Mielőtt nekivágnánk, elmondanám, hogy nagyon örülök, hogy ennyire népszerű volt az első rész. A statisztikák szerint majdnem 6 ezer egyéni látogató nézte meg a posztot (és 9 ezer oldalletöltés volt), azaz közel kétszer megtöltöttétek volna a Great Eastern-t :). Sose gondoltam volna, hogy ennyi embert érdekelnek a hajók :). Köszönöm mindenkinek!
A Great Eastern első útja (Forrás: http://www.kilbowiepark.co.uk)
A Great Eastern tehát elindult első útjára Weymouth-ba szeptember 6-án. Az első tragédia sem váratott magára sokáig; szeptember 9-én éppen Hastings-nél hajóztak, amikor egy óriási robbanás szétvetette az első kéményt. A robbanásban 5-en azonnal meghaltak (a fűtők), a kiszökő gőz forrázta le őket (több helyen is olvastam, bár inkább gőzmozdonyoknál, hogy ilyenkor, ha a gőz az emberi testhez ér, gyakorlatilag leolvasztja a húst a csontokról). Az egyik leforrázott fűtő a forgó lapátkerék lapátjai közé vetette magát és szörnyethalt, a kikötés előtt még 5-en haltak bele sérüléseikbe. A hajó szerencsére nem sérült meg komolyabban, bár az incidens hátráltatta a cél elérését, és a Great Eastern sajtójának sem tett jót az első úton bekövetkezett baleset.
Festmény a Great Eastern első útján bekövetkezett robbanásról (Forrás: http://s3.amazonaws.com/magnoliasoft.imageweb/nmm/supersize/py0309.jpg)
Mint kiderült, a tápvíz-előmelegítő szelepét valaki elzárta, és az robbant fel. Az előmelegítő egy olyan megoldás a gőzgépeknél, amely a füstgázok vagy a fáradt gőz hőjének egy részét a kazán felé haladó hideg víz előmelegítésére fordítja, azaz visszanyer egy kicsit abból a 80-85 %-nyi brutális hőmennyiségből, ami egy gőzhajó kéményén át a szabadba távozik (hasonló elven működnek a mai kondenzációs kazánok, csak sokkal jobb hatásfokkal). A víz a kémények falában kering, a füst melegíti fel, így megakadályozta azt is, hogy szaunává alakuljanak azok a szobák, amelyek szomszédosak voltak a kéményekkel. Normális esetben a víz ugye szabadon áramlik ezekben a rendszerekben, de most valaki lezárta a szelepeket, így a víz egy idő után felforrt, majd szétvetette a csöveket. A robbanás után vették észre, hogy a szelepek a második kémény előmelegítőjén is el vannak zárva, így gyorsan kinyitották, megelőzve egy újabb robbanást. Szerencsének mondható, hogy nem az egész kazán robbant fel, mert a kazánrobbanás egyébként igen ronda dolog a gőzgépeknél. Bár már a korai időkben (XIX sz. eleje) is több, különálló rendszer biztosította, hogy a kazánban a gőznyomás még véletlenül se nőjön túl nagyra, balesetek azért előfordultak hajóknál is, mozdonyoknál is, gyárakban is. A kazánrobbanásnál a kazánban keringő több száz, hajók esetében több ezer liternyi vízből elforralt 200-300 fokos gőz energiája pillanatok alatt felszabadul. Jellemző, hogy ilyenkor maga a gőzmozdony vagy hajó is szempillantás alatt felismerhetetlen romhalmazzá változik (a hajók sokszor léket is kapnak). Van ugye az a vicc, hogy "értem én, hogy gőzgép, de mi hajtja?" :). Hát, ez hajtja.
A hajó felrobbant kéménye (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
Visszatérve a Great Eastern-hez, a hajó első útjának további része sem volt eseménytelen. Nem sokkal a baleset után ugyanis egy kisebb hajó túl közel került a Great Eastern hajócsavarjához, ami majdnem beszippantotta. Mivel akkoriban még igen ritka volt a propelleres meghajtás, a másik hajó legénysége nem gondolhatta, hogy baj lehet abból, ha túl közel merészkedik a Great Eastern tatjához. Szerencsére a balesetet sikerült elkerülni. Isambard Kingdom Brunel viszont, amikor megtudta, mi történt a hajóval, teljesen összetört lelkileg. A szélütés miatt legyengült szervezete nem tudta feldolgozni a történteket, és szeptember 15-én elhunyt.
