Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Mauretania 2. rész

2015.01.09. 00:56 walter sobchak

Sziasztok! Jöjjön a várva-várt második rész! :), amelyben megépül a Mauretania, elindul a próbáira és első útjára, és persze rengeteg soha nem látott képet is kaptok! 

10896944_893137354054442_2409391379904750817_n.jpg

A Mauretania építése

A két nagyhajót végül pár hónap különbséggel kezdték építeni; a Lusitania gerincfektetése (amikor a hajógerinc első két elemét – két hatalmas acélgerendát – összeillesztik) 1904 júniusában volt a skóciai Clydebank városában, a Clyde-folyó partján. A Mauretaniáé 1904 szeptemberében, a Tyne-folyó partján fekvő angliai Wallsendben. Utóbbi miatt egyébként a hazafias érzelmű angolok a Mauretaniát szerették jobban – a Lusitaniát „Scottish Liner”-nek, azaz „skóthajó”-nak csúfolták –, ugyanez miatt viszont a Lusitania népszerűbb volt a skót, ír és walesi kivándorlók körében.

A Mauretania szerencsésebb volt abból a szempontból (is), hogy a valamivel előrehaladottabb állapotban levő Lusitanián szerzett friss tervezési és gyártási tapasztalatokat gyorsan alkalmazni lehetett rajta. Többek között ennek is köszönhető, hogy a Mauretania és a Lustania nem volt teljesen egyforma (ahogy az általában a testvérhajóknál szokás :) - igaz, nem egy olyan hajóosztály van, amelynek a tagjairól, ha áthúznak alattuk, se tudom megmondani, melyik melyik…), és az is, hogy a Mauretania sok szempontból felülmúlta néhány hónappal idősebb ikertestvérét. De a különbségekről lejjebb, előbb építsük meg a hajót :).

564622_434149450047237_26270503_n.jpgA hajó építése 1905 elején (fent) és tavaszán (lent). Az alsó képen látható, hogy az orr-résszel már jobban állnak, míg a tatrész le van maradva. Ennek az volt az oka, hogy még mindig nem volt teljesen biztos, hogy a gépeket hogyan helyezik el. A felső képen láthatóak a tetőszerkezetben elhelyezett hidraulikus szegecselőgépek, az alsón pedig az építéshez használt daruk is.

10414531_1507580226195135_1117402594780354410_n.jpg

A Mauretania szó szoros- és átvitt értelmében vett nagyságát mutatja, hogy már a megépítéséhez használt létesítmények és gépek megépítése is hatalmas üzleti és mérnöki vállalkozásnak bizonyult. A hajót ugyanis egy óriási, fedett „üvegház” szerelőcsarnokban építették meg (igaz, csak a csarnok tetejét fedte be az üveg), amely 220 méter hosszú, 30 méter széles és 41 méter magas volt – most hirtelen felcsaptam a Google-t, hogy a mai Magyarországon mi ekkora: kiderült, hogy a nemrég elkészült Duna-parti Bálna beférne alá (csak a szélei lógnának ki egy kicsit).

maury3.png

A majdani hajó egy óriási „fapadlón” épült, amelyet összesen 16 ezer darab 15 centi vastag (10-12 méter hosszú) gerendából ácsoltak össze. Kellett is ennyi, ugyanis már az üres hajótest tömege is közel 17 ezer tonnára rúgott; ez kétszer annyi volt, mint mondjuk a 3 évvel korábban ugyanitt épített RMS Carpathia (igen, az a Carpathia) teljesen felszerelve.

Az üvegtető acélszerkezetében összesen nyolc hidraulikus szegecselőgép tudott közlekedni. A gépek egy bizonyos területen belül szabadon mozoghattak, kicsit hasonlóan a fogorvosi fúrókhoz vagy a kézi autómosó szórófejéhez, így elvileg a hajótest bármelyik pontját el lehetett érni. Megépülésekor a Mauretanián használták a legnagyobb arányban a gépi szegecselést, amellyel nagyon meg lehetett gyorsítani az építést (később az Olympic-osztály persze sok egyéb más mellett ebben is lekörözte).

10477888_1507579982861826_794385146362901374_n.jpg

És ha már így szóba került a szegecselés, térjünk is rá, milyen acélból faragták a hajónkat. Ahogy a Jurassic Parkban Richard Attenborough, úgy a Cunard (jobban mondva az Admiralitás) sem spórolt semmin. A Mauretania az akkoriban elérhető legjobb minőségű acélból készült, több mint 26 ezer darab (különböző méretű) acéllemezt és acélöntvényt rendeltek a hajóhoz. Ezek nagy része 23/20 hüvelyk, azaz kb. 3 centi vastag, 2,5-3 tonna tömegű szénacél lemez volt, amelyekből a főként hajó oldala készült. Az igazán kritikus részeken (a hajótest közepének felső része) megduplázták az acéllemezeket.

maury12.pngSzimpla vonalkázás = szilíciumacélból készült lemezek, dupla vonalkázás = megkettőzött lemezelés. Állítólag a legnagyobb igénybevétel akkor érte a hajót, amikor nagy viharban két hatalmas hullámvölgy között haladt, ugyanis ilyenkor az orr és a tat "alá volt támasztva", a középső rész pedig szinte szabadon lógott. Emiatt iszonyatos hajlítónyomaték(ból eredő feszültség) terhelte a kétszeresen vonalkázott részen a lemezeket; gyakorlatilag össze akarta csukni a hajót, mint egy kinyitott könyvet.

A Maury-Lusy páros volt az első óceánjáró-osztály, amelynél komolyabb mennyiségben használtak nagy szilárdságú szilíciumacélt. Így ugyanakkora terhelést vékonyabb lemez is el tudott viselni. A megoldással mintegy 200 tonnát faragtak le a tömegből, amely a későbbi 45 ezer tonnás vízkiszorítás ismeretében talán nem tűnik soknak, de egyrészt ezt a nyereséget a szénkészletek növelésére fordíthatták, valamint – mivel a hajótest magasabb részein építették be a különleges acéllemezeket – tovább javult a hajók stabilitása. Aki olvasott már hajó- vagy hídépítős beszámolókat, annak gondolom az összesen felhasznált 4 millió darab (összesen 700 tonnányi) szegecsre talán fel se szalad a szemöldöke :). A legnagyobb darab acélöntvény a hajó tatjának a váza volt, amely 222 tonnát nyomott. Na jó, a száraz adatoknál talán szemléletesebb ez a kép:

10710910_1507586939527797_6808625393915554457_n.jpg

A vízre bocsátás

10382770_1507584289528062_7701012963574546321_n.jpg

A hajó nem sokkal a vízre bocsátás előtt

A Mauretania 1906. szeptember 20-án jutott el abba a fázisba, hogy meg lehessen indítani a sólyán. Sokan eljöttek megtekinteni, ahogy az Angliában valaha épült legnagyobb hajó „megszületik” (a hajóknál a vízre bocsátást tekintik a megszületésnek, nem a gerincfektetést vagy az első utat). Az esemény előtti hetekben a sólyapályát összesen 14,5 tonna faggyúval, másfél tonna szappannal és 500 liter tengelyolajjal kenték be, hogy legyen min lecsúsznia a Mauretaniának. Pontosan ki volt számolva, hogy adott területre mennyi szmötyit kell kenni, hogy a szintén előre meghatározott súrlódási együttható (0,232) kialakuljon; ez még nem volt olyan nagy, hogy az enyhe lejtőn a hajó esetleg ne induljon meg, de olyan kicsi se, hogy a vízbe érve a vontatók ne tudják megállítani.

tumblr_lgqp7xrlsj1qd7ygho1_1280.jpgEbben a fabölcsőben "szánkózott" le a Mauretania a sólyán.
(Forrás: https://www.tumblr.com/search/mauretania)

