sok idő, igaz? A Titanic 2 óra 40 perc, de még testvérhajója – a Lusitaniához hasonló károkat szenvedő – Britannic is 55 perc alatt merült el 1916 novemberében; mindkét hajó esetén sokkal több idő volt mindenre. Délután kettőkor a Lusitania még javában szelte a vizet, fél háromkor pedig már az óceán fenekén volt. Nekem nagyon nehezemre esik elképzelni, hogy süllyedhetett el ilyen gyorsan.

U-20

Walther Schwieger sorhajóhadnagynak is nehezére esett. A találat utáni percekről a következő naplóbejegyzés maradt ránk:

„A hajó megáll, gyorsan jobbra dől, orra ugyanakkor víz alá merül. Úgy tűnik, nagyon rövid időn belül felborul. Nagy zavar támad a fedélzeten; a csónakokat készenlétbe helyezik, némelyiket vízre bocsátják, Ezzel kapcsolatban nagy pánik törhetett ki; egyik másik színültig megtelt csónakot sietve leeresztik, de vagy az orrával, vagy a farábal ér először vizet, és azonnal elmerül…”

A sorhajóhadnagy korábbi kudarcaik miatt nem nagyon bízott a tengeralattjáró G-típusú torpedóiban, többre tartotta a 88-as ágyút. Ti is olvashattátok az előző részben, hogy még a Lusitaniánál sokkal-sokkal kisebb hajókat sem tudták a torpedók elsüllyeszteni, emellett megvolt az a hátrányuk is, hogy csak 90 fok körüli becsapódási szögnél robbantak fel, de még akkor sem biztosan. Ezért is volt olyan furcsa a parancsnok számára, hogy a világ egyik legnagyobb hajóját ilyen gyorsan a tenger fenekére küldte az egyetlen kilőtt torpedó (persze akkor még nem tudhatott a körülményekről). Ezeket az okokat is a következő fejezetben tárgyaljuk ki.

A találat után az U-20 közelebb ment a hajóhoz, amely ekkorra már majdnem elsüllyedt. A parancsnok természetesen nem lőtt már rá a vízben levőkre, és a legvalószínűbb verzió szerint torpedót sem lőtt már ki többet (hogy hány torpedó kilövésével vádolták meg, szintén a következő fejezet témája). Látván, hogy a Lusitania perceken belül elsüllyed, Schwieger elzárta a periszkópot, és az U-20 hazafelé vette az irányt, az Ír-tenger felé.

A vízben

A becslések szerint magát a süllyedést mintegy 1200-an élhették túl; egy részük már a csónakokban várta a megmenekülést, viszont sokan még a vízben kapálózva küzdöttek az életükért. Sokan egy-két ujjal kapaszkodtak a színültig telt csónakokba, és nem egy csónak jött vissza segítséget nyújtani. A vízben maradtak közül azonban sokan megsérültek, vagy nem jutott nekik mentőmellény és nem tudtak úszni. Albert Bestic harmadik tiszt visszaemlékezett, hogy néhány első osztályon utazó utas rákötötte a mentőmellényét a hajó bölcsődéjében még jóval a találat után is békésen alvó kisbabák mózeskosaraira. A hajó elsüllyedése után a tiszt látta a vízen úszó mózeskosarakat, amelyeket a süllyedés miatt örvénylő tenger aztán felborított (a katasztrófát követő németellenes kampány „kedvenc” motívuma volt ez a jelenet). A tiszt körül jajveszékelő több tucat ember kiáltásai szépen lassan abbamaradtak, hasonlóan ahhoz, mint amit a Titanic c. film utolsó jeleneteiben is láthattunk. Bestic gyakorlatilag beleőrült ezekbe a percekbe, jó fél évszázaddal későbbi (1969-es) haláláig nem tudta feldolgozni az eseményeket. Sok rémtörténet származik olyan túlélőktől, akik a vízen lebegő halottak között várták ki, amíg kimentik őket. Nem egy esetben a mentőmellényhez nem jutott túlélők maguk is (mentőmellényes) halottakba, mások pedig a fedélzetről maradt napágyakba, székekbe kapaszkodtak. A vízben maradást az emberek itt viszont a Titanic katasztrófájához képest sokkal többen élték túl. Ennek oka az volt, hogy a Lusitania sokkal melegebb vizeken süllyedt el, mint a Titanic. A meleget persze relatívan kell érteni; a becslések szerint 13-15 fokos volt az óceán a Lusitania katasztrófájakor, míg a Titanic esetében - amelynél a vízben maradt emberek nagy része nem megfulladt, hanem megfagyott - a legoptimistább becslések is mindössze 1 fokos vízről számolnak be (de olvastam -1 fokról is).

A mentés

Az eredetileg a Lusitania kísérőhajójának szánt HMS Juno május 7-én délben érkezett meg Queenstownba. Amikor az Admiralitás délután negyed 3-kor megkapta a Lusitaniáról küldött – bántóan szűkszavú és tárgyilagos – „Jöjjenek azonnal – erős dőlés” üzenetet (Come quickly – severe list), a még gőzben levő Junót azonnal elküldték a pár tengeri mérföldre található ponthoz. A Juno épp elhagyta Queenstownt, amikor jelentették, hogy a Kinsale partjainál álló szemtanúk szerint a Lusitania elsüllyedt. A Juno nem sokkal később elérte a katasztrófa helyszínét, azonban mielőtt megkezdhette volna a mentést, újabb üzenetet kapott, miszerint vissza kell térnie Queenstownba. Az Amdiralitás nem akarta, hogy az esetleg még a közelben leselkedő tengeralattjáró ezt a hajót is elsüllyessze. A látszólag kegyetlen döntés 2 órával hátráltatta a túlélők felvételét, valószínűleg sok ember életébe került (ugyan az Amdiralitásnál nem tudhatták, de az U-20 ekkor már messze járt). A környék kikötőiben erre már elterjedt a hír, hogy a Lusitania elsüllyedt, ezért halászhajók, kisebb jachtok és csónakok indultak útnak a túlélők kimentésére Queenstownból, illetve a közeli Oysterhaven kikötőjéből is. Később a közeli kikötők kikötőmesterei megkapták a parancsot, hogy „minden, ami úszni tud” induljon útnak a megadott helyszínre. Estig keresték a túlélőket a hajók, de ekkor már nem sok embert találtak élve, ráadásul a látási viszonyok is romlottak. Végül sötétedés után néhány órával lefújták a keresést.

Másnap

A Lusitania katasztrófájához képest nyugati irányba eső Garretstown strandján május 8-án hajnalban a kiérkezők szeme elé horrorisztikus látvány tárult. Mintegy kétszáz holttestet vetett ki a partra az éjszakai dagály, emellett rengeteg törmeléket és berendezési tárgyat. A jóval odébb fekvő Schull és Bantry közelében a part menti sziklákon is halottak tucatjai akadtak fenn.

Túlélők (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/after_survivors.html)

A hozzátartozók természetesen hamarosan megérkeztek. A halottakat először a tengerparton lefektetve sorakoztatták fel, hogy a hozzátartozók és a túlélők azonosítani tudják őket. Rengeteg időbe telt, amíg a egyáltalán megtalálták és odahozták a holttesteket. Az utasok rokonai ezen segítettek; 1 fontot (kb. 70 font mai áron, azaz 25 000 Ft) ajánlottak fel minden egyes megtalált halottért, 2 fontot (140 font, azaz 50 ezer Ft) az amerikai áldozatokért (ne kérdezzétek). A leggazdagabb utasok családjai kisebb vagyonokat kínáltak az esetleges halott rokonok holttestének megtalálásáért. A szörnyű adományok azonban meggyorsították a keresést, a hír hallatán sokan a környékről csak emiatt indultak útnak, hogy segíthessenek a kutatásban.

A rengeteg halott hamar megtöltötte a környékbeli települések halottasházait, ideiglenes hullaházakat is fel kellett állítani. A halottak száma szörnyű balesetről árulkodott, a legtöbben a három évvel korábbi Titanic-katasztrófát kezdték emlegetni a Lusitaniával kapcsolatban.

A Lusitania áldozatai

A legtöbb helyen olvasott statisztika szerint a Lusitanián tartózkodó 1959 emberből 1198-an (más források szerint 1195, de olvastam 1201-et is) nem élték túl a balesetet. Az 1198-ból 785-en voltak utasok, és sajnos a Lusitanián utazó 129 gyerek közel háromnegyede odaveszett; csak 35 kiskorút számoltak össze másnap (a különböző források néhány emberrel eltérnek egymástól). A fenti szörnyű adatokat később mind felhasználta a baleset után beinduló németellenes propagandagépezet. 140 olyan áldozat volt, akiket különböző okok miatt nem tudtak azonosítani, őket tömegsírba temették el a helyszínen. 800 ember holtteste pedig soha nem került elő.

Fent: az áldozatok koporsói. Lent: tömegsír az azonosít(hat)atlan halottaknak (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/after_coffin.html, http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_7.htm)

A Lusitania-katasztrófa áldozatainak és túlélőinek listáját a linkeken nézhetitek meg, itt pedig a katasztrófa túlélőinek és áldozatainak arányát a különböző hajóosztályokon, illetve a személyzeten belül (itt pedig tortadiagramba szedve). A Lusitania túlélőinek aránya 39 % volt, valamivel jobb, mint a Titanic 31-32 %-os adata, de a két katasztrófa az áldozatok számát és arányát tekintve közel ugyanakkora volt. A linken láthatjátok, ha végignézitek, hogy a Lusitaniának nem volt magyar állampolgárságú áldozata (pontosabban az akkori Osztrák-Magyar Monarchia állampolgára. Ez nem meglepő, a háború idején nem hiszem, hogy sok ellenséges országból származó utas utazott a Cunard hajóin – a Lusitaniát békeidőben sem használták magyarok túl sokan). Kétszer is átnéztem mindkét listát, de még csak magyar hangzású nevet sem láttam rajta (ha valaki talál, szóljon :) ). A hozzánk legközelebbi áldozatok lengyel származásúak voltak. A halottak nagy része természetesen brit volt, köztük az angolok és az írek voltak a legtöbben. Viszonylag sok orosz és belga származású áldozatot említ a lista. Az előző részben említett három elfogott német kém nem élte túl a katasztrófát. Turner kapitány mindenképp utoljára akarta elhagyni a hajót, ahogy a hagyomány és a szabályok előírták. Azonban ahogy a parancsnoki híd víz alá került, a víz kisodorta őt a hajóból, és később egy mentőcsónak vette fel. A kapitány túlélte a katasztrófát.

A szerencsétlenség hatása a közvéleményre

A hajó katasztrófájának első hírmorzsái délután 4 kor érkeztek meg Londonba, és londoni idő szerint este 9-kor New Yorkba. Ezek a hírek még csak annyit közöltek, hogy a Lusitania balesetet szenvedett, illetve olyan változatok is terjedtek, hogy zátonyra futott. A helyi újságok esti kiadásai úgy közölték, hogy nincs áldozata a hajóbalesetnek (ilyen megnyugtató hírek a három évvel korábban a Titanic-kal kapcsolatban is megjelentek, párhuzamosan a 2000 halottról szóló rémhírekkel).

Fent: A Boston Evening Globe esti újság közli a Lusitania tragédiáját (az amerikai áldozatok közül a New York-iak és a bostoniak voltak a legtöbben). A lap szerint valószínűleg mindenki túlélte a katasztrófát, és a hajó 12 óra alatt süllyedt el. Lent: egy másik újsághír, amely szerint nincsenek halottak (Forrás: https://taboodada.wordpress.com/tag/bavarian-mystery-schools/)

Természetesen - mint minden nagy katasztrófa esetében - itt is megjelentek a szenzációhajhászok, akik az erre vevő bulvárújságoknak készséggel állították azt, hogy ők is ott voltak a Lusitania fedélzetén, ezzel rengeteg alaptalan pletykát elindítva. Sokszor még csak alany sem kellett, az újságíró kreált magának egyet, persze sztorikkal együtt. Sajnos az ilyen információkra érzékeny lakosság könnyen elhitt bármit, amit a hajóval kapcsolatban állítottak, így ezeknek az újságíróknak köszönhetően nem egy legenda és mendemonda keringett évtizedekig a közbeszédben (ezzel pedig a 6. fejezet foglalkozik majd bővebben).