Weymouth-ban 3 hét alatt helyreállították a károkat (a hajó szalonja és néhány szoba sérült meg komolyabban, illetve új kéményt kellett csináltatni). A felrobbant kémény egy 1,5 méteres darabját egyébként a weymouth-i vízmű szűrőként továbbhasználta, csak 2004-ben (!!!) cserélték le. Weymouth után elindultak az Ír-tengerre a próbákat megtartani (a brit hajókat gyakran ott "járatták be"). Az úton a Great Eastern 15 csomós sebességet ért el. Eseményektől ez az út sem volt mentes, mert a hajó egyszer majdnem összeütközött egy kivilágítatlanul közlekedő brigantinnal (kétárbocos, egyfedélzetű vitorlás), illetve Holyhead-ből indulva a horgonyokat nem tudták felhúzni, így az egyiket kézi erővel (!!!) emelték be, a másik viszont kiszakadt, amikor elindult a hajó. A Great Eastern-t egyébként minden kikötőben kiállították, belépőjegy ellenében körbe lehetett nézni a fedélzeten. A belépőjegy az óriási működtetési költségeket volt hivatott csökkenteni. Néha olyan sok bevétele volt a hajónak ezekből az akciókból, hogy az üzemeltető társaság gyakran áron alul kínálta a jegyeket, mert a kieső költségeket a kikötői belépőkből fedezték, emellett persze reklámnak sem volt utolsó :). Az Amerikába irányuló menetrend szerinti szolgálat miatt a hajót Southamptonba vezényelték, a tervek szerint 1860 nyarától indult volna el a járat.
Tengeri próba az Ír-tengeren (Forrás: http://atlantic-cable.com)
A fentiekhez hozzá kell fűzni, hogy a Great Eastern-t eredetileg nem transzatlanti, hanem a Távol-Kelet és Ausztrália kikötőinek elérése készítették (bár erről érintőlegesen volt szó az első részben is). Az akkor már viszonylag jól kiszolgált Anglia-USA útvonalakra nem kellett ekkora (és ilyen drága) hajó, Ausztráliát és Indiát viszont csak a Great Eastern tudta megállás nélkül elérni. Mivel akár 12 ezer tonna (!!!) szenet is fel tudott venni, gyakorlatilag nem volt a világon olyan kikötő, amit nem tudott volna megállás nélkül elérni. Ezt pedig nem sok hajó tudta akkoriban, pláne nem ekkorák. A hajó méretei azonban itt is csak hátrányt jelentettek, mikor kiderült, hogy nincs elég nagy fizetőképes kereslet a távol-keleti fuvarozásra ahhoz, hogy nyereséges legyen egy járat. A kilátásokat tovább rontotta, hogy a készülő Szuezi-csatorna nem volt elég mély ahhoz, hogy a Great Eastern keresztülhajózzon rajta, így a kisebb hajók jóval rövidebb úton mehettek a Távol-Keletre vagy Ausztráliába; ezzel a Great Eastern elvesztette ezt az előnyét. Így fordulhatott elő, hogy végül a transzatlanti útvonalakra került.
A hajó fedélzete a tat felé a lapátkerekek borításáról nézve (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
Ne gondoljuk, hogy ennyi balszerencse után már nem érhette újabb csapás a hajót. 1860 januárjában a kapitány, aki a néhai Brunel barátja is volt, belefulladt a tengerbe Southamptonban. Éppen a Great Eastern felé tartottak a kikötőben az egyik kiszolgálóhajóval, amikor egy hirtelen széllökés felborította a kicsi vitorlás járművet. A kapitánnyal együtt 10-en vesztek a tengerbe.