A hajó építéskor ugyebár alá volt támasztva, vízre bocsátáskor ezeket a támasztékokat kellett kiütni. Ezt egy hidraulikus rendszer segítségével végezték, amelyet magáról a félkész hajóról irányítottak. Amikor megadták a jelet, a munkahengerek segítségével vezérelt „ütőszegek” (összesen 8 darab) kiütötték a támasztékokat a hajó alól. A Mauretania innentől már nem volt rögzítve; a mindössze a fából készült bölcsőre, az úgynevezett cönkökre támaszkodó hajótest helyi idő szerint délután negyed 5-kor nagyon lassan, alig gyorsulva elindult lefelé, bele a Tyne-folyóba. A biztonság kedvéért az orr-részhez négy darab 400 tonna (3980 kN, a kötekedők kedvéért :D) tolóerejű hidraulikus „faltörő kos” is oda volt készítve, ha a hatalmas hajó esetleg nem indulna meg, de ezekre nem volt szükség végül. A Mauretania óriási lendülettel érkezett a folyóba, majd a hajótesthez rögzített fékezőláncok megfeszültek, és lelassították a 16 800 tonnás acéltömeget.

maury13.png

A Mauretania „nulladik útján” 320 métert tett meg 70 másodperc alatt (a technikai részletekért rajongóknak: 14 csomóra gyorsult fel, legnagyobb gyorsulása 0,25 m/s2 volt :) ). A hajótest a vízre bocsátás közben 420 ezer ft-ton (láb-tonna, egyik a sok rémisztő imperiális mértékegység közül) mozgási energiára tett szert. Ez átszámítva 1300 megajoule, villanyórapártiak kedvéért 360 kWh :D.

10734100_1507585772861247_8225339202785681788_n.jpg

Az iszonyatos mozgási energiára szert tevő hajótestet összesen 12 darab, egyenként 80 tonnás lánc, plusz két darab 110 tonnás, csatahajókról származó páncéllemez (azaz összesen csaknem 1200 tonnányi fékezőtömeg) lassította le annyira, hogy a vontatóhajóknak már ne jelentsen gondot manőverezni vele.

1374263_1507585139527977_7446034535925878500_n.jpgA Mauretania a vízben. Érdemes megfigyelni, hogy a későbbi képeken láthatóhoz képest milyen kicsit a merülése. Ez nem véletlen, még nincs beszerelve semmi, és a felépítmény sincs készen.

Mivel az építés helyszínéül szolgáló Tyne-folyó kevesebb, mint 200 méter széles volt, tehát kisebb, mint a Mauretania hossza, a hajót nem derékszögben, hanem (a folyásirányhoz képest) ferdén bocsátották vízre, pont úgy, hogy a hajótest a Tyne egy kanyarulatába érkezzen meg; ez tovább növelte a szabad úthosszt. Így a vontatóhajóknak volt ideje megállítani, majd visszavontatni a „fitting out”-hoz (amikor a gépeket és az egyéb berendezéseket beszerelik) a folyópartra. A nagyjából a Tisza szolnoki szakaszához hasonló folyót ki is kellett kotorni és szélesíteni, hogy egy ekkora hajó egyáltalán elférjen benne. Az építéssel egy időben 200 000 köbméter iszapot hordtak el arról a szakaszról, ahova a Mauretaniának vízre bocsátáskor meg kellett érkeznie. Ki volt számolva, hogy a hajó az esemény során hol mennyire fog "megmerítkezni" a vízben, és ennek megfelelően kotorták ki az aljzatot. A lenti képen láthatjátok, hogy hogy is nézett ki az egész (Forrás: Ocean Liners of the Past - The Cunard Express Liners: Lusitania & Mauretania 51. o.):

maury7.png

A Mauretania építése tovább folytatódott, 1906 végére elkészült mind a négy kazánház, helyükre kerültek a kémények, 1907 májusára pedig az összesen 900 ezer fontba, azaz a hajó értékének csaknem a háromnegyedébe kerülő gőzturbinák és a hozzájuk tartozó segédberendezések is elfoglalták helyüket a hajó gyomrában. A nyár folyamán megépült a Mauretania felépítménye, a kabinok, lakosztályok, közös helyiségek stb. Alább még néhány képet láthattok a szerelési munkákról:

maury15.pngA szerelde. A képen látható "bazinagy kürtőskalácsok" a kisnyomású gőzturbinák forgórészei. A fenti képen nem látszik annyira, mekkorák, úgyhogy:

maury17.pngMind a nagy-, mind a kisnyomású gőzturbinák ugyanannyi fokozatból (64) álltak. A fokozatok nyolcasával voltak csoportosítva (megvannak az egyes csoportokon mérhető nyomásadatok is, de félek, ha ideírnám, akkor azok a fizikagyűlölők is elkattintanának, akik eddig esetleg nem tették meg :D. Aki szeretné tudni, a kommentmezőben érdeklődhet). Lent: az egyik kondenzátor, ahol a turbinákból kiáramló hideg gőzt lecsapatták (a kilépő gőz hőmérséklete mindössze 30-40 fok volt, bizony).

maury16.png

 10291078_1507587786194379_8142380337692627572_n.jpg

Fent: a tatfedélzet, építés alatt. Lent: hát ki nem találnátok, mi ez! :D.

63702_1507589549527536_6580629938279359989_n.jpg

A Lusitania és a Mauretania

1493256_614339228603127_172416916_n.jpg

Az új hajó befejezésével a Cunard Line lett a világ két legnagyobb óceánjárójának a birtokosa. A testvérhajók gyakorlatilag ugyanúgy néztek ki (használhatósági szempontból ugyanolyanok is voltak), de azért akadt jó pár különbség közöttük, amelyet az alábbi kép mutat be:

10818606_716955868375056_1123187752_n.jpg

A két hajó közötti legnagyobb különbség egyértelműen a szellőzők eltérése volt, erről pillanatok alatt meg lehet állapítani, hogy a kettő közül melyik testvért látjuk a képen. A Lusitanián alacsony, „kukaszerű”, nyitható fedelű szellőzők voltak, a Mauretanián pedig magas, domborított végű tölcsérek, amelyek egyébként alapvetően meghatározták a megjelenését (nekem jobban tetszett a Lusitania megoldása - egyébként a "kukafedeleket" nagy viharban előszeretettel hagyta el a Lusy, így praktikusabbnak bizonyultak a Mauretania tölcsérei). Az orr felől készült képeken szintén könnyű megkülönböztetni őket az eltérő orrkialakításukról. Apróbb különbség volt még, hogy a kémények közötti felülvilágító ablakok („tetőablakok”) a két hajón eltérő kialakításúak és színezésűek voltak, illetve a Mauretania tatfedélzetén helyet kapott egy plusz darupár is. Ezen kívül persze számos eltérés volt a hajók belsejében (díszítés, helyiségek elhelyezése), de ennyire most nem akarok belemenni. A kép elkészítéséért pedig köszönet Dr. Balogh Tamásnak, a TIT – Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökének!

lusy1.pngA Lusitania a próbaútján különleges színtervet is kapott, a hajótest felső részét fehérre festették, az ekkoriban készült képeken könnyű felismerni. Az első út előtt aztán ezt a sávot is a hajótesttel megegyező színezéssel látták el (állítólag optikailag nagyobbította a hajót, ha teljesen fekete volt – a fehérsávos festés nekem jobban tetszik, bár ez nem sokat nyom a latban :D). Az oldalsó képen a Lusitania látható az említett festéssel, az 1907 nyarán lezajlott próbákon. Ez a kedvenc képem erről az eseményről, a hajó jobb oldalán állók valószínűleg nem köszönték meg azt a füstbombát, amit kaptak (a Lusy-Maury párosra egyébként is voltak utaspanaszok, már ami a kéményekből kijövő hamut és salakot illeti).