A későbbi történelmi események ismeretében külön szoktak foglalkozni a balesetben elhunyt 128 amerikai állampolgárral. Nem azért, mert fontosabbak voltak más nemzetek halottainál (persze az USA-nak fontosabbak voltak), hanem mert már a katasztrófa estéjén elkezdtek terjedni azok a vélemények, hogy az USA emiatt az incidens miatt még a hónap végéig hadüzenetet küld Németországnak. Ez azonban szintén a következő fejezet témája lesz.

A híres fotó, amely bejárta a világot: amerikai áldozat koporsóját cipelik Queenstownban 
(Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/after_victimUSA.html)

Woodrow Wilson amerikai elnököt aznap este tájékoztatták a részletekről; az elnök állítólag a Fehér Ház kertjében percekig sírt a bejelentést követően. A katasztrófa híre másnapra egész Nagy-Britanniában és az USA-ban elterjedt. Azonnal fellángoltak a németellenes indulatok.

A következő fejezetet a katasztrófát követő történelmi eseményeknek, és a vizsgálatnak szentelem, valamint ebben a fejezetben vesézzük ki a mai napig élő többféle történetváltozatot, összeesküvés-elméleteket. Várok vissza mindenkit! :)

Források:

Colin Simpson – The sinking of the Lusitania c. könyv

Geoff Kirby - Torpedo history (1972)

http://www.rmslusitania.info/u-20/

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/finalvoyage2.html

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/finalvoyage3.html

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/aftermath.html

http://www.rmslusitania.info/people/recovered-victims/

http://www.rmslusitania.info/people/

http://www.encyclopedia-titanica.org/forums/photos-paintings-etc/4051-what-ship-postcard-question.html

http://www.soundhead.hu/forum/viewtopic.php?f=2&t=5182&p=845289

http://www.princeton.edu/~achaney/tmve/wiki100k/docs/Torpedo.html

http://survivorsucks.yuku.com/topic/66102

http://www.measuringworth.com/ppoweruk/

További képek forrása:

http://community.americanidol.com/t5/Off-Topic-Discussions/ADAM-S-FARM-ANIMALS/td-p/13554362/page/482

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/sphere_attack.html

http://www.lusitania.net/torpedo.htm

http://southcarolina1670.wordpress.com/2011/09/07/researcher-to-study-lusitanias-telegraph/

http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/sink_newspaper2.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Sinking_of_the_RMS_Lusitania

http://en.wikisource.org/wiki/The_Lusitania's_Last_Voyage

http://cinewiki.wikispaces.com/The+Sinking+of+the+Lusitania

http://sunnycv.com/steve/ww1/lusitania.html

http://www.bbc.co.uk/arts/yourpaintings/paintings/lest-we-forget-the-sinking-of-the-lusitania-178217

http://www.dailymail.co.uk/news/article-1098904/Secret-Lusitania-Arms-challenges-Allied-claims-solely-passenger-ship.html

http://www.encyclopedia-titanica.org/double-jeopardy-lusitania-double-victim.html

http://www.theguardian.com/world/2008/nov/11/first-world-war-german-immigrant-britain

http://www.awesomestories.com/asset/view/Rescue-Operations

http://rd-dd1843.deviantart.com/favourites/47923376

 

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr145813602

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

min 2014.02.16. 00:55:28

Állítólag, mivel nagyjából üresek voltak már a szénraktárak a torpedó becsapódásának nyomán könnyen porrobbanás következhetett be. Az elsődleges után könnyen következhet másodlagos robbanás is ami pusztítobb az elsődlegesnél.

walter sobchak 2014.02.16. 01:07:24

@min: Így van, ez az egyik álláspont. A következő részben a különböző elméletekről fogok írni.

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2014.02.16. 07:14:40

Gratula, nagyon részletes cikk volt.

☉ ☾ 2014.02.16. 08:08:47

Nagyon jó írás, köszi.
A blog is jó lesz, de azért szerintem takarítsd ki az ide nem illő kommenteket.

akist 2014.02.16. 08:43:22

Az írás kiváló!
Az index.hu főoldalát az ügyeletes szerkesztőnek nem ártana még egyszer elolvasni...

Zakk (törölt) 2014.02.16. 08:49:41

LUSIANIA nevű hajó nem volt és nem is torpedózták meg..

mathe.aron 2014.02.16. 09:07:48

Pontos és szívszorító leírás. Egy másik szempontú összefoglalást a Konteó blog is közzétett két részben. Ez a második robbanás okairól szólva elég fontos adatokat tartalmaz.

lemil.blog.hu/2009/02/28/vendegoldal_a_lusitania_1_0

illetve:

lemil.blog.hu/2009/03/06/vendegoldal_a_lusitania_2_0

butyko 2014.02.16. 09:54:49

"Ahogy közelebb mentek a megsérült, gyorsan süllyedő gőzöshöz, a révkalauz megállapította: a Lusitaniát találták el." RÉVKALAUZ ??? ennek azért nézz utána mégegyszer! A cikk kiváló,várom a folytatást!

csaki-de 2014.02.16. 10:09:37

A cím Index címlapra került változatából hiányzik egy "t". (csak szólok) :-)

walter sobchak 2014.02.16. 10:29:31

@butyko: Köszönöm szépen! :) A "Lusitania elsüllyesztése" c. könyv révkalauznak hívja. Ha ez a megnevezés nem jó, akkor légyszi írd ide, hogy mi a helyes.

Köszönöm a dicséretet mindenkitől!

walter sobchak 2014.02.16. 10:31:04

Nna, szemétkommentek törölve.

@csaki-de: Nem én teszem ki a címlapra, nincs is beleszólásom.

butyko 2014.02.16. 11:48:53

@walter sobchak: navigátor,navigációs tiszt "torpedó kilövésével megbízott kormányos" Valójában a kormányos szó is zavart egy kicsit.A torpedómester szokta kilőni a torpedót.Azonban egy akkori TAJ-on nagyon kisszámú személyzet dolgozott,így előfordul(hatott)t,hogy egy tengerész több szakfeladatot is ellátott.

walter sobchak 2014.02.16. 11:59:28

@butyko: Köszi a pontosítást, ez tényleg jobban hangzik. :D Az egyik forrásban a "quartermaster"-t, azaz kormányost említik, mint az eredetileg a torpedó kilövésével megbízott személyt (ő nem teljesítette végül a parancsot, állítólag). Utána is néztem a magyarázatnak is, mert tudom, hogy a rendfokozatok-beosztások elég fontosak egy ilyen fordításban, de a kormányos szerepel ott is. Előfordulhat egyébként, hogy a források nem pontosak, a hajóval kapcsolatos cikkekben elég sok egymásnak ellentmondó állítás szerepel, a műszaki részeknél ezeket ki tudtam szűrni, (pl. néhány szerint a Lusitaniának 4 hátrameneti gőzturbinája is volt, nem 2), a hadászati-katonai kifejezéseknél lehetnek ilyen apróbb hibák).

butyko 2014.02.16. 12:00:37

@butyko: A révkalauz azonban egy adott kikötőben szolgálatot teljesítő tengerésztiszt.Feladata,hogy az érkező hajókra még a befutás előtt felszálljon és a nehezen megközelíthető kikötőhelyekre(erős sodrás,zátony,átláthatatlan,bonyolult topográfiájú kikötő)vezesse,kalauzolja a hajót.Gyakorlatilag erre az időre átveszi a hajóskapitány feladatát,jogkörét és felelősségét.

butyko 2014.02.16. 12:09:28

@walter sobchak: A "quartermaster" az angol ill.
amerikai nyelvben valóban kormányost jelent.Ám az SM U 20 német TAJ-volt,így németül : szállásmester. Ez pedig egy rendfokozat(rang).A kormányos az egy beosztás. Minden egyenruhásnak van rendfokozata(arra kapja a fizetését) és beosztása(amit tulképp.csinálnia kell. Szélsőséges példa,hogy egy katona lehet altábornagy és a beosztása :szakács.:)(persze ilyen nincs!)

butyko 2014.02.16. 12:23:26

Tényleg nem kötözködni akarok,de: "A Lusitania utolsó percei (a festmény hibásan háromlapátos hajócsavarokkal ábrázolja a hajót)" A cikked első részében 3 ! fényképet is közölsz,melyeken a hajó (az egyik képen névvel,hazai kikötővel) 3lapátos csavarokkal rendelkezik. Hol itt az igazság? :)

walter sobchak 2014.02.16. 12:37:29

@butyko: Ott az igazság, hogy a cikk második részében pedig leírom, hogy 1908-ban a belsőket (a kisnyomású turbinák által hajtottakat), majd 1909-ben a külsőket is négylapátos hajócsavarokra cserélték le. :D

Semmi gond, ha kötözködsz, örülök is neki, mert ezek a kötözködések pontosítják a cikket (az anyázást persze utálom, de te normálisan válaszolsz :D)

butyko 2014.02.16. 12:42:58

@walter sobchak: Igazad van,elsiettem a kérdést.

pernahajder Campbell 2014.02.16. 12:48:14

@butyko:

Az U-20 vitt magával egy kereskedelmi tengerész arcot, aki segített azonosítani a célpontokat, nehogy semleges hajót süllyesszenek el.

A bűnös egyébként a magyar nyelv, sajnos nem bővelkedünk tengerész szakkifejezésekben. A loadsman (manapság inkább pilot-nak hívják), ill. németül lotse, nem csak kikötői kalauz lehet. Ezek tapasztalt kapitányok, akik akár nyílt tengeren, folyamon, csatornákon segítik a hajó irányítását. Ez esetben persze eléggé speciális feladata volt az illetőnek.

walter sobchak 2014.02.16. 12:56:55

@butyko: A Lusitaniáról egyébként nem maradt fenn olyan fénykép (legalábbis tudtommal), amelyen négyszárnyú hajócsavarokkal van felszerelve. Az Aquitaniát már eleve négylevelű hajócsavarokkal szerelték fel, sok olyan kép, amelyik azt állítja, hogy a Lusitania van rajta, valójában a Mauretaniát vagy az Aquitaniát ábrázolja.

Mivel a kormányosos sztori nem hivatalos, ezért csak azt találtam, hogy kormányos, ami ugye beosztás, rendfokozatot nem. Így is órákba telt, mire az angol cikkekben hanyagul Oberleutnant-nak vagy First Lieutenant-nak írt fregatthadnagyot kiderítettem :D. Nyugtass meg, hogy jól derítettem ki :D, elég hálátlan feladat egyébként ezeknek a fordítása, mert sajnos németül nem tudok, és sokszor már az angolra rosszul van átfordítva, ráadásul ilyen nemzet, ilyen korszak, haditengerészete, hadserege, légiereje, tűzoltósága stb. szóval könnyű hibázni :)

endike · http://barathendre.wordpress.com/ 2014.02.16. 14:38:18

Régen nagyon buták és gonoszak voltak az emberek. Szerencsére ma már jók és okosak vagyunk, ilyen tragédiák nem történnek.

pernahajder Campbell 2014.02.16. 14:58:49

@butyko: @walter sobchak:

Nahát ez az, hogy mondasz valamit, ami nincs? A quartermaster jó fordítása a steuermannsmaat-nak. A steuermann kormányost, a maat kb. tisztesi rendfokozatot jelent a germánoknál (tehát ez nem beosztás). Ugye ez a magyarban az őrvezető, tizedes, szakszi lehetne, csakhogy ez hajós elnevezés, ami nekünk nincs, ráadásul attól függően, hogy a káder milyen szakágban (fedélzeti, gépész, tüzér) tevékeny, lehet pl. machinistenmaat (mondjuk, gépmester) vagy feuerwerksmaat (tűzmester). Ráadásul a torpedósoknál a rendfokozatba még a torpedó is belekerült (torpedo-steuermannsmaat, vagy torpedo-obermaschinistenmaat, hehe).