.jpg)
William Harrison kapitány a hajó fedélzetén (sztereófotó) (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A körülmények ellenére a amerikai utak 1860. június 17-ével elindultak (miután a lapátkereket hajtó gőzgépek kazánjában tapasztalható habzási jelenséget kijavították). Az első startot egyébként egy nappal el kellett halasztani, mert az út előtt tartott ünnepségen úgy lerészegedett a legénység, hogy a kapitány nem mert velük elindulni :D. A Great Eastern első útja az Atlanti-óceánon 10 napig és 19 óráig tartott (majdnem két nappal tovább, mint eredetileg tervezték, mert a megszokottnál délebbi, hosszabb úton haladtak). New York-ban természetesen szintén nagy ünnepséget tartottak, és hajót itt is lehetett pénzért látogatni (1 dollárért, majd később 50 centért). Néhány hét alatt 140 ezer (!!!) ember látogatta meg a Great Eastern-t.
A Great Eastern Amerikában (sztereófotó) (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A hajó New York-ból egy kétnapos kirándulóútra indult a New Jersey-beli Cape May-be. Az útra több mint 2000 jegyet adtak el, emiatt a kirándulás végül igen csúfos kudarcot vallott, mert nem készültek ekkora érdeklődésre. Az étel hamar elfogyott, akik pedig a szabadban töltötték az éjszakát a hajón, arra ébredtek, hogy vastagon borítja őket a hamu és a salak (hogy miért aludtak a szabadban, az jó kérdés. Talán nyár lévén meleg volt a kabinokban, és mivel az első légkondis hajó csak 70 év múlva készült el, más választásuk nem volt). Mivel a reggeli harmatnak "köszönhetően" az anyagot lehetetlen volt leszedni, mindenki a fürdőkbe vonult, emiatt az édesvíz is elfogyott. Sokan emiatt a hajó kikötése után - érthető módon - vonatra szálltak, és úgy mentek vissza New York-ba. Mivel a hajón sok újságíró is utazott, a közvélemény hamar értesült a bakiról, így a következő útra alig 100-an jelentkeztek csak.
A Great Eastern nemcsak az USA-ba, hanem Kanadába is szállított utasokat Angliából. Ezek nem menetrend szerinti, hanem charterjáratok voltak, úticéljuk a Szent Lőrinc folyó partján elhelyezkedő nagyváros, Québec volt. Egy alkalommal 2200 katonát és 200 lovat is szállított ebbe a városba teljes katonai kísérettel. Azért az nem nézhetett ki rosszul :). A Great Eastern ekkor alig 8 nap alatt tudta le a távot, ami igen gyorsnak számított.
A Great Eastern Kanadában (Forrás: http://www.mccord-museum.qc.ca)
A hajót későbbi amerikai útja során is számos kisebb-nagyobb szerencsétlenség érte (bár nem tudom, hogy ez tényleg ilyen soknak számít-e, vagy a Great Eastern balesetei egyszerűen jobban voltak dokumentálva, mint más hajóké, szerintem mindkettő). 1861-ben az egyik amerikai útja előtt az egyik kiszolgálóhajó zátonyra futott, ugyanazon az úton viharba kerültek, és a nagy hullámzásban a hajó berendezése és rakománya szinte teljesen összetört. A Great Eastern újabb érkezése már nem került címlapra a tengerentúli újságokban, mert történt valami sokkal jelentősebb esemény: kitört az amerikai polgárháború.