A Mauretania méreteit tekintve kismértékben megelőzte a Lusitaniát. Ez, hogy a később épült testvérhajó kicsit nagyobb, a mai napig bevett szokás a hajóépítésben. A két testvér tömege között 600 tonna volt a különbség a Mauretania javára (ennek köszönhetően vehette át a legnagyobb hajónak járó címet), illetve hosszabb is volt a Lusitaniánál egy kapanyéllel. A különbséget állítólag a hajók „végének”, az ún. farkosárnak a kialakítása adta: a Lusitaniáé felülről nézve lapított volt, míg a Mauretanián kerekebb, így a Maury 1,5 méterrel hosszabb lett.

A két hajó gépei elvileg ugyanolyanok voltak, azonban – főként a Lusitania üzeme során szerzett tapasztalatok nyomán – a Mauretania névleges teljesítményét megemelték. A különbség 4 ezer lóerő volt a névleges- (68 ezer vs. 72 ezer), és 2 ezer LE a maximális teljesítményben (76 ezer vs. 78 ezer). A különbség abban volt, hogy a Mauretania gépei valamivel nagyobb fordulatszámon dolgoztak, illetve a csavaroknak jobb volt a hatásfoka (ez a sebességben jelentett előnyt). A hajócsavarok különbségéről pedig már volt szó az előző részben :).

lusy_maruy_kulonbseg2.jpgNa jó, én nem fogok hazudni nektek, nem látok különbséget a két hajó tatjának a kialakítása között :D. A két kép szinte ugyanabból a szögből készült (látszik a hajótest alsó részén a festés vonalán), de megeszem a kalapom, ha látom az eltérő kialakítást. A képen viszont nagyon jól látszik a hajópáros csavarjai közötti különbség; a Lusitaniának (bal kép) észrevehetőbben kövérebbek voltak a propellerei (később ő is megkapta a karcsúbb csavarokat, amelyeket végül a Mauryval nagyjából egy időben cseréltek le a négylapátosakra).

Az apró különbségek – akár külső, akár belső megjelenést tekintve – egyébként mindig voltak az egyes testvérhajók között, ezeknek különböző okai lehettek. Sokszor egy hajóosztály első tagjáról már csak üzem közben derültek ki hiányosságok, (például hogy az utasok bizonyos belső tereket nem használnak ki eléggé), vagy pont az élesben szerzett tapasztalatok nyomán finomítottak néhány részleten (orrfedélzet, parancsnoki híd kialakítása stb.). Ez sokszor a gépeket is érintette, hiszen egy hajó meghajtásának általában a menetrendi üzem volt az igazi próbája (ez halmozottan igaz volt a Lusy-Maury párosra). A Lusitania és a Mauretania véleményem szerint a közepesen különböző testvérhajók közé tartozott; nem voltak olyan hasonlók, mint a Kaiser-osztály tagjai – a Kaiser Wilhelm II-t és a Kronprinzessin Ceciliét konkrétan nem tudom megkülönböztetni -, de annyira különbözőek sem, mint mondjuk a Queen Mary-Queen Elizabeth páros.

A Mauretania próbái

1907. szeptember 17-én (4 nappal azután, hogy a Lusitania elindult első útjára Liverpoolból), a Mauretania bármilyen felhajtás vagy médiafigyelem nélkül kifutott az Északi-tengerre, hogy megtartsa az első, nem hivatalos próbáját. Ezt az utat nem véletlenül nem verték nagydobra (csak a hajó tervezésében és építésében illetékes szakértők, a nagyfőnökök és persze a szükséges személyzet kelt útra), hiszen a hajó hibái, gyermekbetegségei ezen az úton derültek ki. Mivel néhány hónappal korábban a Lusitania szintén részt vett egy ilyen próbán, a hibák azért előre sejthetőek voltak, és sajnos be is igazolódtak a félelmek.

maury4.pngEz a kép a Mauretaniáról a próbái során készült. A "B" fedélzet promenádja (sétafedélzete) le van takarva vászonnal

A Mauretania stabilitása és sebessége megfelelő volt ugyan, de a testvérhajót sújtó erős rezgések itt is jelentkeztek, annak ellenére, hogy a Mauretanián pont emiatt 9 méterrel előrébb helyezték a külső hajócsavarokat, hogy az azonos oldali csavarok áramlásai kevésbé zavarják egymást (a Lusitanián ugyanis ez volt a probléma). A vibrációk forduláskor még erősebbek voltak. A 4 napig tartó próbák során megállapították, hogy ezek a rezgések némi átépítéssel enyhíthetők, azaz nem kell az egy hónappal későbbre tervezett hivatalos próbákat vagy a hajó első útját elhalasztani. Amikor visszaértek Wallsendbe, a tatfedélzetek legkritikusabb részeit megerősítették. Szó volt a hajócsavarok lecseréléséről is, de az teljesen felborította volna a hajó „menetrendjét”, ezért végül fél évvel elhalasztották (a csavarcserékre mindjárt rátérünk).

maury8.pngMaury a Tyne-folyó torkolatában 
(Forrás: Mark D. Warren - Cunard Turbine-Driven Quadruple-Screw Atlantic Liner: Mauretania Fig. 48.)

Október 22-én a parton állók üdvrivalgásától kísérve az Angliában (és a világon) valaha épült legnagyobb hajó elhagyta a Tyne torkolatát, hogy Skóciát megkerülve Liverpoolba menjen, ahol a hivatalos próbákat tartották. A hajó (neki) kényelmes 22 csomós átlagsebességgel két nap alatt tette meg a távot. Ezen az úton elkísérte a Turbinia is (amely ugyebár az első gőzturbinás hajó volt a világon, tehát ha úgy vesszük, a Mauretania „felmenője”). Hihetetlen látvány lehetett, ahogy a mindössze 45 tonnás Turbinia a 45 ezer tonnás Mauretania mellett állt; úgy néztek ki, mint egy cápa és az azt kísérő kalauzhal :). A Turbiniának egyébként ez az út volt egyben az utolsó is: a tengeren meghibásodott a kazán levegőellátását biztosító huzatventilátor, és a kicsi hajó nem tudta folytatni az útját. Pár nappal később bekövetkezett balesete miatt (egy éppen vízre bocsátott hajótesttel ütközött, amely majdnem kettészelte) pedig már soha nem közlekedett többet.

10418188_1507921152827709_8967504819077756650_n.jpgIgen, az a kicsi ott a Turbinia

A Mauretania 24-én érkezett meg új kikötőjébe, ahol másnap az egy héttel későbbi próbákig szárazdokkba állították. A hivatalos próbák – amelyen már vendégek is részt vettek - november 3-án reggel kezdődtek. Az ilyen utak mindig nagy izgalommal töltötték el a fedélzeten tartózkodókat, kiváltképpen a tervezőket és az építtetőket. Ha ezen az úton valami banális hiba miatt akár csak egy kicsit is a várakozások alatt teljesít a hajó (mondjuk nem sikerül a Lusitania néhány hónappal azelőtti rekordjait megdönteni), azt óriási presztízsveszteségnek tekintették volna a büszke angolok; olyan volt ez a próba, mint mondjuk manapság a világ legdrágább filmjének a sajtóvetítése.