objekt678 2014.02.16. 18:22:04

Minden tiszteletem a Szerzőnek !
Nagyon sok munkát fektettél bele ! A többiekkel együtt én is nagyon szépen köszönöm !
( Az nekem is feltűnt, hogy milyen alaposan kivesézed a technikai részeket, volt egy olyan megérzésem, hogy műszaki ember vagy.)
Az előbb -a G7-es torpedóval kapcsolatban- rámentem a Bundesarchivra, még nem jártam sikerrel,de folytatom a német nyelvű keresést, hálából ezért a jó ..miért is: ez már nem blog, ez már kőkemény munka. Annak is a javából !

objekt678 2014.02.16. 18:51:43

Nagyon kíváncsi vagyok arra, hogy Te hogyan gombolyítod le ezt a zűrzavaros tekervényt, arra is oldaltpislogva, hogy (legjobb tudomásom szerint)az Admiralitás ma is titkosítva tartja a levéltár erre vonatkozó adatait.
Száz éve.

walter sobchak 2014.02.16. 20:03:59

@objekt678: Hát ügyesen :D, a következő rész erről fog szólni, valamikor a héten lesz kész. Nem volt azért olyan egyszerű szerintem a helyzet, meg ne felejtsük el, hogy háború volt.

walter sobchak 2014.02.16. 20:09:30

@objekt678: Ja, hát ha németül találsz valamit, azt köszi, bár a sarokadatokat (hossz, átmérő, sebesség, robbanóanyag, meghajtás) ugye angolul is meg lehet találni, meg azért tudok németül, csak nem annyira :D. Csak képet nem találtam róla.

falconup 2014.02.16. 20:52:16

Húúúú ismételten egy eszement jó írás. nagy gratula neked, már teljesen függővé tettél :D

butyko 2014.02.16. 23:44:30

@pernahajder Campbell: Hehe.Induljunk ki abból,hogy e cikk szerzője többek közt Colin Simpson:A Lusitania elsüllyesztése c.könyvből dolgozott.A világ hadi- és tengerészeti kifejezéseket az angolból vették át.Colin Simpson angol anyanyelvű. Tehát egy eleve angolból származó német kifejezést lefordított angolra,majd a magyar fordító,Rubin Péter lefordította magyarra.A probléma az,hogy a különböző haditengerészeteknél ugyanaz a fogalom teljesen mást jelent(ett).Az SM U 20 német császári hadihajó volt.A quarter szó "negyed"-et jelent.(fertály - magyarul)A fertálymester a cs.ht.-nél másod-vitorlamester-t jelent,ám ez németre fordítva boatswain's-mate.Ugyanez angolra fordítva már fedélzetmester! A torpedóknál pedig van:törzstorpedómester,hajómestersegéd-torpedómester,negyedmester-torpedóoktató,árbocos-torpedómester,I.oszt.főtorpedós,II.oszt főtorpedós,I.oszt.torpedós,II.oszt.torpedós,III.oszt.torpedós.Ja,a császári és királyi flottában! Szívesen diskurálnák Veled továbbra is - kulturáltan,hehe...

objekt678 2014.02.17. 12:55:21

@walter sobchak:
Itten van egy:

http://www.bild.bundesarchiv.de/cross-search/search/_1392637128/?search[view]=detail&search[focus]=11

Sajnos fizetős :( Pedig szép nagy kép.4616x2373
A szöveg magyarul ( a Bundesarchiv angolul is használható): Hajó és fegyvertechnika. 1. Vh, Torpedótípus, amellyel az U20 elsüllyesztette az angol személyszállító gőzhajót, a Lusitaniát.
Megnézem könyvekben is, de azzal nem sokra megyünk, mert azok copyrightosok, de van egy nagyméretű 1920 körüli könyvem, tele képpel, aminek Großer Krieg a címe, az már jó lehetne...
Keresem.

objekt678 2014.02.17. 12:55:21

@walter sobchak:
Itten van egy:

http://www.bild.bundesarchiv.de/cross-search/search/_1392637128/?search[view]=detail&search[focus]=11

Sajnos fizetős :( Pedig szép nagy kép.4616x2373
A szöveg magyarul ( a Bundesarchiv angolul is használható): Hajó és fegyvertechnika. 1. Vh, Torpedótípus, amellyel az U20 elsüllyesztette az angol személyszállító gőzhajót, a Lusitaniát.
Megnézem könyvekben is, de azzal nem sokra megyünk, mert azok copyrightosok, de van egy nagyméretű 1920 körüli könyvem, tele képpel, aminek Großer Krieg a címe, az már jó lehetne...
Keresem.

objekt678 2014.02.17. 12:57:56

Elnézést, biztosan kétszer kattintottam, kétszer kattintottam, kétszer kattintottam.

objekt678 2014.02.17. 13:02:01

Nem működik a link-teljesen.
De az oldal feljön, ott üsd be a keresőbe a torpedo szót, harmadik sor bal első kép.

pernahajder Campbell 2014.02.17. 15:56:43

@butyko:

Ezt a kormányosos sztorit mondjuk biztos nem Simpson művéből vette a szerző, Charles Vögele történetét ugyanis egy straßburgi professzor olvasói levélként küldte el a Le Monde-nak 1972-ben, éppen a Simpson-könyvet bemutató cikkre reagálva. Szóval úgy tűnik, még egy francia fordításon is átesett :)

Én az eredeti német rendfokozatból indulnék ki, a steuermannsmaat (és más szakági ekvivalens társai) láthatóan egy tizedesinek megfeleltethető rendfokozat volt:

de.wikipedia.org/wiki/Dienstgrade_der_Kaiserlichen_Marine

Ha ennek akkori, US Navy-beli megfelelőjét keressük, valóban találunk egy boatswain’s mate-et

www.naval-history.net/WW1NavyUS-Ranks.htm

csakhogy ugyanitt látható, hogy ennek kormányos szakági megfelelője a quartermaster!

Az akkori Royal Navy-ben pedig tényleg van egy másod-vitorlamesternek fordítható sarzsi (sailmaker’s mate) a kellő helyen

www.gwpda.org/naval/rn_ranks_and_rates_table_1918.pdf

viszont náluk a quartermaster mint beosztás létezik, és történetesen a kormányost jelenti, illetve kikötőben a bejáróhíd őrségének parancsnokát

en.wikipedia.org/wiki/Quartermaster#Royal_Navy

Szóval angol angolra valóban nem teljesen korrekt, amerikaira viszont teljesen jó fordítás a quartermaster. Plusz nálunk, a K.u.K.-nál is steuerquartiermeister-nek hívták az ideillő rendfokozatot:

de.wikipedia.org/wiki/Rangabzeichen_der_%C3%B6sterreichisch-ungarischen_Streitkr%C3%A4fte#k.u.k._Kriegsmarine

Sajnos nem találtam forrást a magyar elnevezésre, csak a tiszti rendfokozatok vannak meg, a legénységiek nem. Talán kormányos-negyedmester...

objekt678 2014.02.17. 19:05:18

Idáig tartott a G7 keresése, abbahagyom. Háborús képrelikviákat keresve mindenféle sötét helyekre is regisztráltam, hogy a képekhez hozzáférjek ( a kurucinfo a labanc/velszibárd infokhoz képest gyerekversikés oldal:))), de G7 nincs, ha van, nem éri meg a keresése.
Könyveimben nincs, a Hadtörténeti Könyvtárban van egy olyan könyv, ami U-boot Bewaffnuggal foglakozik, de NDK-s szerzője van.
Kíváncsian várom tehát a krimi foytatását...

butyko 2014.02.17. 20:52:45

@pernahajder Campbell: Törzsfőkormányos,kormányossegéd(nem fordítva!),kormányos-negyedmester,kormányoslegény,I.oszt.kormányosmatróz,II.oszt.kormányosmatróz,III.oszt.kormányosmatróz-gyakornok .Azt még tegyük hozzá,hogy az I.vh-s rendfokozatok teljesen mások,mint a II.vh-ban.És teljesen mások napjainkban.Még egy országon belül is.És fegyvernemenként is.Teljes katyvasz.Egyébként jól kiveséztünk egy legendát...:)

fordjee 2014.02.17. 22:07:35

Ahogy egy előttem hozzászóló már emlìtette, engem is függővé tettél:) Esténkénk mindig megnézem lefekvés előtt, hogy van-e folytatás. 32 éves fejjel, mint egy gyerek:)

pernahajder Campbell 2014.02.17. 23:12:16

@butyko:

Persze, a sztori maga legenda, de nem is ez volt a poén :)

De nézd meg még egyszer, kell még ott lennie egy törzskormányosnak is (Stabssteuermann) a törzsfőkormányos (Oberstabssteuermann) és a kormányossegéd (Untersteuermann) között!

Nem is olyan vészes így már a dolog, az őrmesterek megvannak.

Most jönnek a tisztesek, de a sorrended szerintem nem jó, mert a kormányoslegény lesz a háromcsillagos sarzsi (steuermannsmaat), aztán jön a kormányos-negyedmester (steuerquartiermeister), majd az 1. oszt. kormányos-matróz.

Szakszi-tizes-őrvezető, tiszta sor.

2.oszt. kormányos-matróz a sima matróz (Steuermatrose 2.Klasse).

A 3. oszt. matróz és a gyakornok a két hajósinasi fokozat lesz, ezek már nincsenek meg a wikis hivatkozásomban, de a Royal Navy-s linken például megtalálhatók a megfelelőik (boy 1st class és boy 2nd class), biztos volt ilyen nálunk is, és akkor ezek voltak azok.

Tök jó, a végét kivéve ez így pontosan a mai (meg a tegnapi, tegnapelőtti) magyar hadseregszervezés.

walter sobchak 2014.02.17. 23:26:29

Huh, szép kis beszélgetés kerekedett :). Eszembe jutattátok ezt: Carl Breasher, másod-vitorlamester, beosztása: szakács!! Ugye mindenkinek megvan? :)

@fordjee:
th08.deviantart.net/fs70/PRE/f/2011/288/7/7/oh__stop_it__you__by_rober_raik-d4cwd9f.png

Pár nap, és kész az új rész. Pontosan nem tudom még, mikor, de halad. :)

@objekt678: Kaptam egy képet azóta, amin valószínűleg a G7 van, a következő fejezetben kiteszem. De köszönöm a fáradozást, kábé én is így adtam fel! :)

Gombperec hídlakó 2014.02.18. 09:35:36

Ismét nagyon jól sikerült írás! Alig várom a folytatást!

Rollende Landstrasse 2014.02.19. 09:08:50

Van egy olyan érzésem, hogy még sok hajós poszt lesz, ezért nem veszed sértésnek talán egy volt hajós nyelvészkedését.

Azt írod: "Az eredetileg a Lusitania kísérőhajójának szánt HMS Juno május 7-én délben hajózott be Queenstownba." A "behajózik" kifejezés azt jelenti, hogy valaki vagy valami elfoglalja a helyét a hajón. A személyzet tagja behajózik, mikor a hajó állományába kerül és beírják a nevét a legénységbe. De a rakományt is behajózzák. A hajó úszik, behalad, kihalad, elér, de nem hajózik, mint ahogy az autó sem autózik.

A torpedó saját erejéből mozog, ezért azt nem lövik, hanem indítják. Az angolban ezt jól megkülönböztetik, mert nem "to shoot", hanem "to launch". Ebből származik a régi magyar haditengerészeti szakkifejezés a torpedó indítására, a lanszírozás.

Sajnos a pongyola kifejezéseknek a sajtó a legnagyobb terjesztője, ott az űrhajókra is mindig azt írják, hogy fellövik, pedig azokat is indítják.

walter sobchak 2014.02.19. 10:11:23

@Rollende Landstrasse: Nem vettem sértésnek, semmi gond, ki is javítottam őket. Pont tegnapelőtt beszélgettem arról egy haverommal, aki olvasta a cikket, hogy a torpedót indítják-e, vagy kilövik. Mert ugye sűrített levegővel "lövik ki" és csak azután indul el (például asszem az RPG is csak néhány méter után indítja be a saját hajtóművét). A rakétákat is köszi, mert majd lesz olyan poszt is, de én eddig úgy tudtam, hogy kilövik vs. fellövik vita megy ott. :)

walter sobchak 2014.02.19. 10:28:11

@Rollende Landstrasse: Egyébként ha valami rossz még, szólj nyugodtan, mert én se szeretném, ha rossz maradna.