A háború igen rosszul érintette a Great Eastern-t, a visszaútra alig 200 jegyet adtak csak el, inkább teherhajóként funkcionált, 5000 tonna gabonával a fedélzeten (a későbbi utak során is előfordult, hogy több bevétel folyt be a teherárukból, mint az eladott jegyekből). 1861 szeptemberében Liverpool-ból elindulva a hajó hatalmas viharba került, és elvesztette a jobb lapátkerekét, illetve a szél miatt néhány mentőcsónak is a tengerbe veszett. Az egyik mentőcsónak olyan szerencsétlenül szakadt le, hogy belegabalyodott a bal lapátkerékbe, és összetörte. Ha ez még nem lett volna elég, a kormánylapát tengelye felül eltört és a lefittyedő alkatrész hozzáért a hajócsavarhoz, amely darabokra szaggatta. A viharban hánykolódó hajón természetesen minden összetört, ami nem volt rögzítve, sok utas is megsebesült. A legénységnek és egy éppen a fedélzeten tartózkodó hajóépítő utasnak sikerült valamennyire megjavítani a kormánylapát tengelyét, és a Great Eastern nagy nehezen, csak a hajócsavar segítségével eljutott az írországi Queenstown-ba (1920-tól Cobh, írül Cóbh). Itt a kikötőmester nem akarta fogadni az óriási, lényegében irányíthatatlan Great Eastern-t, amely egyébként több hajóval is összeütközött, mire bevontatták. Egy vontatóhajó kíséretében a Great Eastern visszahajózott wales-i Milford Haven-be, ahol a javításokat elvégezték. Valamivel kisebb, 14,5 méter átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, és új kormánylapátot is kapott. A munka 8 hónapig tartott, és több mint 60 ezer fontba került.
1862-ben történt a Great Eastern leghíresebb balesete, amely során a Long Island-beli Montauk Point közelében összeütközött egy sziklával (amely azóta is a nevét viseli: Great Eastern Rock). A balesetben megsérült a hajótest, de szerencsére nem súlyosan, mert a víz csak a két hajófal közötti tér egy részét árasztotta el. Állítólag az ütközést az utasok észre sem vették, viszont így nem vághatott neki az útnak, így a Great Eastern Amerikában maradt, amíg ki nem javították. A kijavítása viszont hónapokba telt, mivel a polgárháború minden amerikai vasöntöde kapacitását lefoglalta, és nehéz volt vaslemezekhez jutni. A Great Eastern csak 1863-ban tért vissza Angliába.
Liverpoolban félreállítva (Forrás: http://streetsofliverpool.co.uk)
Ezzel egy időben az üzemeltető Great Ship Company feje felett is kezdtek összecsapni a hullámok. A javítási munkák több tízezer fontba kerültek, emellett a hajó üzemeltetése veszteséges volt, mert más társaságok sokkal olcsóbban szállították az utasokat. A társaság ellen összesen 140 ezer fontnyi követelés halmozódott fel: ennyit kértek a hitelezők és a javításokat végző vállalatok. A társaság így csak egy dolgot tudott tenni: eladni a hajót.
A Great Eastern-t először egy lottósorsolás-szerű árverésre bocsátották (Anglia helyett Németországban, mivel Angliában tilos volt lottózni), de senkinek sem kellett. Végül 20 000 fontos kikiáltási áron újra meghirdették, az egyetlen, 25 000 fontot kínáló vevőnek adták el (csak a hajóban levő anyag 100 000 fontot ért a becslések szerint). A vevő ezután 50 ezer fontnyi részvényért továbbadta a Great Eastern-t az transzatlanti távíróvezetékek fektetésével és javításával foglalkozó Telcon cégnek. Az átalakítások után a Great Eastern kábelfektető hajó lett.
Kábeleket csévélnek fel a Great Eastern-re 1865-ben (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
Az átalakítások során az utaskabinok nagy részét megszüntették, a rakteret átalakították a hatalmas kábeldobok fogadása érdekében. Hogy még több helyet biztosítsanak, a 10-ből 2 kazánt kiszereltek, és eltávolították a hajó negyedik kéményét is. Mivel többet nem vett részt menetrendi forgalomban, a hajónak nem kellett különösebben gyorsnak lennie. A Great Easternre három óriás kábeldobot szereltek be (a két legnagyobb átmérője közel 18 méter volt, nagyobbak voltak, mint a lapátkerekek). A három csévén összesen 2500 tengeri mérföldnyi, azaz 4600 kilométernyi telegráfkábel fért el, de a Great Easternt kísérő két kiszolgálóhajón még további 1000 km-nyi kábel volt elhelyezve. Ha mindhárom cséve teljesen fel volt "tankolva", 7000 tonna kábel fért a hajóba. A Great Eastern tökéletes volt a kábelfektetési célra, mert ez volt csak akkora, hogy elfértek benne ekkora kábeldobok.