10606279_1507599869526504_6990921827397598534_n.jpgTeljes gőzzel a próbán

A balszerencse azonban – ahogy az élete során még oly sokszor – elkerülte a Mauretaniát. Nagyszerűségéről a fedélzeten tartózkodók is megbizonyosodhattak, amikor a délnyugat-skóciai Corsewall világítótornyánál a Mauretania elérte a hihetetlen 27,4 csomós sebességet. A négy gőzturbina 190-es percenkénti fordulat mellett több mint 78 ezer lóerős (tengely)teljesítményt adott le (78 273 LE-t, egészen pontosan), miközben a várt 1000 tonna/nap helyett 895 tonnás napi szénfogyasztással is megelégedtek. Az összesen 1200 mérföldes, azaz kb. 2200 kilométeres próbák során a hajó kicsivel több, mint 26 csomós (26,04) átlagsebességet tartott, és képes volt 24 órán keresztül tartani a 26,5 csomót. A skóciai Skelmorlie partjainál tartott hitelesített egymérföldes távon (amely az óceánjáróknál olyasmi, mint a tuningautóknál a negyedmérföldes gyorsulás) 26,75 csomót mértek, azaz a Mauretania minden tekintetben alkalmasnak bizonyult a 25 csomós szolgálati sebességre. A szerelők félelme a vibrációkkal kapcsolatban szerencsére alaptalannak bizonyult; ugyan a hajó bizonyos részein még mindig lehetett érezni a rázkódást, az már nem volt számottevő, és már készültek az új, négylapátos hajócsavarok tervei is.

mauretaniaspeedtrials.jpg

A Mauretania tehát készen állt arra, hogy megdöntse nővére rekordjait, és – bár ezt akkor még nem tudhatták – több mint 2 évtizedre magához vegye a leggyorsabb Atlanti-átkelésért járó Kék-szalagot.

Az első út

1907. november 16. emlékezetes nap volt a liverpooliak számára. Ez volt a Mauretania első indulásának a napja. Igaz, 2 hónappal korábban már volt egy hasonló nagy esemény ugyanitt – a Lusitania indulása – a Mauretania első útja is sok helybélit érdekelt; mintegy 50 ezren gyűltek össze a kikötőben.

maury9.pngSzénnel rakodják meg a Mauretaniát első átkelése előtt Liverpoolban. Ez a művelet a világ legdzsuvásabb melója volt, ezért nem lehetett a kikötőben végezni (az a "füst", amit a képen láttok, az nem füst, hanem a szálló szénpor). A hajót ilyenkor kivontatták a Mersey-folyóra, és ott pakolták meg. Ez nagyon lassú művelet volt. A szenelésről az írás negyedik részében olvashattok bővebben.

Az újságokat nemcsak a világ legnagyobb hajójának az első útja érdekelte, ugyanis a Mauretania rakománya sem volt mindennapi. A raktérben 650 ezer unciányi, azaz 20 tonnányi aranyat is szállított, amelynél többet addig még soha nem pakoltak fel egyszerre egy hajóra (legalábbis hivatalosan). Az aranyrakomány akkori értéke elérte 2,8 millió fontot, ami a Mauretania árának több mint a kétszerese volt (ez mai áron 250 millió font, de ugyanennyi arany ma 500 millió fontot érne). A nemesfémet az akkor az USA-ban dúló 1907-es bankpánik enyhítése miatt küldték át az óceánon. Érdekesség, hogy a Mauretaniára a biztosítást csak pillanatokkal az indulás előtt kötötték meg :).

Este 8 órakor a világ legnagyobb hajója elindult a kikötőből; ahogy az ilyenkor szokásos, a közelben tartózkodó összes kishajó megszólaltatta a gőzkürtjét, így üdvözölve a Mauretaniát. Az út első napja nagyon nyugodtan telt, és másnap reggel 9-kor kikötöttek az írországi Queenstownban, ahol újabb utasokat és postát vett fel a hajó. 2 óra múlva újra kifutott a tengerre, és megkezdte az útját Amerika felé.

Az illetékes tisztek elégedettek voltak a Mauretania futásteljesítményével. Queenstown után az első nap a gépeket nem túlhajtva 571 mérföldet tettek meg, amely valamivel 24 csomó alatti átlagsebességet jelentett. Tekintve, hogy a gőzturbinák még bejáratósak voltak, azaz nem üzemelhettek a legnagyobb fordulatszámon, ez jó eredménynek számított.

10367604_1507921676160990_5891820268779857857_n.jpg

A következő nap azonban a Mauretania óriási viharba került, 100 km/h közeli szelekkel és akkora hullámokkal, hogy a hullámvölgyekben a hajó orra sokszor 20 méterrel alacsonyabban volt, mint a tatja. A viharban 2 órára gyakorlatilag meg kellett állniuk (azért csak gyakorlatilag, mert a hajókkal ténylegesen sosem álltak meg ilyenkor, ugyanis akkor nem lehet kormányozni, ami egy ekkora viharban végzetes is lehet, még egy ekkora hajónak is – a hajó kapitánya, John Pritchard 2-3 csomós sebességet rendelt el). A vihar ráadásul leszakította a fedélzeten elhelyezett tartalék horgonyt is, és a 10 tonnás vasdarab ide-oda csúszkált a deszkákon. A hullámzás több ablakot betört, illetve sok helyen leszakította a hajókorlátot is. A vihar után több kabinban és közösségi helyiségben bokáig állt a víz, ráadásul a lassítások miatt a Mauretania elszalasztotta azt a lehetőséget, hogy első útján elhódítsa a Kék Szalagot.

10872599_729897290414247_1254913803_n.jpgNagyhajó a viharban. Bizony, előfordult ilyen, hogy a hullámok átcsaptak egy ekkora hajó felső fedélzetein is. És igen, ez nem a Mauretania. :D

A vihar után aztán rákapcsoltak; a negyedik napon 624 tengeri mérföldet tettek meg, amely éppen 26 csomós átlagsebességnek felelt meg – ez abszolút rekord volt, a Mauretania volt az egyetlen hajó a világon, amely tudta ezt (aki most veszett keresgélésbe kezdett, hogy deatorpedórombolók... nem. Azok csak 2-3 óráig tudtak repeszteni, a nagyobb hajók, beleértve a szupermodern gőzturbinás cirkálókat és csatahajókat, végképp labdába sem rúgtak. A Lusitania is csak néhányszor. Ha valaki talál ilyen hajót, köszöntem! :D). És itt jegyezném meg a tényt még egyszer: a Mauretania volt. A. Világ. Legnagyobb. Hajója.

Az egyik, első osztályon utazó üzletember annyira elégedett volt a futásteljesítménnyel, hogy az út végén 1000 dollárt adományozott a Mauretania fűtőinek (bár nem lennék meglepve, ha a hajópool nevű fogadáson – ahol a naponta megtett távolságra lehetett fogadni – nyert összegből csorgatott volna nekik :) ). A hajó végül persze nem döntötte meg a rekordot, mert utolsó nap még egy hatórás, köd miatti várakozás is tovább növelte a menetidőt. A Mauretania 5 nap 5 óra és 10 perc alatt szelte át az óceánt, amely 7 órával volt több, mint a Lusitania 1 hónappal korábban beállított rekordideje. Ennek ellenére senki nem bánkódott; a Kék Szalag a briteké, pláne a Cunardé volt, már nem kellett a németekkel versenyezniük, ráadásul a Mauretania napi futásteljesítménye nyilvánvalóvá tette, hogy ideális körülmények között simán le tudja hagyni nővérét. A rekorddöntés nem is váratott magára sokáig.

nov-23-1907-nytr-loc.jpgA Mauretania a New York-i kikötőben, 1907. november 23-án, az első átkelését követően. Az említett vihar nemcsak az utasok gyomrát tette próbára, hanem a hajó festését is, ami egy jókora felületen lejött. Ugyan a hajók festése ezekben az időkben nem volt éppen "Drei Wetter Taft"-szintű, azért ilyen nagy felületen nem szokott leválni. Ma micsoda médiahiszti lenne! A világ legnagyobb tengeri hatalmának az új hajójával mindjárt az első úton megtörtént "szörnyűségek", huhú, mi lenne itt :D! De hát ez a fejlődés. 107 évvel a Maury előtt meg örültek, ha átértek élve 2 hónap alatt, szóval nem lepődnék meg, ha a Mauretania utasai ugyanolyan szörnyülködve hallgatták volna a 110 évvel korábbi átkelések mindennapjait, mint most mi a XX. század elejéről származó sztorikat.
(Forrás: http://www.atlanticliners.com/mauretania_home.htm) 

Bő egyhetes amerikai vendégeskedés után, 1907. november 30-án a Mauretania megkezdte első keleti átkelését, amelyet 4 nap 22 óra 29 perc alatt le is tudott (23,7 csomós átlaggal); ezzel 20 percet faragott le a Lusitania idejéből. Ez nagyszerű idő volt, pláne úgy, hogy hazafelé Új-Fundland partjainál egy nagy köd miatt majdnem másfél napos cammogásra kényszerült a hajó. A nyugati átkelések rekordját a Lusitania egyébként még 2 évig őrizte, a Mauretania viszont kezdetben majdnem minden útján megdöntötte a sajátját. Igaz, a rekorddöntés nem mindig jelentett időcsúcsot is, ugyanis a Kék Szalagot nem idő, hanem átlagsebesség után osztották. A téli-nyári útvonalak hossza különböző volt (utóbbi 300 km-rel hosszabb), illetve az idők során változott az is, hogy melyik két pont között mérik az átkelések idejét. A Mauretania ebben is hihetetlen volt: másfél évvel később, 1909 nyarán még a 250 km-rel hosszabb új mérési útvonalon is 5 órával rövidebb időt futott, mint az első útján (és még később ezt is megdöntötte). Bizony, a Mauretania ment, mint a távirat. Vagyis jobban mondva – mivel ugyebár királyi postahajó volt – a távirat ment úgy, mint a Mauretania :D.

Egyébként sokak szerint a Cunard szándékosan csinálta azt, hogy egyik irányba ez, a másik irányba az a hajó volt a rekorder; így elmondhatta, hogy két rekorddöntő hajója is van, ami nem semmi reklám volt akkoriban.

A Mauretania hajócsavarjai

10615348_1507586856194472_17829474896807013_n.jpgEz a labda itt a Mauretania egyik eredeti, háromlapátos hajócsavarjának az agya (közepe). Az öregúr léptéknek pont megteszi :). A műszaki érdeklődésűek figyelmét felhívnám a kilenc darab lapátrögzítő csavar visszafogott méreteire, illetve a csavartengely zárását biztosító reteszhoronyra, amelynek newtonméterek százezreit kellett üzembiztosan továbbítania a csavarra. Micsoda igénybevételek dolgozhattak itt, amikor mondjuk 26 csomónál hirtelen "Full astern" (teljes erő hátra) parancsot kapott a gépház... A lenti képen az öreg éppen a "pokol ventilátorával", az egyik készre szerelt hajócsavarral szelfizik :).

10424258_1507586852861139_3314885360669325610_n.jpg

Ugyan mindenki elégedett volt a hajó sebességével, a mérésekből látszott, hogy a Mauretania többre is képes lenne, ha az eredetileg felszerelt háromlapátos, több darabból összeszerelt hajócsavarok helyett (amelyeken túl nagy, mintegy 17 %-nyi teljesítmény veszett kárba) modernebb darabokat kapna. Az átalakításokhoz éppen kapóra jött, hogy 1908 májusában a Mauretania egyik útján elvesztette az egyik csavarlapátját (nagyszerűségét mutatja, hogy – mivel az új csavarok legyártása időbe telt, és addig nem állhatott a hajó – 3 teljes utat „lesántulva” tett meg, és még így se volt zavaró különbség a menetidőkben). Októberben újabb baleset következett be, egy víz alatti tárggyal való ütközés miatt a Mauretania elhagyta egy másik hajócsavarját is. Így már nem mehetett tovább, berendelték javításra. A karbantartás során a két külső hajócsavart új, négylapátos kivitelű, egy darabba öntött propellerekre cserélték (ekkor a két belső még maradt háromlapátos).

tumblr_na6glv1omi1s682w8o1_500.jpgBalra: Az 1908-as második csavarelrendezés, amikor a külső csavarok már az új négylapátosakra lettek lecserélve, de a belsők még az eredetiek voltak. Jobbra: a végleges - és egyben legsikeresebb - elrendezés, négy darab négylapátos propellerrel. A kép már a Mauretania pályafutásának vége felé, a 30-as években készült, amikor a hajótest fehérre volt festve. (Forrás: https://www.tumblr.com/search/mauretania)

Az eredmény egészen elképesztő volt; ugyanakkora szénfelhasználás mellett a hajó egy egész csomóval nagyobb sebességre lett képes! 1909-ben végül a belső csavarokat is lecserélték, és innentől kezdve végképp nem volt ellenfél a Mauretania számára, amely ebben az évben végleg elhódította a Kék Szalagot a Lusitaniától, és képtelenül hosszú ideig, a német SS Bremen nevű óceánjáró 1929-es rekordjáig meg is tartotta. Az amerikai SS United States 1952-es rekordjáig (amely tulajdonképpen ma is áll „ocean liner”-kategóriában) egyetlen óceánjáró sem tudta megismételni ezt.

Need for speed – a Mauretania dicsőséges első évei

Az átalakításokat követő 2 évben gyakorlatilag nem volt olyan út, amin a Mauretania 25 csomó alatti átlagsebességet futott volna. Az 1909 és 1912 közötti 88 átkelésből 32-nél 25 és fél csomó felett teljesített, két esetben pedig még a 26-ot is sikerült meghaladnia. És ezek átlagsebességek. Nem egy olyan napot jegyeztek, amikor a Mauretania 24 órán keresztül 27,5 csomó felett száguldott, ami már tényleg mesébe illő volt. Rendszeresen fordult elő, hogy olyan hajókat előzött meg, amelyek 2-3 nappal korábban indultak (például az első útján a későbbi rivális White Star Line óriását, az egykori méretrekorder RMS Balticot, amely csak 17 csomóra volt képes). Képzelhetitek, hogy hizlalta egy ilyen esemény a Mauretania tisztjeinek a máját :)!

A nagyszerű fordulókhoz nemcsak a gyors hajó, hanem az egyre fejlődő kikötői kiszolgálás is hozzájárult. Az 1909-ben New Yorkban bevezetett új szénrakodási eljárásoknak köszönhetően „mindössze” 20 óra alatt be lehetett rakodni a szükséges 6000 tonna szenet. 1910 decemberében egy Liverpool-New York-Liverpool karikát 12 nap alatt sikerült teljesíteni; ezt az időt már csak az olajtüzelésű hajók korában tudták megdönteni.

Érdekesség, hogy a Mauretania nemcsak gyors volt, hanem pontos is. Noha a hajó útja nem volt úgy meghatározva, mint mondjuk egy vonat pályája, és GPS sem segítette a navigációt, mégis sikerült sokszor teljesen ugyanazon az útvonalon haladni. A háború előtt teljesített több mint 100 átkelés során (csak a rend kedvéért: átkelés = egy irány, út = oda-vissza) a legrövidebb és a leghosszabb között alig 5 mérföld különbség volt, de általában 1-2 mérföldnél is kevesebb volt az eltérés egy-egy átkelés között (és volt 10 olyan is, amelyek mérföldre megegyeztek). Ne felejtsük, ezt a pontosságot az ötnapos, 2800 mérföldes (5200 km-es) átkelések során sikerült tartani. Az utasok bizalmát még tovább növelte, hogy 1913 végéig mindössze egyetlen utat kellett lemondani.

maury10.pngNagyon ritka kép a Mauretaniáról, amint 1909. augusztus 30-án megérkezik az észak-walesi Fishguard kikötőjébe (azelőtt még soha nem járt itt). Talán az 1909 és 1911 közötti időszak volt a hajó legdicsőségesebb időszaka. Egyetlen riválisa saját testvérhajója volt, a háború még 5 évvel odébb. Egy hónappal a fenti kép készülte után a hajó (nyugati irányban) felállította a 26,06 csomós átlagsebesség-rekordot, amelyet már csak 1929-ben tudott megdönteni a német Bremen.

Riválisok a láthatáron

Az új Cunard-testvérpár mind méretben, mind fejlettségben akkora előrelépést jelentett a tengerhajózás területén, hogy azt csak az 50 évvel korábbi Great Easternhez lehet hasonlítani. A hajóknak üzemük első évében gyakorlatilag semmilyen tekintetben nem volt riválisuk.

10906067_887873557914155_8522695484315615393_n.jpgA Mauretania riválisa, a White Star Line által üzemeltetett RMS Olympic (ez az általam valaha látott legjobb kép a hajóról :) ). A "rivális" kifejezés, mondjuk, nem mindig volt igaz rájuk: a háborúban szinte "vállvetve" harcoltak, (jobban mondva szállították a katonákat), majd később tulajdonképpen mostohatestvérekké, kollégákká váltak. Hát igen, a két hajó viszonya is megérne egy-két oldalt... a következő fejezetben erről is olvashattok. (a kép Könczöl Péter magángyűjteményéből származik, köszönöm szépen :) )

Igaz, a vetélytársak sem tétlenkedtek sokat, sőt. A Mauretania még el sem készült teljesen, amikor egy ír úriember, bizonyos Lord William James Pirrie mert nagyot álmodni. A gróf 1907 júliusában ötlött ki egy olyan hajóosztályt, amelynek tagjai minden addigi óceánjárónál hatalmasabbak és fényűzőbbek lesznek, és amelyek egy-kettőre elfeledtetik a Cunard luxushajóit. Persze onnan, hogy egy londoni úrvacsorán egy vén gróf kitalálja, hogy ezt és ezt kéne, odáig, hogy kifut a kész hajó a tengerre, sok időnek (és pénznek) kell eltelnie. A hangsúly értelemszerűen a pénzen van, amelyből viszont volt bőven; Pirrie és majdani hajói mögött ugyanis ott állt az akkori világ egyik legbefolyásosabb (és nem mellesleg leggazdagabb) figurája, az amerikai J.P. Morgan. Négy évvel később ebből az álomból és J.P. pénzéből született meg az RMS Olympic óceánjáró, majd annak testvérhajói, bizonyos Titanic és Gigantic (vagyis Britannic) :) Egyes kutatások szerint egyébként az Olympic-osztály alapvetően J.P. Morgan ötlete volt, nem Pirrie-é, és már sokkal korábban, 1903 körül megszületett az elképzelés, de ez már messzire vezetne a Maurytól. Mindenesetre az látszik, hogy hiába telt el 4 év a két hajótársaság büszkeségeinek az elkészülte között, a rivalizálás már azelőtt elkezdődött, hogy a Lusitania és a Mauretania egyáltalán elkészült volna. 

A fenyegetés ráadásul nem csak belföldről érkezett: 1910-ben elkezdődtek a munkálatok a híres német óriás hajóosztály első tagján, az SS Imperatoron is.

10690270_1509907122629112_9142222999817296054_n.jpg

A terjedelem miatt viszont ezt a rivalizálást már csak a következő részben ismerhetitek meg, a Mauretania I. világháborús szolgálatával együtt.

Források és képek:

Mark. D. Warren - The Cunard Turbine-driven Quadruple Screw Atlantic Liner: Mauretania

Ocean Liners of the Past - The Cunard Express Liners: Lusitania & Mauretania

Mauretania - Queen of Tyne (Facebook-oldal)

http://titanic-model.com/articles/tech/TechFeatureAugust2005.htm

Ha tetszett ez az írás, olvasd el a "Legkedvesebb hajóim"-sorozat eddig elkészült részeit:

Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 1. rész

Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 2. rész

Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 1. rész

Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 2. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 1. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 2. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 3. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 4. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 5. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 6. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 7. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Mauretania 1. rész

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr207021323

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

pernahajder Campbell 2015.01.09. 08:53:27

Gratula, igen király lett újra. Mikor jön már a következő rész? :D

karlmann 2015.01.09. 11:09:08

Megint remek írás gratulálok, nagyon vártam már! Még valami, az Olympic osztállyal kapcsolatban. Régóta megy a vita, hogy ki volt az ötletgazda és elég sok elmélet van ezzel kapcsolatban. De, egy dolog biztos, amikor J.P. elhatározta, hogy beszáll a hajózási bizniszbe, majd megcsinálta a kartellt, elég hamar kiderült, hogy erre a lépésre szükség lesz. Ugyanis a Cunard szinte azonnal bejelentette, hogy ők egyrészt nem szállnak be a kartellbe, másrészt a német óceánjárók sikerei miatt amúgy is akartak építeni két gyors linert, amihez így most 100% kormányzati támogatást is kaptak. Ezek után J.P. és a kartell nem is tehetett mást, mint felvenni a kesztyűt.

nandras01 2015.01.09. 13:03:20

a poszt szokás szerint király, megérte várni :)

felmerült bennem, a mau csavaragyát (csavar agyát? csavar- agyát? tuggyafene:) nézve, hogy miért egyetlen ékkel oldották meg az erőátvitelt, sőt, hogy egyáltalán miért ékkel..?

Rollende Landstrasse 2015.01.09. 13:32:11

@nandras01: Az ék kis mérete ellenére nagyon nagy nyíróerőt tud elviselni és viszonylag egyszerű a kialakítása. Bordástengely megmunkálása ilyen méretben túl drága és felesleges lett volna.

nandras01 2015.01.09. 14:40:20

@Rollende Landstrasse:
azt sejtettem, hogy praktikus oka van a megoldásnak, de azért arra kíváncsi lennék, hogy hányszor -vagy egyáltalán kellett- e szárazdokkba állni tengelykotyogás miatt. mert ha csak egyszer is szükség volt rá, szerintem már akkor is megérte volna a bordástengely.
vagy nem... a kapitalisták nagyon tudnak figyelni a költségekre :)

pernahajder Campbell 2015.01.09. 18:44:22

@nandras01:

Mindenesetre máig kb. így csinálják, úgyhogy nagy baj nem lehet vele.

walter sobchak 2015.01.09. 19:48:33

"Zavarva lelkem, mint a bomlott cimbalom; Örűl a szívem és mégis sajog belé, Hányja veti a hab: mért e nagy jutalom?"

Pff, jézusom, na jó, hagyjuk is ezt, szóval nagyon köszi mindenkinek! :)

@pernahajder Campbell: Nahaggyámá :DD, most nem fogok ígérgetni, de már készül! Tudod, mint a Blöffben:
"-Kész már az a kolbász, mester?
-Öt perc és kész!
-Két percet mondtál öt perccel ezelőtt!" :D

walter sobchak 2015.01.09. 20:01:50

@karlmann: Szia karlmann. Privát mail ment! :)

pernahajder Campbell 2015.01.09. 20:55:39

@walter sobchak:

Tessék csak dolgozni, ha élvezi a nép :)

Az új csavarelrendezések képein már egyértelműen látszik, hogy ezek oldalanként dolgoznak egy irányba, ahogy illik. Akkor a turbinákkal is variálni kellett, nem?

walter sobchak 2015.01.09. 21:20:09

@pernahajder Campbell: Nézd meg jobban, oldalanként és páronként is ellenkező irányba dolgoznak, azaz az átlósan elhelyezkedő csavarok forognak ugyanarra. Don't ask...

Egyébként a 20-as évek végén a Maury kapott egy komoly tuningot is, mert egyrészt akkor már jött a Bremen, másrészt meg nem volt pénz az új hajóra, ami később Queen Mary néven vált ismertté. Addig meg kellett villantania a briteknek valamit (és persze ott volt a cruise-szolgálat is, ami nem volt éppenséggel sétagalopp). Annak az átalakításnak a részletei amúgy titkosak (legalábbis az általam megnézett források szerint), így nem olvastam semmit az akkori csavarelrendezésekről. Ez volt az az átalakítás, ami után a Maury majdnem hozta a Bremen idejét (persze csak nagyon majdnem, és már ehhez is kiköpették a tüdejét, a Bremen meg lazán tartotta a sebességét). A Rex meg aztán végképp otthagyott csapot-papot.

J.László 2015.01.09. 22:17:35

Nem olvastam még el az első részt, lehet, hogy abban van a válasz a kérdésemre.

Valahol azt olvastam, hogy a brit haditengerészet háború esetén igényt tartott mind a Lusitaniara, mind a Mauretaniara. Ezért beszállt a hajó építési költségeibe. Továbbá a tengerészet igényeit is figyelembe vették a tervezéskor. Ennek köszönhető a hajók hatalmas teljesítménye, a négy hajócsavar és az akkor csúcstechnikának számító gőzturbina (a hat évvel később épült Titanic például három csavaros hajó volt és ezekből csak a középsőt hajtotta gőzturbina, a két szélsőt dugattyús gőzgép.)

Ebből vajon mi az igazság?

Egyébként szuper jó ez az oldal!

walter sobchak 2015.01.09. 22:26:17

@J.László: Hello! Köszi szépen!

"Ebből vajon mi az igazság?"

Minden :D. Ajánlom a 7 részes Lusitaniás írást, amit a cikk alján meg is találsz (inkább az foglalkozik ezzel, illetve a katasztrófával és az összeesküvés-elméletekkel, már amennyire a rendelkezésre álló forrásokból be tudtam mutatni). És természetesen a Maury első részét is, abban is szóba kerül. A ritkán látható törin már láttam, hogy kommenteltél a Titanickal kapcsolatban, úgyhogy szerint érdekes lesz neked! :)

A következő részben lesz egy komolyabb összehasonlítás a Titanic és a Mauretania között (pontosabban az Olympic-Maury között, de ugyebár a Titanic-Olympic gépészeti szempontból megegyezett).

J.László 2015.01.09. 22:36:41

@walter sobchak:
Igen, igen. Azóta már olvasom a Mauretania első részt és ott a válasz.

Köszönöm a választ!

starcross 2015.01.10. 07:43:49

@walter sobchak: Az átalakításról S.G.S. McNeil, a rekordút kapitánya, a következőt írta az önéletrajzában:

”During our four days in port there [Southampton], we received instructions to do what was reasonable to see what improvement in speed had resulted from our winter lay-up in January, 1929, when our condensers had been thoroughly overhauled, pumps reconditioned and a small job carried out in two of the turbines. Otherwise, the Mauretania when she sailed from Southampton on August 8th, 1929, was practically the same ship as when she left the Tyne in 1907.”

molnibalage 2015.01.10. 15:20:57

Váááááááááááááá! Már olvasom is.

Rocko- 2015.01.10. 18:40:56

"másnap reggel 9-kor kikötöttek az írországi Queenstownban"
ma Cobh a neve.

walter sobchak 2015.01.10. 18:58:45

@Rocko-: Eddig minden részben melléírtam, mondom, most már úgyis tudjátok. :D Egyébként írül Cóbh, hogy "ráreagáljak" :D. És ugyebár csak 1920-tól.

Rocko- 2015.01.10. 19:10:52

@walter sobchak: hmm, eddig nem néztem a nevet, bevallom őszintén, bocs. :D
de igen Cóbh, az igaz. :)
jöhet a másodi krész!

pernahajder Campbell 2015.01.11. 10:38:33

@walter sobchak: Basszus, tényleg. A kontra csigáknak lehet ez valami előhírnöke.

Muddy 2015.01.11. 11:45:06

@Rollende Landstrasse:
Kiegészítésképpen:
Gyors számítást végezve, Mr. Smith méreteihez arányítva a retesz és az agy méreteit, a nyírófesz 7,5 Mpa, a felületi nyomás 25 Mpa-ra adódott statikus terhelést figyelembe véve.
Dinamikus igénybevétel esetén az adódó terhelések min. 2x akkorák mint statikus esetben, de így is csak 15 ill. 50 Mpa értékek jönnek ki, ezek egyike sem földtől elrugaszkodott érték.
Fentiek mindegyikét egy kutyaközönséges szerkezeti acél is elviseli bazi nagy biztonsággal, de gondolom, hogy anno nem valami hulladék anyagból reszelték a nagy vaslufit.
A számítás persze bizonytalan méreteken alapul, de a nem hinném, hogy nagyságrendi tévedés lenne benne.
Ilyenkor persze mindig megdöbbenek én is, hiszen első blikkre a kép alapján gyanúsnak tűnik a dolog, de aztán kiderül, hogy:
a, a fizikának általában igaza van,
b, egy kutyaközönséges szerkezeti acél milyen mocskosul sok terhelést el tud viselni.

walter sobchak 2015.01.11. 14:32:26

@Muddy: Hehe, én is utánaszámoltam nagy vonalakban, pont azért, hogy hátha valaki bekérdezi, és nekem is ilyesmi jött ki. :D A jó kis mecha-géprajz házik alapján végeztem a palástnyomásra és nyírásra. Az arányok szerintem megfelelnek egy "normál méretű" tengely-reteszhorony kötés arányaival.

thovis 2015.01.11. 20:46:39

Megérte várni a cikkre! Gondolkodtam mit is írhatnék; ha egy szóval kellene leírnom: LENYŰGÖZŐ (a cikk is és a képek is, de elsősorban a hajó) Köszönöm!

karlmann 2015.01.12. 11:11:50

@J.László:

Ez annyira igaz, hogy a Brit kormány és a Cunard közötti megállapodás a két hajóval kapcsolatban mind a mai napig szigorúan titkos és ebben van leírva minden, méghozzá beteges részletességgel a hajók tervezése, építése, használata és fenntartása kapcsán. Aki látta már egyáltalán (és ilyen ember nagyon kevés van)mind azt mondták, hogy két, kb. Encyclopaedia Britannica méretű vaskos kötetbe van belefoglalva a szerződés. A titkosság fő oka, hogy lényegében mind a mai napig ezen szerződés, illetve az ebben foglaltak - mint követendő eljárás - az alapja a mai brit kereskedelmi hajók békebeli és háborús időkben való felhasználásának.

molnibalage 2015.01.12. 13:25:28

Jöhetnek a nyomásadatok, amiket nem írtál le.

molnibalage 2015.01.12. 13:45:08

A link a Great Eastern-hez rossz. Az írás meg király, szokás szerint.

B-road · http://szetbaszazideg.blog.hu 2015.01.25. 23:00:44

Én arra lennék kiváncsi, hogy GPS előtti időkben, hogyan mérték a napi megtett távot? Illetve hogy tudták 0.1% alatt tartani a hibát (0.1% az 2800mérföldnék 2.8mérföld, és az írásban 1-2-es értékek is vannak).
Szóval a pontos útvonalat honnan tudták, hogy pontos?
:)

mükkemakk 2015.01.31. 12:51:09

Majd gőzturbina- és hőerőgépek kapcsán lesz kitérő, vagy külön cikk erről???? Remek írás amúgy, köszi.

walter sobchak 2015.01.31. 17:06:58

@mükkemakk: Mármint miről lesz kitérő? A széntüzelés-olajtüzelésről lesz majd a 3. rész után.

Amúgy köszi! Szerdán vigyázó szemedet a Ritkán látható töri blogra vessed! :)

pernahajder Campbell 2015.01.31. 18:51:21

@B-road:

A sebességet loggal mérték, aminek alaptípusa egy nehezékkel ellátott fadarab, amit a hajóból a vízbe dobtak, majd megszámolták, hogy a hozzákötött kötélre szabványos távolságokban kötött csomókból mennyi fut ki adott idő alatt. A Mauretanián már modernebb sebességmérő volt, egy kis propeller a hajó alján, ami egy mechanikus szerkezethez kötve mérte a sebességet. Ezek a sebességmérők a hajó vízhez képesti sebességét mérték, vagyis sem az áramlatokat, sem az oldalcsúszást nem vették figyelembe, így csak segédeszközök voltak a pontos navigációhoz.

A hajó pontos helyzetéhez a szélességet szeksztánssal, a hosszúságot kronométerrel állapították meg. Előbbi egy szögmérő, amivel égitestek horizont feletti magasságát mérték, ebből számították a hajóhelyet, csillagászati táblázatok segítségével. Utóbbi egy kellően pontos óra (jobban mondva egy olyan óra, amely annyira egyenletesen jár, hogy pontosan ismerjük a napi pontatlanságát), ami a greenwichi időt mutatja. Ezt összevetve a helyi idővel (amit ugyancsak égitestek mérésével tudhatunk meg) kijön a hosszúsági pozíció.

Partközelbe érve átváltottak parti navigációra, amely parti támpontok irányának mérésével adta meg a pozíciót.

És hogy miért voltak ilyen pontosak? Hát, gyakorolták pár száz évig :)

walter sobchak 2015.02.01. 08:45:18

@pernahajder Campbell: Köszi! :) A pozíció meghatározását mondják úgy, hogy "Napot lőttek", ugye? Persze csak napközben.

mükkemakk 2015.02.01. 08:54:16

@walter sobchak: szóval át lesz alakítva a hajó olajtüzelésűre..(mennyi lehet a hatásfoka az olajtüzelésű kazán-gőzturbina párosnak, vagy a diesel jobb hatásfokú??)

walter sobchak 2015.02.01. 09:01:39

@mükkemakk: A Maurynak 17 % volt a hatásfoka a bedobott széntől a megcsavart tengelyig (ez még mindig nem a hasznos, mert hozzá kell számolni a hajócsavar hatásfokát, ami 85-90 %, fordulatszámtól függően). A dízelnek jobb a hatásfoka, de nem csak ez az előnye, hanem például sokkal gyorsabban elindulhat, és ugyanolyan gyorsan le is állhat. Meg persze hosszasan lehet sorolni. Az I. világháborúban iszonyatos szénhegyeket tüzeltek csak azért, hogy a hadihajók mindig gőzben legyenek, és ha gáz van, azonnal indulhassanak. Csaták dőltek el ezeken. De nem akarom az egész posztot lelőni :D.

pernahajder Campbell 2015.02.01. 14:32:24

@walter sobchak:

Azaz, kb. így: www.youtube.com/watch?v=MEN6I9_VlFk

Mostanában (egyéb combos tanulnivalóim mellett, szabadidőmben) Rühl Lajos Csillagászati hajózástanát olvasgatom, hát, meredek :)

ICSG 2015.02.10. 20:59:55

Nagyjából mennyi 1000 t szén? Mondjuk vasúti kocsiban, vagy más elképzelhető egységben. És azt kézzel lapátolták, vagy volt valami gépi segédeszközük?

walter sobchak 2015.02.10. 21:24:42

@molnibalage: Jövő hét. :)

@ICSG: Akkori vasúti kocsiban elég sok, 50-60 vagon, maiban azért jóval kevesebb, mondjuk 16-17 (négytengelyes Eas-tehervagonnal számolva).

Nem volt gépi segédeszközük, majdnem úgy lapátolták a szenet, ahogy a gőzmozdonyokon, eltekintve attól, hogy ugye a szenet messziről kellett odatalicskázni, illetve ezt a munkát viharban és háborúban is ugyanúgy végezni kellett (és eltekintve attól is, hogy az igazán nagy teljesítményű gőzmozdonyokon - igaz, már csak a gőzösök üzemének vége felé - volt gépi tüzelőberendezés, amely egy ilyen hatalmas "húsdaráló" volt, csavarmenetben szállította a szenet a rostélyra, és nagynyomású gőzzel terítették szét).

Sok könyvet és írást olvastam a fűtők és a szénlapátolók munkájáról, a korabeli visszaemlékezések is a világ talán legnehezebb munkájaként írták le ezt a foglalkozást. De erről egy egész fejezetet írok, amely a hajók széntüzelésről olajtüzelésre való átállását mutatja majd be, és szó lesz benne a "Black gang"-ek (így hívták a kazánházi dolgozókat) életéről is.

ICSG 2015.02.10. 21:44:53

@walter sobchak: Elképesztő! Köszönöm szépen!

Division 2015.02.12. 11:08:52

A Ritkán látható töris írásodról találtam ide, és az elmúlt napokban az elejétől behabzsoltam az egész blogot :-) Igazán remek írások, rengeteg érdekes és izgalmas témában!
És már elvonási tüneteim vannak, mikor jön a következő rész? :-)

És egy kis hibajelzés: a Lusitaniás cikkekből nagyon sok kép eltűnt, a mozdonyosokban is van több hiány :-(
Ezek meg vannak neked lementve, tudnád pótolni őket?

walter sobchak 2015.02.12. 15:26:16

@Division: Szia! Örülök, hogy idetaláltál, mint azt feljebb írtam, jövő héten várható az új Maury rész, és hamarosan a Ritkán látható törin is jön lesz új cikk, amit én írok (nem hajós témában). Sajnos ennél gyakrabban nem nagyon tudok írni, mint látod, elég hosszúan az írások, amit amúgy megírni nem olyan sok idő, viszont összeállítani már nem kevés. Ehhez még hozzájön az, hogy ugye nem csak a blogírással telnek a napjaim, illetve egy olyan "faktor", amit nehéz elfogadni, ha valaki nem szokott írni: van, amikor egyszerűen nincs kedvem írni, és ilyenkor hiába erőltetem, nem jönnek a mondatok. Többek között ezért is írtam JTomnak, mert egy képesposzt összeállítása gyorsabban megy.

Köszönöm az észrevételeket, néha át szoktam nézni a régi cikkeket, hogy pótoljam, mert tavaly még lassú volt a netem (ezért egy kép feltöltése sokáig tartott), és akkor azt csináltam, hogy csak a kép linkjét másoltam be, azaz ha az oldal megszűnt, eltűnt a kép is. Azóta már kezdem pótolgatni, ahol lehet, néha átnézem a régi posztokat.

red87 2015.02.19. 13:35:34

Rendkívül nagy örömömre találtam én is a blogodra a RLT-ről érkezve. Miután egy nagy rakás poszton átrágtam magam (erősen rontva a produktív munkaóráim arányát), hálámat kell kifejezzem. Régi vágyam volt rátalálni egy hasonló történelmi, jó érzékkel és kellő tudással megírt technikai blogra, amit nem fáraszt, hanem üdvös hosszasan olvasni.
Tudnék még egy pár sorban gusztustalanul ömlengeni, de inkább nem teszem, inkább csak annyit, hogy 'köszi', amit szánnék a kommentelőknek is, mert sok érdekeset írnak.
Nagy kíváncsisággal várom az új posztokat, olvasni fogom mindet, most pedig nézzükcsak, hogy is volt az a Lusitania... :)

mükkemakk 2015.02.20. 22:17:24

Várnánk a következő részt egy jó páran.....
!!!

HarrisonBergeron 2015.03.06. 16:57:20

Igazán nem szeretnék türelmetlennek látszani, de... HOL VAN MÁR A FOLYTATÁS? Úgy várom, mint ovisok a Mikulást...

mükkemakk 2015.03.06. 19:35:55

Halihó Walter...várjuk a folytatást!

walter sobchak 2015.03.06. 21:51:52

@mükkemakk: @HarrisonBergeron: Sziasztok! Nem akarok mentegetőzni :), de jövő héten végre tényleg kész lesz az iromány. Sajnálom, hogy sokat kell várnotok, én sem így terveztem ezeket a heteket. Köszi az eddigi türelmeteket, meg még ezt a pár napot, és köszi a sok levelet is, amit kaptam az olvasóktól, nem gondoltam volna!!

walter

molnibalage 2015.05.22. 12:45:35

Lesz ebből 3. rész? :(

ambasa 2015.05.26. 12:20:15

Molni kérdésére a válasz engem is izgat.

TG