Rollende Landstrasse 2014.02.19. 10:32:59

@walter sobchak: A szakirodalomban egyértelműen indítják. A pilóták is rakétaindítást mondanak a cél befogásakor, ha nem gépágyúval támadnak. Angolban a launch és a shoot egyértelmű, de épp most akadt a kezembe egy szótár, melyben a launch egyik magyar jelentése: fellövés (Kiss László: Angol-magyar kéziszótár). Ez már egyértelműen a pongyola beszéd terjedésére utal. Legszívesebben kitépném azt a lapot, annyira bántja a műszaki lelkemet.

McLawrence 2014.02.19. 16:14:42

Hát, Walter... A posztjaid hosszát tekintve egyre radikálisabb vagy. Hála az égnek! :-) Egy újabb remek, fantasztikusan részletes, pazar módon kidolgozott írás, bele sem merek gondolni, hány munkaóra neked egy ilyen. Köszönöm szépen! Továbbra is a Techstory-t tartom az Index legértékesebb blogjának, csak így tovább!!!

Üdvözlettel,
McLawrence

konczol 2014.02.20. 17:40:33

Szia walter sobchak!
Mint liner fan nagy örömmel és élvezettel olvastam cikkedet a Lusy-ról, tekintettel arra hogy magyarul ritkán olvasható nem csak hogy ilyen terjedelmű, hanem ennyire részletes és élvezetes anyag.. Látszik hogy nagyon sokat foglalkoztál vele, nagyon sokat kutattál érte hogy pontos anyagot rakjál össze, nem sajnáltad rá az időt.. Simpson könyvét nagyon jól zanzásítottad emészthető méretűre.. és amit külön értékelek, hogy ahogy látom érezhető rajongásod kedvenceink után megfogta olvasóidat is.. :) De ha már ilyen részletesen belementél, azért engedj meg nekem egy-két, nem annyira jelentős kiegészítést.. :)
- Mint ahogy írod, "Lusitania első, 1902-es tervei még egy háromkéményes, három hajócsavaros, dugattyús meghajtású óceánjáróról szólnak" Azért azok az első vázlatok nem 1902-sek voltak, mivel az Cunard és Admiraltás csak 1903.07.30-án állapodtak meg tehát Peskett is csak utána állt neki a tervezésnek és bár Cunard a megállapodás előtt éppen tárgyalásban volt egy új hajó építéséről, de az volumenében annyira más nagyságrendű hajó lett volna, ezért azokat a terveket nem lehet a Lusy elődjének tekinteni..
- "Sajnos a Lusitania gépházából nem maradt fenn fénykép.." Hál'Istennek maradt fenn.. Én 5-t tudok a gépházról, 2-t a kazánházakról.. Mondjuk nem könnyű felhajtani őket.. :)Egy fantasztikusat Te is láthatsz azon az oldalon ahonnan beraktad a belső képeket..
- "Az elsőosztályú kétszintes étkezőt kupola fedte ezen keresztül nappal természetes fény világította meg.." A Lusy-n az I. oszt. étkező kupolája a B-ig ért fel, felette volt az első osztályú lounge, így a kupolán keresztül nem kaphatott természetes fényt az étterem. A kupola nem is üvegből készült, de ezt láthatod is ha meg nézed a róla készült fényképeket.. Azok a csodálatos üvegkupolák az A fedélzet helyiségei felett engedték be a természetes fényt.. (Lounge, Dohányzó stb..)
- Az a Kék szalaggal járó díj (Hales Trophy)aminek képét csatoltad a cikkedhez, csak 1935-től létezett, ezért sajnos sem Lusitania sem Mauretania soha nem láthatta..
- "A közhiedelemmel ellentétben egyébként nem ezek a luxuskabinok hozták az igazi nagy hasznot a hajótársaságnak (hiszen nagy helyet foglaltak, emellett sokba került a fenntartásuk és a kiszolgálásuk, és nem mindig vették ki őket), hanem a csaknem 1200 fedélközi férőhely."
Na ez nagy tévedés, egyszerűen nem igaz.. Ez olyan Marjai féle szoc. legend.. (Bár távol áll tőlem hogy rosszat mondjak róla hiszen nagyszerű könyveket írt és amikor én voltam kölyök, az ő könyvein lehetett hajózásról infót szerezni..)
Kicsit számolj csak utána.. Az első és másodosztályon kb. annyian voltak mint a 3-ad osztályon (552 és 460 férőhely) A 2. osztály jegyei kb. 2-szer annyiba kerültek, az 1. osztály jegyei kb. 4-10-szer, mondjuk átlagosan 7-szer voltak drágábbak és akkor nem vettük figyelembe a lakosztályok 100-szoros árait.. Még úgy is a bevétel kb. 80%-t az 1. és 2. osztály jegy bevételei adták, arról a pénzről még nem is beszélve amiket az 1 osztályú utasok pluszban költöttek el az átkelés alatt.. Egyszerű matek..
És ezek az arány az Olympic-osztály esetén még durvább volt, a Titanic-nál már majdnem annyi férőhely volt az 1 osztályon mint a 3. osztályon és jóval durvább jegyár különbségek mellett.. Persze a társaságoknak nem minden hajója volt első osztályú óceánjáró, a hajópark zöme 2.-d és 3.-d osztályú hajó volt arányában jóval kevesebb 1. osztályú férőhellyel (vagy egyáltalán nem is volt rajta magasabb osztály)és így társasági szinten bevétel nagyobb része főleg a századforduló előtt biztos a 3. osztályról származhatott.. De amit írtál, az 1. oszt. óceánjáróknál, a luxushajóknál, hajónként nézve biztos hogy nem igaz. És mivel a németek "Kaiser-osztáyú" hajóival, illetve a Lusy-Maury-val ezek a csúcshajók egyben nemzeti szimbólumokká, büszkeségük forrásává, fejlettségük utazó nagyköveteivé is váltak amin keresztül egy nemzet meg tudta mutatni magát a világnak,a gazdaságosság fontossága egyre inkább másodrangú tényező lett. A Normandie esetében már nem lehetett nyereséggel üzemeltetni, de hát nem is ez volt akkor már a cél.. Normandie majdnem 3-szor akkora hajó volt mint a Lusitania és kevesebb férőhely volt rajta!
Monjduk ilyen szempontok nem zavarták J.P. Morgan-t, ő kőkeményen a hasznot kereste az Olympic-osztállyal. Azoknak a hajóknak hasznot kellett hajtaniuk és azokon a hajókon a bevétel elhanyagolható része származott csak a 3. oszt. utasokból..
- Érdemes lenne 3. részben "az utolsó indulás.." és "..utoljára látja New Yorkot" képek a kommentjét módosítanod, mert azok a képek jóval korábban készültek, még a Titanic Story előtt. Az " utolsó indulásnál.." képen pl. jól látható a régi Cunard csarnok a mólón, jóval 1915 előttről..

A többit a következő kommentben.. :)

konczol 2014.02.20. 19:10:10

- "A Lusitania érezhetően ingatagabb lett, ennek az oka az volt, hogy az Admiralitás által lefoglalt raktér Amerika felé üres volt, illetve az orrban található másod- és harmadosztályú helyiségeket is lezárták és kiürítették, így a hajó eleje is túl könnyűvé vált. Ezt fokozta a már említett plusztömeg, amit a beszerelt ágyúk és az utólagos lemezborítás okozott, és mivel ezek viszonylag magasan helyezkedtek el" Úgy gondolom, hogy Down kapitány itt jelentősen tévedett vagy még inkább őt is jelentősen bosszantotta, hogy gyakorlatilag összerakták a 2. és 3. osztályú utasokat és ezzel a túlzott kijelentéssel (mivel ez a kijelentés tőle származott..) próbálta felhíni erre az áldatlan állapotra a figyelmet. Az hogy kiürítették az egyébként a vízvonal felett lévő 3. osztályú helyiségeket és ott ezáltal nem tartózkodtak utasok és mondjuk az amúgy is szegényes bútorzatot kivitték onnan, egy ilyen nagyságrendű hajó stabilitását nem befolyásolhatta. Az viharfedélzetre (C fedélzet) felrakott plusz lemezelések (páncálzat) viszont annál inkább..
- És végezettül a Linerek és a cruise hajók között jelentős különbség van! Nemcsak az, hogy a liner 2 adott pont között meghatározott menetrendben közlekedik, hanem az hogy ezt a menetrend szerinti utat mindenképp, időre megteszi, bármilyen időjárási körülmények között, ciklonban is.. Vagyis a linerek vihar-óceánálló hajók, és szerkezetük, felépítésük ennek megfelelően van (volt) kialakítva. A cruise-hajók kiránduló hajók, "szépidő" hajók, bármekkorák is legyenek manapság.. A cruise hajók nem mennek bele egy viharba, hanem kikerülik.. Nem is bírnák ki.. Pl. míg egy liner acélvastagsága 4 cm, addig egy cruise hajónál ez 2,5 cm. A cruise hajókon a teraszokhoz, balkonokhoz tartozó üvegajtók nem bírnák ki ha oldalba kapná őket egy 15-20 m-s hullám Ez jelentős probléma volt a QM2 (liner) tervezésénél, mert a tulajdonos ragaszkodott a balkonokhoz, de a tervezők közölték hogy vagy liner vagy balkon, döntse el melyik.. Mivel ragaszkodott hozzá és pénz nem annyira számított, ezért speciális ajtókat, ablakokat terveztek és gyártottak le. De ezzel nincs is baj, mert azok a turisták akik cruise-olni mennek nem is akarnak viharban hajózni, mivel maga a hajózás élménye a lényeg és nem az hogy tengeri betegek legyenek és végig hányják a holidayüket míg egy linernél a menetrend betartása volt a cél, ha törik ha szakad és ennek megfelelően vannak (voltak)megépítve. Ha hétköznapi hasonlattal akarnám érzékeltetni a különbséget, a linerek a hajók arisztokratái, míg a cruise-k a celebek.. :) Manapság, a Cruise hajók lehetnek szépek, meg hatalmasabbak mint a régi linerek, de hol van az az elegancia, stílus, erőteljesség, büszkeség, harmónia, nemesség ami áradt ezekből a régi linerekből?! Erejük, sebességük hol van a linerekhez képest?! A általad ebben a cikkben is említett "Kaiser-osztály" hajói 110 évvel ezelőtt gyorsabbak voltak mint a mai modern super-cruise óriások.. A Lusy-nak-Maurynak meg csak azokat a csodálatos farkosaras feneküket nézhetnék! :) Ma egy liner van. Az pedig a Queen Mary 2. Minden más cruise. :)
Ezektől az egyébként nem jelentős dolgoktól eltekintve egy nagyon klassz cikket hoztál össze, öröm volt olvasni, gratula hozzá és az eltökéltségedhez! Jó látni, hogy vannak még ilyen fertőzött emberek, mint Te! :D Én magammal együtt eddig 7 emberről tudok Magyarországon akik vad Liner Fanok.. Ha érdekel ezeknek az embereknek a társasága, eléggé komoly anyagaik erről a témáról, pár eredeti dolog ezekről az Óceánjárókról (pl. Lusy-ról is.. :) ) akkor kp@interware.hu, vagy face-n RMS Titanic Magyar Kutatócsoport.. :)

rm40 2014.02.20. 22:56:15

@Rollende Landstrasse:

"A torpedó saját erejéből mozog, ezért azt nem lövik, hanem indítják. Az angolban ezt jól megkülönböztetik, mert nem "to shoot", hanem "to launch". Ebből származik a régi magyar haditengerészeti szakkifejezés a torpedó indítására, a lanszírozás."

Szép magyar kifejezés még, hogy a torpedót vetik, mint a lándzsát.

"Sajnos a pongyola kifejezéseknek a sajtó a legnagyobb terjesztője, ott az űrhajókra is mindig azt írják, hogy fellövik, pedig azokat is indítják."

Helyes kifejezés még a felbocsátás is.

Rollende Landstrasse 2014.02.21. 08:48:15

@rm40: Tökéletes szinonímák. A vetés azért is jó kifejezés, mert ezeket a fegyvereket először hajófedélzetről alkalmazták, tehát az első métereket a levegőben tették meg szabadesésben. És mi volt az indítóeszköz neve? Vetőcső.

Rollende Landstrasse 2014.02.21. 08:51:01

@konczol: Értékes blog értékes bejegyzése. Újdonság nekem, hogy a Queen Mary 2 liner. Azt hittem, az is cruiser. Milyen útvonalon jár?

walter sobchak 2014.02.21. 09:07:53

@Rollende Landstrasse: A Queen Mary 2 tényleg liner, de tudtommal a "munkaköre" cruise ship-ekre emlékeztet, mert kirándulóhajónak van inkább alkalmazva. Ezen a honlapon megnézheted, merre jár éppen:

www.seascanner.com/schiffsposition.php?schiff=queen+mary+2

A Cunard honlapja azonban hirdeti a klasszikus New York-Southampton útvonalat is. Világkörüli utakon is volt már.

Egyébként szerintem a Queen Mary 2 az utolsó szép nagyhajó. Bár külsőre már sajnos megvan benne a cruise ship-ek úszó szálloda jellege, valahogy emellett mégis jól néz ki, és a meghajtása (gázturbina + dízelmotor villamos erőátvitellel) nagyon különleges, illetve a végsebessége (30 csomó) is a nagy elődökre (Queen Mary, Queen Elizabeth, Normandie) emlékeztet (egyébként a Cunardnak most van újra egy Queen Elizabeth-je, de az már cruise ship, és emellett kisebb is, mint az eredeti QE). A Carnival rekordtartó hajói az Oasis és az Allure of the Seas szerintem kifejezetten csúnyák, még a többi cruise shiphez képest is.

walter sobchak 2014.02.21. 09:10:58

@walter sobchak: "A Carnival rekordtartó hajói"

Na, dehogy Carnival, Royal Caribbean...

walter sobchak 2014.02.21. 09:16:41

@konczol: Szia! Küldtem neked privát mailt, amiben megköszöntem a közreműködést :), a hozzászólásodat pedig beteszem a következő rész végére, hogy az is láthassa, aki esetleg nem olvassa vissza a kommenteket. Köszönöm még egyszer a tartalmas hozzászólást! :)

A Lusitania kazánházáról (a képaláírásban gépházat írok, nem arra gondoltam, arról nekem is van képem) szóló képet, hacsak nincs megtiltva a használata, el tudod küldeni nekem?

karlmann 2014.02.21. 11:04:48

Szép kis vita kerekedett a révkalauz-szállásmester vonalon, amihez hozzátennék pár dolgot. Mivel a németek készültek egy tengeralattjáró háborúra, valamilyen keretek között, (ennek a megítélése erősen vitatott) ezért a naszádok személyzetét is ennek tudatában alakították ki. Az az ember, akit ott révkalauznak hívnak, civilben tényleg az is volt, azon egyszerű oknál fogva, mert neki nagy tapasztalata volt a kikötőkben előforduló különféle hajótípusokkal kapcsolatban. Aztán, amikor a háború kitört és civilben nem volt sok szükség rájuk (mert leállt a kereskedelmi forgalom és egy részük amúgy is tartalékos volt a flottánál) egyből a flottához kerültek és a jelentős részük általában a tengeralattjárókon szolgáltak, rendszerint mint első, vagy másodtisztek. Hozzá kell tenni, hogy ez is főleg a háború elején volt jellemző, ugyanis később annyira megnőtt a tengeralattjárók száma, hogy annyi tapasztalt révkalauz egyszerűen nem volt, hogy minden naszádra jusson, főleg ha beleszámoljuk a váltásokat, illetve a háborúban elkerülhetetlen veszteségeket.

Ezen felül, a németek mindkét háborúban, minden területen igen szigorú igazoltatási rendszert működtettek, ahol pl. egy tengeralattjáró által elsüllyesztett hajó (és ebből a szempontból mindegy, hogy hadihajó, vagy kereskedelmi) típusát, nevét az elsüllyesztés körülményeit nagyon részletesen meg kellett adni és még így sem biztos, hogy a parancsnokság elfogadta. Így fordulhatott elő, hogy mindkét háborúban minden területen jóval több hajó, repülő stb. pusztult el, mint amennyit a német katonai vezetés hivatalosan igazolt.

Így aztán a naszádok parancsnokai tudatosan próbáltak rutinos révkalauzokat keresni, hogy eredményesebbek legyenek. Valamint, sok esetben nem is volt idejük rendesen megnézni egy hajót az elsüllyedése előtt, ezért aztán nagyon nem volt mindegy ki van ott mellettük a periszkópnál azokban a pillanatokban.

karlmann 2014.02.21. 11:47:38

Még valami a kazánház-széntároló problémáról. Amikor a világon az első olyan hadihajót átadták őfelsége haditengerészetének, - ez volt az HMS Devastation - amely vitorlák nélkül csak a gőzgépei segítségével mozgott, a hajó tervezője E.J. Reed hatalmas dilemma előtt állt. Úgy kellett sok szenet elhelyeznie a csatahajón, hogy közben a hajó mérete nem nőhetett óriásira a szénraktárak miatt, továbbá a szén berakodását és tárolását is úgy kellett megoldani, hogy az működőképes legyen bárhol a világon.

A megoldás akkor kényszerből az lett, hogy a szenet a hajó két oldalán a kazánházak mellett hosszanti széntárolókban helyezték el. Ez nagyon előnyös volt azért, mert a szén egy gránáttalálat esetén a páncélzattal együtt, azt mintegy kiegészítve védte a hajó gépeit (pontosan kiszámították, hogy "X" vastagságú szénréteg milyen "Y" vastagságú páncéllemeznek felel meg). Ugyanakkor a szén így közel volt a kazánházakhoz, vagyis a hajón belül nem kellett sokat mozgatni, egyúttal közel volt a hajó oldalához is, így a berakodást is elősegítette.

Hátránya is volt azonban nem is egy. Először is, ha az üres kazánházba csapódik be gránát, akkor az ott lévő szénpor berobban és jelentősen növeli a gránát által okozott pusztítást. Másrészt ha a teli szénraktárba torpedó csapódik be, akkor a szén, mivel lyukacsos szerkezetű, gyorsan sok vizet szív magába, aminek következtében a hajó stabilitása romlik és a vizes-saras állapotú szenet eltávolítani nagyon nehéz, sőt ha valahol kifolyik ez a sűrű, darabos massza, az a fenékszivattyúkat is eltömítheti. Továbbá torpedótalálat esetén, a hosszanti szénraktárakban a víz nagyon gyorsan végigfolyhat akár a hajó szinte teljes hosszában, ami nagyon gyors süllyedéshez vezethet, hozzátéve, amit a szerző is említ, jelesül, hogy a szénraktár ajtókat a személyzetnek kellett zárnia, vagyis elég egy rosszul záró, vagy nyitva hagyott ajtó és rögtön baj van. Ehhez jön még egy kevesek által ismert tény, a hajók személyzetének legproblémásabb tagjai épp a kazánházban dolgozó fűtők és rakodók voltak (amikor a hadihajók tömegesen tértek át az olajtüzelésre, a bűncselekmények száma rohamosan zuhanni kezdett), tőlük rendet és fegyelmet elvárni szinte lehetetlen volt.

A torpedótámadások során fellépő hátrányokkal sem a Royal Navy, sem más országok flottái nem voltak tisztában azért, mert ilyen támadások lényegében nem történtek az első világháborúig. Először 1914.09.22-én a Weddiggen által elsüllyesztett három brit cirkáló az Aboukir, a Houge és a Cressy katasztrófája mutatott rá erre a problémára. A Royal Navy azonnal átlátta a helyzetet és minden olyan hadihajót, amelyik ilyen típusú páncélozatlan hosszanti széntárolóval épült, azonnal, automatikusan másodvonalbeli egységnek nyilvánították és szigorúan megtiltották, hogy ezek az egységek olyan övezetbe hajózzanak, ahol tengeralattjáró veszéllyel kell számolni. Kevesen tudják, de a Juno-t is azért hívták vissza, mert az is olyan széntárolókkal rendelkezett, mint a Lusitania.

Vagyis a Lustitaniát és a Mauretaniát is vissza kellett volna vonni, sok más hajóval együtt, de ez egyszerűen nem volt lehetséges. Ugyanis ezek a hajók az elérhető legnagyobb és leggyorsabb hajók közé tartoztak, amiken kizárólag olyan tiltott hadi dugárut szállítottak, amelyekre a brit háborús gépezetnek égetően nagy szüksége volt. Ezért úgy döntöttek, hogy a hajóknak menniük kell, de a veszélyes vizeken a Home Fleet hajóinak kell kíséretet és védelmet biztosítani a szóban fogó gőzösöknek. Gondolom a következő részben ki lesz bontva, hogy ez miért és hogyan nem történt meg, ezért nem lövöm le a poént.

konczol 2014.02.21. 13:18:26

@walter sobchak:
Igen, a QM2 az utolsó és hosszú idő óta az első(!) Liner, míg a Queen Elizabeth és Queen Victoria már "csak" cruise hajók.. És az hogy a QM2-t linernek csinálták meg annak szerintem nagyon nyomós oka van!
Még pediglen az, hogy 1903-s Cunard-Amdmiralitás megállapodás véleményem szerint valamilyen formában még ma is érvényben van.. Jó példa erre, hogy mikor Nagy-Britannia az elmúlt 40 évben hadba lépett az egyetlen linerüket a QE2-t rögtön besorozták csapatszállítónak.. És a Queen Elizabeth 2 2003-s kivonásával gyakorlatilag nem maradt csapatszállító hajója az angolszászoknak.. Márpedig csapatszállítóra ma is szükség van, hiszen:
- Az elmúlt 20 évben is sok háborúba keveredtek tengerentúlon az angolok-amerikaiak, és sajnos a jelenlegi globális események, feszültségek nem azt jelzik előre hogy ne lennének háborúk az elkövetkező 20-30 évben..
- Mivel ezek a háborúk tengerentúlon vannak- lehetnek (Közel-Kelet, Észak-Kelet Afrika (pl. Szomália)Távol-Kelet(Korea)ahova komoly létszámú haderőt (több százezres lsd. Iraki-háborúk)kellhet leszállítani, legalább egy óriás csapatszállítóra mindenképp szükség van.
- mert nem biztos hogy a felvonulási területen tudnak szerezni maguknak repülőteret,(lehet hogy nincs is..)és azt biztosítani is kell, hogy le tudják szállítani majd a katonákat..
- Csapatszállító repülőkkel nagyon sokáig tart leszállítani mondjuk egy 300 ezres haderőt felszereléssel, mivel egyszerre csak kevés katonát tudnak lerakni. És amíg egy komoly létszámot nem ér el a lerakott haderő addig ők is sebezhetőek.
- míg egy liner reptér nélkül is 20.000 katonát tudd egyszerre leszállítani teljes felszereléssel a világ bármely pontjára 1 héten belül. Ez két hadosztály jelent, teljes felszereléssel. Az pedig már egy nagyon komoly haderő, ahhoz hogy biztosítsa a hídfőt, felvonulási terepet (pl. reptereket..)vagy tartani, míg kiépítenek egyet..
- Érdekes, nem érdekes módon a világ haderei sosem építettek csapatszállító hajókat, erre a célra mindig lenyúlták az utasszállítókat.. Pedig ezekre minden háborúban óriási szükség volt. Nyilván ez a gyakorlat olcsóbb is, még akkor is ha ezt előfinanszírozzák (pl. Cunard-Admiralitás megállapodás)
Az óceánjárók háborúban betöltött szerepének fontosságát, stratégiai jelentőségét jól érzékelteti Churchill háború utáni kijelentése, miszerint a szövetségesek nem nyerték volna meg a 2. V.H.-t, ha nem lett volna a Queen Mary és Queen Elizabeth.
Ezért, amikor 2002-ben megtudtam hogy kivonják a forgalomból a QE2-t biztos voltam benne hogy helyette készülni fog egy új liner.. :) Mert hogy kell..
Ugyan a Carnival megvette a Cunard-t 2005-ben, de szerintem ezt a megállapodást is valamilyen szinten át kellett hogy vegye, mert a QM2 stratégiai kérdés is.
Ezért lett a QM2, -ezeknek a dolgoknak az ismeretében talán már nem meglepő módon- úgy megépítve, (sőt ez fontos kritérium is volt!) hogy 30 csomóval legyen képes haladni. Cruise szempontból ez teljesen felesleges, és gazdaságtalan.. A cruise hajók általában 22 csomóra képesek. A QM2 egyébként service-ben nem is halad 30 csomóval. Ő is csak 21-22 csomóval halad.. A 30 csomós képességét nem polgári célokra szánják.. :)Ebből következik a jó hír, hogy 30 év múlva (QM2-t 40 évre építették..) fog épülni egy új Liner! Mert azt nem hiszem, hogy addigra megjön az emberiség esze.. :)

konczol 2014.02.21. 13:26:01

@walter sobchak:
És tejesen egyetértek(érzek) azzal amit a cruise hajókról írtál.. Bár azt hiszem, az általam leírtak után ez nem meglepetés.. :)

walter sobchak 2014.02.21. 14:34:46

@konczol: Tudtommal a Queen Elizabeth 2-t Falklandon is bevetették (ugyebár 80-as évek eleje), ami szerintem legutóbbi ilyen alkalmazása volt az óceánjáróknak (most nem néztem utána hirtelen). Utána cserélték le a gőzturbináit dízelekre. Én egyébként úgy tudom, hogy 2008-ban vonták ki a forgalomból, 2007-ben még világkörüli úton is volt, és találkozott a Queen Mary 2-vel is.

És azóta utánanéztem, hogy hajóterét tekintve a régi Queen Elizabeth kisebb, mint az új Queen Elizabeth, 83 000 vs. 90 000 BRT, de a régi Queen Elizabeth 20 méterrel hosszabb. Tudtommal a hajók nagyságát a hajótér (vagy vízkiszorítás??) alapján adják meg, emiatt is megy a vita, hogy a 269 méteres Britannic, vagy a 270 méteres, de valamivel "könnyebb" Aquitania kisebb-e (de úgy tudom, a Britannic a nagyobb), és szintén utóbbi miatt volt, hogy a tv2 híradója 1998-ban a Sun Princess bemutatásakor azt mondta, hogy az új hajó 540 méter hosszú, mivel ugye valahol azt írták, hogy kétszer akkora, mint a Titanic, ami 269 méteres: 77000 vs. 46000 BRT, még csak nem is kétszer, inkább másfélszer :D.

Azért azt te is tudod, hogy a bármennyire is szeretjük, a linerek felett elszállt az idő, nincs már rájuk szükség olyan formában, ahogy 100 vagy akár 60 évvel ezelőtt. Biztosan olvastad, hogy a QM és a QE hogy szelte át az óceánt a 60-as évek közepén... több volt a legénység, mint az utas. A legszebb dolog az óceánjárókban szerintem az, hogy bizonyos korban tényleg életbevágó volt, hogy akkor most mekkora és mennyivel is tud menni a hajó, pláne akkor, amikor az égen megjelentek a Zeppelinek, na az a kor is megérne egy misét. Nem l'art pour l'art alapon közlekedtették őket, hanem tényleg fontos részei voltak a közlekedésnek (na jó, a Normandie-re ez nem feltétlenül igaz :D). El sem tudom képzelni, mit gondolhattak az első Boeing 707-esek utasai, amikor néhány óra alatt Amerikába értek, miközben az óceánjárókkal még mindig 3-4 nap kellett ugyanehhez. Vagy amikor 15 évvel később a Concorde utasai annyi idő alatt értek az USA-ba, mint amennyi alatt én ma Budapestről a 200 km-re lévő városomba busszal :D. A sopánkodás, hogy az utazás romantikája eltűnt, gondolom, csak később indult el. Túl drága volt a QE-t és a QM-et közlekedtetni, úgyhogy sajnos le kellett állítani őket.

És akkor még nem is beszéltünk a még náluk is durvább United States-ről, ami laza 38 (más források szerint 42!!!) csomóval tudott haladni, azaz közel 80 km/h-val. Egy 100 ezer tonnás, 300 méteres hajó. És hát nem is Babetta motor hajtotta, hanem cirka 240 ezer lóerős gőzturbinák :). Szerintem az volt az utolsó igazi liner, a QE2 is már egy lépés volt a takarékoskodás felé.

A hátterem egyébként most az a kép, amikor a Queen Elizabeth, a Queen Mary, a Normandie és az Aquitania együtt várakozik a háború idején New Yorkban, azt hiszem, 1941-ben, ami szerintem a legmenőbb pillanat volt az egész óceánjárózás történetében :D. Csak úgy kb. egész Egert vagy Veszprémet tudnák egy fordulóval kiüríteni :D, de lehet, hogy Szombathely is ment volna.

A QE2-ről amúgy tudsz valamit? Azt olvastam, hogy Damoklész kardja erősen lebeg a feje (parancsnoki hídja) fölött, ugye az arabok megvették, de most mégse kell, már valami kínai MÉH-telep erősen teszegeti az ajánlatokat, de semmi pontosat nem olvastam. United States dettó, tiszta szellemhajó, csak a jóindulatnak köszönhető, hogy nincs már a kohóban évek óta.

karlmann 2014.02.21. 16:42:45

@konczol:

Az 1903-as Cunard-Royal Navy megállapodás a mai napig szigorúan titkos és mind a mai napig nem szivárogtak ki belőle részletek sem. Pedig azon szerencsés kevesek, akik valaha is találkoztak e dokumentummal, állítják, hogy ez a megállapodás lényegében két nagyméretű vastag könyv, ami kimerítő részletességgel tartalmazza a hajók építésével kapcsolatos megállapodástól azok felhasználásáig és leszereléséig minden részletet.

Na most, egy hadihajót akkoriban átlagosan 20 éves élettartammal terveztek, egy óceánjárót szintén hasonlóval. A Lustiania 1906-ban állt szolgálatba, vagyis kb. 1926-ban kellett volna kivonni és egy másikkal pótolni. Teljesen meglepő módon ez megtörtént, csak később. Hogyan? 1929-ben kezdték el építeni a Cunard megbízásából a Queen Mary-t, illetve a QE-et, véletlenül az előbbit is a John Brown-nál, mint a Lusitania-t, a legfőbb szempont itt is a nagy sebesség volt. Azonban jött a gazdasági válság, az építés elhúzódott, végül megtörtént a Cunard és a White Star fúziója az angol kormány "támogatásával". Ennek a "megállapodásnak" a részletei éppúgy bizalmasak, mint a Lusitania "megállapodásé".

De elég, ha csak abból indulsz ki, hogy Angliának mind a mai napig történeti alkotmánya van. Vagyis minden olyan törvény, amit valaha is hoztak az Egyesült Királyságban és azóta nem vontak vissza, ma is érvényben van. Nincs ez másként egy az állam és egy nagyvállalat közti megállapodásnál sem.

objekt678 2014.02.21. 18:32:36

Egy naplóoldal, ahol nem csak maga a naplóbejegyzés, hanem a hozzászólások is tartalmasak. Mint a hús, meg a leve. És trollmentes !
Marjait szerintem ne szidjuk, sok könyve ma is megállja a helyét, a hülye szoc-ról pedig ő aztán igazán nem tehetett.

walter sobchak 2014.02.21. 19:47:57

@karlmann: Azért a Mauretania és pláne az Aquitania 20 évnél sokkal többet szolgált le, a Mauretaniát ugye 2-3 hónappal a Lusitania után adták át, és egy 1919-1920-as felújítás (olajtüzelésre alakították át, majd később 90 ezer lóerős gőzturbinákat szereltek be, hogy állja a versenyt a németekkel, a franciákkal és az olaszokkal) után 1935-ig szolgált, akkor is főleg azért váltották le, mert a világválság, a Cunard-White Star "összeborulás" és pláne a Queen Mary átadása után már nem volt szükség rá. Az Aquitania viszont egészen 1950-ig(!!!) üzemelt, mindkét háborút végigdolgozta! Az volt a leghosszabb üzemidejű, és egyben az utolsó négykéményes is. Egyébként igazad van, egy óceánjárót általában ezekben az időkben kb. 20-25 éves időtartamra terveztek.

A Queen Elizabethet nem 1929-ben kezdték építeni, hanem valamivel később, 1936 végén (tudtommal a rendelés sem akkor futott be, bár előfordulhat, hogy eredetileg a QM-vel együtt akarták építeni, csak a körülmények nem engedték). A háború is hátráltatta az elkészülést (a sebességpróbákat meg se tartották). A John Brown-nál való készülésnek szerintem ahhoz volt közé (hangsúlyozom, hogy szerintem :) ), hogy csak ott lehettek akkora sólyák, hogy egy közel 320 méteres (QE: 314 m) hajót el lehessen készíteni.

A megállapodásokról sajnos nem tudok szinte semmit, ez már inkább hadtörténet :). Cunard-Admiralitás paktum részleteinek kiderítésére valószínűleg egy James Bond nevű illetőt kéne megkérnünk :D.

karlmann 2014.02.21. 22:18:44

@walter sobchak:

Az a helyzet, hogy ha lett volna rá pénz, lecserélték volna mindet, még lehet, hogy a 20 évet se várják ki. De a háború után a brit gazdaság padlóra került. Tudták ők, hogy lépni kéne csak nem volt miből. A két új hajót megrendelte a Cunard, de már itt is megvolt a késés, erre jött rá a gazdasági válság. A Queen Mary teste éveken át rozsdásodott kb. 40%-os készültséggel a John Brown sólyáján, mire meglett a fúzió, beszállt a kormány és csak így tudták befejezni a hajót. A QE ezért késett annyit, mert arra végképp nem volt pénz.

A John Brownra két ok miatt esett a választás. Egyrészt tényleg a gyár specialitása volt az extrém hosszú hajók gyártása, másrészt ott készültek a Royal Navy legjobb hajói, a Queen Elizabeth osztály és az R osztály dreadnoughtjai és persze a Hood is. Ez pedig garanciát jelentett arra, hogy a hajó megfelel mind az Admiralitás, mind a Cunard elvárásainak. A paktummal az a legfőbb gond, hogy abban nyakig benne volt Mr. Winston Churchill és emiatt ez egy olyan téma, ahol Mr bond is teljesen esélytelen lenne.

konczol 2014.02.22. 00:17:42

@objekt678: Teljesen igazad van! Mindenben! :)

walter sobchak 2014.02.22. 14:05:31

@karlmann: "A paktummal az a legfőbb gond, hogy abban nyakig benne volt Mr. Winston Churchill és emiatt ez egy olyan téma, ahol Mr bond is teljesen esélytelen lenne."

Igazad van, hiszen a saját hazája ellen nem kémkedne :), akkor talán inkább egy Margaretha Geertrudia Zelle nevű hölgyet :).

mükkemakk 2014.02.22. 17:01:33

@konczol: Linerekről, crouserekről írhatnál még, érdekes a kommented! Walter, jöhet a következő rész!!!!!

walter sobchak 2014.02.22. 17:21:30

@mükkemakk: A laptopom szervizben sajnos, rajta az 5. rész első felével, persze írom tovább ezen a cseregépen, de kiposztolni csak akkor tudom, ha visszakaptam az enyémet... "kedves utasaink türelmét is megértését kérjük". Ezen felül nagyon sok segítséget kaptam @konczol: -tól és más óceánjáró-rajongóktól, úgyhogy lehet, hogy kibővítem azt a részt, hasonlóan ahhoz, amikor a Normandie-t gyorsan átépítették/kibővítették, hogy az maradjon a legnagyobb óceánjáró :D.

mükkemakk 2014.02.22. 17:50:07

köszi, jó munkát. Kiadhatnád lassan könyvben is..