A Great Eastern kábefektető hajóként (festmény). Itt már csak 4 kéménye van (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A Great Eastern 1865 júliusában kezdte meg a kábelfektető szolgálatot, ebben az évben fektette le a távírókábeleket Európa és Amerika, illetve 1869 és 1870 között Jemen és India között is. Az elkövetkező évtizedben majdnem 50 000 kilométernyi kábel lefektetését a Great Eastern végezte, emellett sok ezer kilométernyi kábel kijavítását is.
A kábelfektető berendezés (Forrás: http://wwwdelivery.superstock.com)
1867-ben a hajó részt vett a párizsi Világkiállításon, az alkalomra újra visszaalakították utasszállítóvá. Felújították a gőzgépeket, és a már említett kormányrásegítő berendezést is ekkor kapta meg a hajó. A kiállításról a Great Eastern Amerika felé vette az irányt, a sok fedélzeten tartózkodó híresség között ott volt Jules Verne is, aki a hajón töltött 14 nap élményeinek hatására írta meg később az "Az úszó város" című könyvét.
A transzatlanti kábel fektetése, Portland, 1866 (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A Világkiállítás után a hajó egy francia kábelfektető cég tulajdonába került 1869-ben, amely visszaalakította kábelfektetővé. A cég végezte a Franciaország és az USA között telegráf-kapcsolat kiépítését, a Great Eastern-en kívül 5 másik hajóval (később a Nagy-Britannia és India közötti kábel fektetésében is részt vett).
A Great Eastern az 1870-es években (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A cég 1881-ben adta el a Great Eastern-t 30 ezer fontért. A hajóban hangversenytermet, edzőtermet, éttermet alakítottak ki, illetve az oldalára 10 méteres betűkkel a tulajdonos cégét hirdető feliratokat festettek. A Great Eastern innentől fel-alá hajózott Liverpool-ban, és a szerintem kicsit megalázó mozgó reklámfelület szerepét töltötte be. A Great Eastern ezekkel a felfestésekkel járt Skóciában és Londonban is, története során valószínűleg ez volt az a vállalkozás, amely legtöbb pénzt látta a hajó közlekedtetéséből.
A világ legnagyobb reklámja (1888) (Forrás: http://www.maritimequest.com)
A Great Eastern kezdett már kiöregedni (egy alkalommal 300 tonna kagylót és egyéb tengeri élőlényeket kellett eltávolítani róla), így 1888-ban egy aukció keretében újra gazdát cserélt, az új tulajdonos viszont már egy hajóbontónak adta tovább (10 ezer fontot bukott rajta). A Great Eastern gőzgépei -.mintha csak tudták volna, hova megy a hajó - utolsó útján meghibásodtak (a hajó lapátkerekek nélkül így is már csak 4 csomóval tudott maximum haladni), így a Great Eastern-t kötélvégre vették a vontatáshoz, az viszont elszakadt. A sodródó hajótestet a nagy szélben 4 órán keresztül üldözték, mire alábbhagyott a vihar, és utol tudták érni.
A Great Eastern-t 1889-ben kezdték szétbontani. Mivel az összecementálódott szegecseket lehetetlen volt szétszedni, a hajó bontásához egy rombológolyót is bevetettek, amely találmányként éppen akkor mutatkozott be az építőiparban (ez volt az első hajó, amit így bontottak el). 200 embernek másfél évi munkájába került a Great Eastern-t szétszedni. A bontási munkálatok igen sokba kerültek, többe, mint amennyit a vaslemezekért és a gépekért, illetve a hajó berendezési tárgyaiért kapni lehetett. A bontó tulajdonosa korábbi társaihoz hasonlóan sok pénzt veszített a Great Eastern-en. Egy angol író, amikor meglátta a félig szétszedett hajót, ezt írta róla: "Szegény hajó! Nem ezt a sorsot érdemelte..."