Harrison Bergeron 2014.02.23. 16:56:20

Már legendás türelmű felmenőm is prüszköl, hogy hol van már az ötödik rész...

Benoke2 2014.02.24. 16:57:19

@walter sobchak: Notebook problemak esetere tudom javasolni a dropbox.com szolgaltatasat. Remelhetoleg a szerviz nem ul honapokat a probleman. :o)

walter sobchak 2014.02.24. 17:15:59

@Harrison Bergeron: Holnap kész a laptop, úgyhogy szerintem szerdán bemutatható lesz az új rész. Türelmet kérek :)!

@Benoke2: A részeket általában elküldöm magamnak e-mailben, egy pendrive-ra és a külső táramra is kimentem. Kivéve persze ezt :D, egyben írtam meg az egészet, és elmaradt :S.

konczol 2014.02.25. 10:01:14

@mükkemakk: @mükkemakk: Na akkor egy eléggé érdekes, de nem közismert tény a cruise hajókról.. :) Ezek az új óriások a merülésükhöz képest rendkívül magasak, annyira, hogy saját szerkezetüknél, felépítésüknél fogva instabilak. A stabilitásukat úgy oldják meg, hogy egy számítógép vezérelt nagy teljesítményű szivattyúrendszer a hajó fenekében lévő ballasztrendszerben nagy mennyiség vizet mozgat a hajó dőlésének megfelelően illetve annak kiküszöbölésére.. Vagyis ez azt jelenti, hogy egy műszaki hiba pl. a

konczol 2014.02.25. 10:02:31

folyt.. @mükkemakk: számítógépes rendszerben, a hajó felborulását eredményezné.. Ha szigorúan nézzük, minden óriás cruise hajó gyakorlatilag egy időzített bomba.. Egy másik érdekesség: az utazási irodák, hajós társaságok soxor a cruise hajó nagyságát érzékeltetésére reklámozzák, hogy hány emeletes egy hajó.. pl. 14 emeletes stb. A Titanicról általában tudják hogy 7 emeletes volt.. Így hatásosan mutatják be a mostani cruise hajók nagyságát.. Érdemes azonban tudni hogy régen ill. ma "kicsit" másképp számoltak... Manapság az emeletek számához hozzáadják a felszín alatti, az utasok által nem használható szinteket is, tehát a gépház szintjeit is.. Ez általában 4 emelet.. A régi Linereken 1 szint magassága 3 méter volt, a mai cruise hajókon ez 2,3 méter. Tehát a Titanic 7 emelete az ma 9 emelet magasságának felel meg, plusz a gépház, raktárak stb. 4 szintje. Tehát a Titanic magassága ma megfelel egy kb. 13 emeletes cruise hajóénak..

konczol 2014.02.25. 10:09:31

@mükkemakk: sőt 14 emeletnek, mert a legfelső fedélzeten a csónakfedélzeten plusz felépítmények voltak pl. a parancsnoki híd, a tisztek kabinjai, a Titanic tornaterme, bejáratok a lépcsőházakba.. Na egy kis helykihasználással és marketinggel így lehet egy 7 emeletes hajóból 14 emeletest csinálni.. És végül is igaz.. :)

konczol 2014.02.25. 10:20:59

@mükkemakk: Jut eszembe a fent leírt stabilitási "sajátosság" miatt is kerülik az óriás cruise hajók a komoly viharokat, mint patkány az izzó kályhacsövet.. :D Ami azért mégiscsak meglepő egy óceánjárótól, nemde?! :)

pernahajder Campbell 2014.02.26. 01:01:57

@konczol:

Oké, szerintem most csöngess le egész lassan-ért, mert ezt az utolsót azért túltoltad.

Lehet utálni a mai hajókat, de azért minden butaságot nem kellene elhinni róluk. Tényleg, ezek szerinted labilisak, és csak a ballasztrendszer miatt maradnak egyensúlyban? És elsüllyednek egy szaros black out-tól? Mi van?! Jól érzed magad? Egy másfél milliárd dolláros hajó szerinted így elmerülhet?! Mondj már egy biztosítót, amelyik egy ilyen hajóért jótáll! Tudod, mennyi pénzről van szó? És az IMO előírások?!

Hogy a Linereknek 4 centi a lemezvastagsága, a mai buzihajóké meg csak 2,5? De hol? Az orrtőkén, vagy a sétafedélzeten? Miről beszélsz? Láttál te már lemeztervet? És a köztes 100 év kohászati fejlődése?

Stabilizátorokat elég régóta alkalmaznak, dinamikus ballasztrendszert pl. 1912-ben alkalmaztak először a Franconián, és egyébként is igyekeztek mindent bevetni a sima hajózás érdekében, hiszen a kedves utas nem szeretné végighányni az utat, de ennek semmi köze a hajótest alapvető stabilitásához.

Amit személyszállítóknál ugyanúgy állítanak be, mint régen: alacsony metacentrikus magasságra törekszenek, ami nyugodt járású hajót eredményez. Hogy mitől lehet ilyen magas egy mai hajó? Mondjuk az anyaghasználattól: a linerek korában nem volt se műanyag, se kompozit, az alumínium pedig aranyáron volt, ezért szóba se jöhetett, hogy könnyű magasabb fedélzeteket építsenek. Ma ezt teszik. Plusz egyéb trükkökket vetnek be, amitől a hajó kívülről nagynak látszik, de belül nagyrészt levegő. Alul pedig van a tömeg: a gépek, tüzelőanyag, víz, stb. (A széntüzelésű hajók meg az oldalukon, a legszarabb helyen vitték a több ezer tonna tömegű üzemanyagot). A hajó szélessége a vízvonalon pedig legalább akkora stabilitási tényező, mint a magassága, hiszen a metacentrum magasságát a másodrendű nyomaték elég erősen befolyásolja. Nem véletlen, hogy a QM2 is post-panamax hajó lett.

pernahajder Campbell 2014.02.26. 11:28:09

@konczol:

Na jó, ez azért durvább lett, mint szerettem volna, ne haragudj.

nandras01 2014.02.26. 20:53:25

@pernahajder Campbell:
szerintem meg egyáltalán nem durva.
egy kis szenvedélyesség csak használ az eszmecserének :)

konczol 2014.02.26. 22:28:56

@pernahajder Campbell:
Valóban kicsit durva lett pernahajder, de nem haragszom..
Egyáltalán nem utálom a cruise hajókat, szeretem azokat is és imádok utazni rajtuk, csak a "régi" linerek egy csoportjáért rajongok is.
Az információ egyrészt a volt Műegyetemi hajóépítő tanáromtól származik, aki több mint 20 éve Szingapúrban nemzetközileg elismert valami fő hajóépítő mérnökként keresi szó szerint rommá magát, másrészt pár éve is cikkeztek erről egy nemzetközi internetes hajóépítő szakfolyóiratban, ahol szintén hajóépítő mérnökök írogattak erről.. Utánakeresek, remélem megtalálom és belinkelem ide.. Persze lehet ezeket a forrásokat butáknak minősíteni, esetleg tájékozatlannak, de amíg nem tudsz ezeknél a forrásoknál komolyabbat teríteni, addig inkább nekik hiszek (még akkor is ha nekem is leesett az állam pont azok ma dolgok miatt, amiket te is írtál..) mint a nyers hangoskodásnak. Ne értsd félre nem vonom kétségbe a hajózás iránti ismereteidet, esetleges rajongásodat.. Nyilván, hogy ez a stabilitási kérdés nem alapállapotban, nyugodt körülmények között értendő, hanem bizonyos szintű dőlésnél. Nyilván ezeket ballasztrendszereket többszörösen túlbiztosítják.. Nyilván hogy ezek a rendszerek biztonságosak is. És nyilván hogy a biztosítók és a tervezők is biztosak a rendszer biztonságában és az eddigi tapasztalat ezt alá is támasztja. Azt sem hiszem feltétlenül, hogy idióták ülnek felelős helyeken. De az nagyon jó lenne, ha a biztosítók és az előírások úgy működnének a világban ahogy írod. De ha komolyan gondolod azt hogy ez mindig így is van, akkor naiv vagy, legalábbis finoman szólva idealista.. Pedig nem vagy az.. Nekem nincs olyan élményem sajnos, hogy az üzlettel mindig párosul a józanság az ésszerűség a szabályszerűség.. Neked van? Halottam olyan 3300 fő befogadó képességű hajóról amelyik minden előírást betartva, sőt azt meg is haladva 1178 ember számára elegendő mentőcsónak kapacitással futott ki és még biztosították is. Persze az rég volt és azóta minden más.. A Boeing céget pár éve kötelezték hogy az összes utasszállítógépein cserélje ki az éghető szigetelésű vezetékeket nem éghetőre.. Nem teszik, mert olcsóbb az ebből eredő esetleges katasztrófák áldozatait kártéríteni, mint cserélni, és még biztosítva is vannak.. A repülőjegyek árát 1 dollárral dobná meg, ha az üzemanyagba olyan adalékot tennének, amitől az katasztrófa esetén nem gyulladna ki (aminek következtében a legtöbb ember hal meg a légi katasztrófákban..) És mégse rakják bele, mert az éles konkurencia-árharcba még ennyi se fér bele, mert olcsóbb kártéríteni.. Egy barátom olyan hajón szolgált pár éve (nem utasszállító, nem pincérként), ahol a bordákról már részben levált a lemezelés.. És a hajó biztosítva volt! Pont arra vártak a tulajdonosok hogy süllyedjen.. A világ sajnos tele van ilyen dolgokkal, és biztos vagyok benne, hogy te is tudnál rengeteg ilyen példát mondani.. Ez nem azt jelenti hogy minden szar, és régen minden jó volt, de én nem látom azt, hogy az emberiség az idő és technika haladtával bölcsebb lett, pláne ha pénzről van szó..
4 cm-s acéllemezeket (testlemezeléshez) használtak a QM2-nél (2002-2003)is, a cruise hajók testlemezeléséhez 2,5 cm-t használnak.. De arra a funkcióra amit ezek a hajók betöltenek nem is kell több.. Egyébként tök igaz minden ami leírsz, annyit azért hozzáteszek a cruise hajók fedélzetei belül nagyrészt levegőhöz, hogy a hajók medencerendszerét, wellnessét a legfelső fedélzeten helyezik el és azért annak a víztömegnek ill. gépészetének azért van egy jelentős tömege..(persze ez hajókialakítás függő..)
Nincs nagy jelentősége, de láttam már lemezterveket és van is.. és azzal is tisztában vagyok, hogy a ballasztrendszernek semmi köze nem kellene hogy legyen a hajótest stabilitásához.. :)
Na felhajtom azt a cikket, és azt olvasva (már ha hiszel neki)jogos felháborodásod talán már nem ellenem fog irányulni.. ;)

pernahajder Campbell 2014.02.27. 15:32:13

@nandras01:

Igen, de azért mégse ilyen itt az alaphang. Az a Mandiner :)

nandras01 2014.02.27. 16:30:50

@pernahajder Campbell:
jártál már a mandineren?
(a kérdés költői...)

nandras01 2014.02.27. 16:34:08

@konczol:
a hajózáshoz, a hajóépítéshez nem értek, mindössze szeretem a hajókról szóló cikkeket olvasni, azt sem vonom kétségbe, hogy vannak olyan társaságok, akik tesznek a biztonságra, mégis biztosítva vannak, de ezt kár volt leírnod:

"A repülőjegyek árát 1 dollárral dobná meg, ha az üzemanyagba olyan adalékot tennének, amitől az katasztrófa esetén nem gyulladna ki..."

ilyen adalékanyagért bármely repülőtársaság odaadná a fél kezét- ha lenne ilyen anyag.
mit gondolsz, mit jelentene üzletileg, ha bebizonyítaná egy repülőtársaság, hogy az ő repülői nem gyulladnak ki..?

pernahajder Campbell 2014.02.27. 17:18:09

@konczol:

Jól van, kösz, hogy nem haragszol. Nem, azt hiszem nem vagyok naiv. Például tavalyelőtt, ha jól emlékszem, felborult egy sósavat szállító önjáró tankhajó a Rajnán, a Loreley-nál. Persze kapásból a cseh kapitányt hibáztatták, aztán kiderült, hogy a német (a német!) hajóosztályozó simán engedélyezte, hogy kivegyék a hullámzásgátlókat a tankokból. Szerencsére, és/vagy hála az egyébként kiváló építési előírásoknak, egy csepp veszélyes anyag se jutott a folyóba. Meg számomra azért eléggé véleményes, hogy a Costa Concordián simán elment az áram, amikor jött a para, ez szerintem megengedhetetlen. Lenne.

De. Nem akarom elhinni, hogy szándékosan labilis hajót tervezne valaki is. Miért tenné? Mi kényszerítené erre? Látjuk, a hajók már most túlhaladták a panamax méretet, akkor? Kell még egy pár medence a tetőre, megrendelő úr/hölgy? Oké, akkor pár centivel szélesebb lesz vízvonalon a hajó, és magától, anyagárban stabil marad. Vagy, ha ezt nem szeretnék, berakunk néhány extra tankot, meg nem túl olcsó szivattyút, ami aztán nem biztos, hogy működik majd. Ez így nem életszerű, na. Vagy valamit rosszul gondolok.

Itt van például az Oasis of the Seas, amit ugye a legnagyobbként ünnepeltek pár éve. Ekkora, összehasonlítva átlagos cruiserekkel:

www.coolest-travel-pictures.com/wp-content/uploads/2009/12/oasis-of-the-seas-size-comparison.jpg

Hosszra valamivel több, mint a régi Queen Mary, de persze jóval magasabb és vagy 17ezer tonnával nagyobb a vízkiszorítása, de a merülése majd két méterrel kisebb (gondolom, ez fontos lehet bizonyos kikötők miatt), ami úgy lehet, hogy 11 méterrel szélesebb. Az azért sok, ráadásul hossz-szélesség arány alapján is jóval „hasasabb”. És hogy hova került bele az anyag, azt is kb. megsaccolhatjuk, ha látjuk, hogy a hajókának "nincs közepe":

upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/MS_Oasis_of_the_Seas_-_Aqua_Theater_amphitheatre_-_View_from_the_up_of_the_Boardwalk_-_Aug._2011_-_(1).jpg

3.bp.blogspot.com/_qU4p6Hg_DFA/TNKb86k2ZPI/AAAAAAAAB58/vOPmHOacGeI/s1600/Oasis+of+the+Seas+Exterior+View+by+Royal+Carribean+International.jpg

Itt látszanak a medencék is a tetőn. Szemre nem tűnnek nagy tételnek, bár biztos számolni kell velük…

Ahol meg fedett, ott is tele van hatalmas csarnokokkal, színháztermekkel, éttermekkel, levegő mindenhol. Itt a deck plan:

www.cruisecritic.com/oasis-of-the-seas-deck-plans/dp/

De nézzük egy pillanatra a QM2-t, ami a 4 centis lemezeivel, biztos nem könnyű biztonsági balkonüvegeivel, nagyobb méreteivel együtt kb. hétezer tonnával könnyebb, mint az öreg QM. Ha azon ennyit tudtak spórolni, mennyire lehet könnyű egy cruiser felépítménye?

Az Oasis első útja egyébként pont egy atlanti átkelés volt, Turkuból (az építés helye) Fort Lauderdale-be utasok nélkül, és átment egy nehéz viharon, százas széllel és tíz méteres hullámokkal, ami nemigen ártott neki. De gondolj bele: egy vadonatúj hajóról van szó, osztálya első példányáról, a legelső útján, nyilván tele gyerekbetegségekkel. Egy új hajó végtelen szívást jelent, folyamatos meghibásodásokkal, ismeretlen rejtett hibákkal, bármikor elszállhat bármi, ezt tudja mindenki, akinek része volt már benne. Tudva, hogy határhelyzetben akár el is süllyedhet egy számítógépes hibától, ki küldte volna be a viharba? És ki ment volna be?

Ami a többit illeti, nem látod kicsit sötéten a dolgokat? Úgy értem, a statisztikákat elnézve mégiscsak az látszik, hogy fejlődünk. 1990-ben 2400 halálos közúti baleset volt Magyarországon, 2010-ben 600. Repülőből is egyre több van a világon, a balesetek száma mégis egyre csökken (ugye, még te is simán felszállsz egy repülőre, úgy is, hogy tudsz azokról, amiket elmondtál?). Amikor Moldova a hatvanas években a Komlóról szóló könyvét írta, a bányászok arra panaszkodtak, hogy nem kapnak veszélyességi pótlékot, pedig biztosítási statisztikák szerint az övék a második legveszélyesebb terület ..a folyami hajózás után! Nézd meg most a belvízi baleseti statisztikákat, nincs is annál biztonságosabb! Szerintem a tenger is hasonló tendenciát kell, hogy mutasson, mondjuk, ha levesszük a kéthetente elsüllyedő túlzsúfolt indonéz kompokat :)

Nyilván igazad van, sok disznóság történik a világban, és persze, én is tudok párat, de ez a mi békaperspektívánk, amit a nagy számok mégiscsak cáfolnak. Mérnökként te tudod, hogy nincs tökéletesség, mindig van tűrés.

Remélem, meglesz a cikk, nagyon kíváncsi lennék rá. Nem, nem hinném, hogy komolyabbat tudnék virítani. Bár én is találkoztam már néhány szakemberrel, egy bizonyos angyalföldi műintézményben, ha érted :)

mükkemakk 2014.02.27. 21:32:46

@konczol: Én az apám Balaton 25-ösén éltem át egy-két elég combos zivatart, már nem hullámzott a balcsi, csak porzott, pl. a fockroller szétszakadt, az ilyesmit nyílt vizen -ha tudja- már kerüli a criuser hajó?

David Bowman 2014.03.01. 15:23:37

"Ehhez jön még egy kevesek által ismert tény, a hajók személyzetének legproblémásabb tagjai épp a kazánházban dolgozó fűtők és rakodók voltak (amikor a hadihajók tömegesen tértek át az olajtüzelésre, a bűncselekmények száma rohamosan zuhanni kezdett), tőlük rendet és fegyelmet elvárni szinte lehetetlen volt."
Minthogy ez volt a világ legkeményebb munkája, senki se válalta, akinek bármi más választása volt. Így aztán a hajók alja tele volt sittesekkel. Amikor a Szovjetunióban egy lelkes komszomolista legénységű jégtörő gőzös elindult, nemsokára lerohadt a nyílt tengeren, mert minden fűtő kidőlt.

David Bowman 2014.03.01. 15:35:44

"A QM2 egyébként service-ben nem is halad 30 csomóval. Ő is csak 21-22 csomóval halad.. A 30 csomós képességét nem polgári célokra szánják.. :)"
Ennek a gépészeti háttere érdekelne. Mindkét sebességen nem lehet gazdaságos. Ha meg mégis, érdekelne, hogy hogyan. A bulba orr sem tudja megszüntetni az orrhullámot. Az orrhullámnak, és a farhullámnak pedig összhangban kellene lennie, hogy gyorsítsák a hajót, ne pedig fékezzék. Ha a hajó hosszát nem változtatják, akkor csak a sebességet lehet. Bizonyos mérethez, bizonyos gazdaságos sebesség tartozik. Lehet hogy több is, nem tudom.

David Bowman 2014.03.01. 15:51:32

@pernahajder Campbell: Szintén nem olcsó óriási olajfúró sziget, ami ugyanígy egyensúlyozott, felborult egy számítógép hiba miatt. Mindenki meghalt.

David Bowman 2014.03.01. 15:54:30

"az alumínium pedig aranyáron volt, ezért szóba se jöhetett, hogy könnyű magasabb fedélzeteket építsenek."
Szóba jött, megcsinálták, majd annyi baj volt vele, hogy a következőnél visszatértek az acélhoz.

David Bowman 2014.03.01. 16:01:42

@nandras01: A YP6os (vagy 4es?) keró ilyen. Ilyet használt az SR71es.

nandras01 2014.03.01. 17:09:03

@David Bowman:
az sr71- es üzemanyaga jp-7 (yp-7), amely valóban magas lobbanásponttal bír, de ez nem azt jelenti, hogy nem gyullad ki, ha eléggé felhevítik- márpedig, ha egy gép lezuhan, óhatatlanul felmelegednek az egyes részei...

nandras01 2014.03.01. 17:16:19

@David Bowman:
pontosabban nem a lezuhanás a lényeges a kigyulladás szempontjából, mert akkor már édesmindegy, hogy kigyullad- e, avagy sem, hanem a sokkal gyakoribb eset, amikor a gép szánkózik a betonon. és ekkor bizony akár 1000 fok fölé is könnyen felhevülnek a csúszó elemek, és ha azokra fröccsen az üzemanyag, nincs az a csodaszer, amelyik meggátolná a tüzet.

pernahajder Campbell 2014.03.01. 18:04:18

@David Bowman:

Aztán eltelt pár évtized, az alu feldolgozása nem volt már csillagháborús technológia, olcsóbb is lett, jöttek más könnyű anyagok is, újra megpróbálták, bejött. Amúgy melyiknél próbálták, és mi volt a baj?

Az olajfúró torony nem rossz, de mit értesz azon, hogy "ugyanúgy egyensúlyozott"? Van neki hajóteste és alakstabilitása?

Bulba jó kérdés, amennyire tudom, csak egy gazdaságos sebessége van, másrészt jó esetben öt százalék körüli üzemanyag megtakarítást eredményez. A húsz és harminc csomós fogyasztás között meg esetleg több a difi. Vagy lehet még egy megoldás, nézd csak:

maersklinesocial.com/nose-job/

David Bowman 2014.03.01. 18:52:24

@pernahajder Campbell: Szerintem a QE-QM volt ilyen alumíniumos, már bőven az olcsóbb alu korában. Ezeket a TVben láttam, és nem jegyeztem meg.
A bazi nagy fúrótorony meg ilyen számítógépes, ballaszttartályos szivattyús módszerrel egyensúlyozott a hullámokon, míg pofán nem vágta egy 30 méteres hullám, ami beverte az ablakait, és elárasztotta a számítógép termet. 70 halott.

David Bowman 2014.03.01. 18:54:25

@pernahajder Campbell: Lehet még, hogy 22 és 30 csomónál az orrhullám hossza pontosan többszöröse egymásnak, és a hajó fara pont lejtmenetben van mindkettőnél.

David Bowman 2014.03.03. 15:01:44

@konczol: " És végezettül a Linerek és a cruise hajók között jelentős különbség van! Nemcsak az, hogy a liner 2 adott pont között meghatározott menetrendben közlekedik, hanem az hogy ezt a menetrend szerinti utat mindenképp, időre megteszi, bármilyen időjárási körülmények között, ciklonban is.. Vagyis a linerek vihar-óceánálló hajók, és szerkezetük, felépítésük ennek megfelelően van (volt) kialakítva. A cruise-hajók kiránduló hajók, "szépidő" hajók, bármekkorák is legyenek manapság.. A cruise hajók nem mennek bele egy viharba, hanem kikerülik.. Nem is bírnák ki.. "
Csak mellékszálként: Hogy viszonyulnak ezekhez a kompok? Azok akkor 5 centi vastag lemezekből kellene, hogy legyenek. És a lájnerként üzemelő kereskedelmi hajók?

pernahajder Campbell 2014.03.03. 15:19:36

@David Bowman:

Ja, én is úgy tanultam, hogy az a hajó elején és a végén kell azonos fázisban lennie a hullámnak, így el tudom képzelni, hogy akár több gazdaságos sebesség van.

Úszómunkagép szerintem nem hajó, de jogos, ha ott történt ilyen, máshol miért ne...

David Bowman 2014.03.03. 15:44:32

@pernahajder Campbell: Hajónak volt regisztrálva, a tengerállóságával sem volt soha addig gond.

molnibalage 2014.03.03. 22:43:32

@nandras01: Volt egy ilyen kísérlet is, amikor szándékosan földnek vezettek egy gépet. Totális kudarc volt.

www.youtube.com/watch?v=Y33N0raKZBo