Bontás, 1889 (Forrás: http://www.portcities.org.uk) Itt látható egy másik kép, amely számítógéppel készült, szerintem elég jó minőségű. Valami miatt mégse tökéletes; ki tudja megmondani, miért? :)
Mint minden híres hajót, a Great Eastern-t is elkísérték a különböző legendák és mendemondák. A leghíresebb ezek közül a hajó bontásakor a két hajófal közötti részben megtalált két csontváz (egy gyereké és egy felnőtté) legendája volt, amelyekről rögtön azt kezdték híresztelni, hogy a 35 évvel korábbi építés során rekedtek a hajótestben. A legenda - bár kétségkívül érdekesen hangzik - valószínűleg nem igaz. Egyrészt a hajó bontási naplója nem rögzít ilyen eseményt (valószínűleg a bontásban részt vevő munkások közül találhatta ki valaki, de az is lehet, hogy egyszerűen csak szárnyra kapott a hír), másrészt nem valószínű, hogy a két hajófal közé szorult holttestek ennyi ideig nem kerültek volna elő. Brunel a hajótest elkészülése után kétszer is teljesen feltöltette vízzel a két hajófal közötti teret, amelynek a célja a vízzárás ellenőrzése mellett pont az ilyen incidensek elkerülése volt, így bármilyen holttest is maradt volna ebben a térben, előkerült volna még a vízre bocsátás előtt. Ilyen híresztelések egyébként több nagy hajóval kapcsolatban is felröppentek. Különböző úti beszámolók említenek az utazások során hallott kopácsolásokat, amelyeket az építés során elhunyt munkások kísérteteinek tulajdonítottak.
A Great Eastern-ről csak néhány emlék maradt meg az utókorra. A már említett kéménydarab - amelyet Weymouth-ban vízszűrőnek használtak - jelenleg az úszó múzeumként működő Great Britain-en van kiállítva, emellett néhány bútordarab múzeumok raktáraiban pihen.
A Great Eastern első árboca az Anfield Stadium-nál 1912-ben (Forrás: http://www.pinterest.com/pin/270216046365628373/)
Érdekesség az is, hogy a Great Eastern tervezése és építése egybeesett a Földközi- és a Vörös-tenger közötti Szuezi-csatornáéval. A csatorna tervezői nem voltak hajlandók a Great Eastern merülésének megfelelő mélységűre építtetni a csatornát (7,5 méter mélységűre tervezték, de a Great Eastern merülése teljesen megrakva 9,5 méter volt), így a hajónak meg kellett volna kerülnie Afrikát ahhoz, hogy a Távol-Keletre hajózhasson. Viszont mire 1869-ben elkészült a Szuezi-csatorna, a Great Eastern már kábelfektető hajóként dolgozott, nem utasszállítóként (bár a csatorna közelében járt, amikor az Aden-Bombay kábelt építették ki).
Noha a hajó sosem volt olyan híres és népszerű, mint a Titanic, a Lusitania vagy a Queen Mary, azért a modell- és makettépítők jó páran elkészítették a hajó kicsinyített mását.
A Great Eastern-ről - noha szinte csak veszteséget okozott üzemeltetőinek, sok szerencsétlenség érte, és közvetve teremtőjét is "megölte" - mégis elmondható, hogy hatalmas újítás volt a hajózásban, értéke technikatörténeti szempontból felbecsülhetetlen. Megmutatta az irányt a későbbi korok hajóépítőjének, bevezette az emberiséget a modern, kényelmes hajózás korába, közreműködött abban, hogy a tengeri szállításban a későbbiekben a gőzhajók vették át a szerepet a vitorlásoktól. A sok biztonsági és kényelmi újítás évtizedekkel megelőzte a korát, de a XX. század elején már minden új óceánjáró gőzhajón megtalálhatóak voltak, ez pedig gyakorlatilag teljes mértékben a Great Eastern-nek, illetve tervezőjének, Isambard Kingdom Brunel-nek köszönhető, akit nem lehet eléggé tisztelni azért a rengeteg munkáért és kockázatért, amit vállalt azzal, hogy megépítette ezt a hajót.
Forrás:
http://www.atlantic-cable.com/Cableships/GreatEastern/
http://en.wikipedia.org/wiki/Suez_Canal
http://streetsofliverpool.co.uk/ss-great-eastern/
http://www.ikbrunel.org.uk/ss-great-eastern
További képek forrása:
