Ez a poszt azért készült, mert október 6-án van - természetesen az aradi vértanúk mellett - az Egyiptom és Izrael között kitört Jóm kippúri (vagy Jom kippuri) ütközet 40. évfordulója. 40 éve ezen a napon azonban nemcsak két ország csapott össze, hanem egy sokkal jelentősebb, minket is érintő folyamat is megindult. Ma a 70-es években beköszöntő olajválságokkal foglalkozunk, pontosabban azok technikatörténetre gyakorolt hatásaival. Ha olvasóim között van olyan, aki ezekben az időkben Amerikában élt, szívesen várok beszámolókat (de akár arról is, hogy Magyarországon milyen volt az élet. Állítólag nem volt semmi különös, de több helyen olvastam, hogy azért erősen begyűrűzött Magyarországra is az olajkrízis, sőt, utóbbira példa az M63-as dízelmozdonyok beszerzésének leállítása...) Most pedig, nézzük, mi is történt 40 éve ezen a napon!
A blogban már többször került szóba az 1973-as és 1979-es olajválság, leginkább valamilyen különleges meghajtás elterjedésének akadályaként, ne adj isten, halálának fő okaként. Mivel még sokszor fogunk találkozni ezekkel az eseményekkel, megérdemelnek egy külön rövid fejezetet, így talán jobban megismerjük egyrészt a történelmi hátteret, másrészt pedig – mivel ezen történések a mai napig hatással vannak a világgazdaságra – tovább szélesedhet a látókörünk. A bejegyzésben röviden szóba kerül, mi és hogyan történt, majd az olajválságok a közlekedésre gyakorolt hatását taglaljuk.
A válság előzményei
Az olajválságokat – mint általában a krízishelyzeteket – egy évtizedekig tartó fellendülés, már-már pazarlás előzte meg, de közvetlen kiváltó oka egy viszonylag nem túl jelentős esemény volt, hatásait pedig sok évvel utána is érezteti.
Az 50-es, 60-as években addig soha nem látott fejlődés vette kezdetét a világban. A világháborút elvesztő országok újjáépültek, a keleti blokkban a sztálinizmus végével kicsit enyhébb időszak köszöntött be, a győztes országok pedig – egy-két kivételtől eltekintve – fénykorukat élték. A világ népessége addig soha nem látott mértékben nőni kezdett (az 1923-as 2 milliárdról 1960-ra lettünk 3 milliárdan, viszont a 4 milliárdot már 1974-re elértük! Ez akkor is hatalmas növekedés, ha tudjuk, hogy 1923 és 1960 között ott volt a II. világháború.). Ez különösen igaz volt az USA-ra. A világ népességének mindössze 5%-át kitevő ország használta fel – és használja máig – az éves olajfogyasztás 35% (!!!)-át! A tárgyalt időszakban duplán is igaz volt rá a „legnagyobb olajpocsékoló” kijelentés. Egyrészt a világ legiparosodottabb országáról beszélünk, amely nem mellesleg éppen hadban állt a távoli Vietnammal. A „helikopter-háborúnak” is nevezett konfliktus az ország sajátosságai miatt hatalmas logisztikai kihívást jelentett Amerikának, ezt pedig csak rengeteg olajfaló helikopterrel, hajóval, harckocsival lehetett leküzdeni.
A világ energiafogyasztása GJ/főben. Amerika a mai napig magasan csúcstartó (FSU = volt Szovjetunió államai) (Forrás: http://gailtheactuary.files.wordpress.com)
Az 1973-as olajválság
Jóllehet, a háború 1973-ban lényegében véget ért, a közel-keleti események csak tovább ágyaztak egy esetleges nyílt konfliktusnak. A már a zsidó állam megalakulása óta tartó arab-izraeli konfliktusban az USA Izraelt támogatta (az arab országokat pedig közvetve a Szovjetunió), miközben jelentős olajbehozatalra kényszerült az arab országokból. Az arab olajexportáló államokat tömörítő OAPEC (Organization of Arab Petroluem Exporting Countries – gyakorlatilag az OPEC-országok Egyiptommal és Szíriával kiegészülve) számára az utolsó csepp a pohárban az volt, amikor Amerika az 1973 októberében lezajlott Jom-Kippuri ütközetben szintén Izraelt támogatta.
1973. október 6-án (a jóm kippur zsidó ünnep napján) az egyiptomi hadsereg lényegében meglepetésszerű támadást intézett Izrael ellen (a néhány évvel azelőtti hatnapos háborúban elvesztett területeit akarta visszaszerezni). A kezdeti arab fölény hamar elolvadt, amikor az USA Izrael segítségére sietett (vadászgépeket, hadianyagot, fegyvereket küldtek Portugáliából). Az amúgy mindkét félnek nagy veszteségeket okozó háború 3 hétig tartott, és végül Izrael vereségével végződött, a vitatott kimenetelű háború emlékére Magyarországhoz hasonlóan Egyiptomban is több utcát és közterületet neveztek el Október 6.-nak (kérlek titeket, hogy ne flameljétek szét a posztot nem ideillő politikai vitákkal, anyázásokkal!).
Az OAPEC a háború következményeként az USA-ba irányuló olajszállítmányok árát azonnal megemelte hordónként (1 hordó = 159 liter) 70 %-kal (3 dollár körüliről 5 dollárra)! A bekövetkező tőzsdepánikot még tovább súlyosbította, hogy a válság egybeesett a Nixon elnök körül kirobbant botránnyal (ún. Nixon-sokk). A két esemény együttes bekövetkezése csak tovább növelte az olaj árát, ami 1974 májusára 12 dollárra szökött fel. A harcok befejeztével, illetve az ellenőrzött olajár bevezetésével a helyzet normalizálódott, de a kedélyek a tőzsdepiacon 1974 végére nyugodtak csak meg.
Olajárak 1861-2009. A kék az akkori árakat jelöli, a sárga az inflációval együtt számítva (2009-es dollárban). A két, szinte függőleges szakasz a diagram vége felé magáért beszél (Forrás: http://cdn3.chartsbin.com)
A második olajkrízis
1979-ben Iránban elűzték az Amerika-barát shah-ot, és az USA-ellenes Khomeni Ajatollah vette át a hatalmat. Az események hatására az országban zavargások törtek ki, amely az USA-ba irányuló olajszállítás gyakorlatilag teljes megszűnéséhez vezetett (az idén bemutatott, szerintem igen jól sikerült Ben Affleck-féle Argo c. film ezekkel az eseményekkel is foglalkozik). A 6 évvel azelőtti állapotokra emlékeztető helyzetben az akkor 15 dollár körüli olajár elkezdett megint felfelé mászni. 1980-ra egy hordó olaj ára 250 (!!!) %-os emelkedéssel az addig hihetetlen 40 dolláros határ közelébe ugrott (az inflációt is beleszámítva ezt az értéket 2008 márciusában sikerült túllépni, amikor 145 dollárra emelkedett az ár). A válság hatására viszont az addig csak gazdaságosan nem kitermelhető olajjal rendelkező amerikai államok – Texas, Louisiana, Oklahoma, Colorado – a 80-as évek elején gyakorlatilag olajmezőkké változtak, ezeket a területeket kimondottan pozitívan érintette a válság. A bevezetett intézkedések hatására a 80-as évekre az energiahordozó ára újra 10 dollár alá esett vissza (ez 1986-ig tartó olajbőséget eredményezett). A válság ugyan véget ért, de a világ az újkori történelem során először megtapasztalhatta, milyen rendkívüli mértékben is függ az olajtól, illetve az olajexportáló országoktól.
Az események hatása a közlekedésre
Valószínűleg nem meglepő, hogy az olajválságokat a fogyasztói társadalom részéről hatalmas pánikhangulat kísérte, hisz sokan csak ekkor szembesültek azzal, hogy olaj (benzin) nélkül mi mindenről le kellene mondani. A keleti blokk országait csak közvetve érintette a válság, hisz azok a Szovjetunióból importált olajat használtak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy 1973 előtt a fejlett országokban – főleg Amerikában – a benzinárak a keresetekhez képest majdhogynem nevetséges szinten mozogtak. Egy gallon benzin ára – mai áron – 1,86 $ volt, miközben az átlagfizetés – szintén 2013-as dollárban – évi 30 ezer körül mozgott; ez azt jelentette, hogy az átlag amerikai egy hónapban mintegy 5200 liter (!!!) üzemanyagot vehetett (az egyszerűség kedvéért feltételezve, hogy az egész havi fizetését erre költi)! Összehasonlításképpen ekkor Magyarországon csak 1850 liter normálbenzint lehetett volna tankolni az átlagfizetésből (ma ez az érték rekord-alacsony – 350 liter körüli idehaza, Amerikában még mindig 3000 fölötti, Nyugat-Európában a kettő között, kb. 1500 liter…). Az utakon hatalmas, 6-8 literes V8-as motorokkal felszerelt, közel 6 méter hosszú Cadillac-ek, Lincoln-ok, Chevroletek közlekedtek, amelyeknek négytorkú karburátorán át 25 liter zúdult be 100 kilométerenként a szinte ingyen árult etilbenzinből.
Fent: Az amerikai autógyártás pazarló szemléletét a 70-es években ezek az óriási (és amúgy szerintem igen szép) prémium kupék testesítették meg. Ezek között is az 1975-ös Lincoln Continental Mark V kupé volt a legnagyobb. Hossza 592 centiméter volt, egy 7,5 literes V8-as, (de mindössze) 230 lóerős motor hajtotta. A Continental fogyasztása elérte a 40 l/100 km-t. A válságokkal jött a downsizing és a lefojtás, a 80-as évek amerikai autói "árnyékaik voltak" korábbi önmaguknak. (Forrás: http://fasab.files.wordpress.com) Lent: Az 1975-ös Honda Civic a válságokkal jött, látott, és győzött. A 80-as években a kisautó (más japán és európai társaival együtt) gyakorlatilag letarolta a nagy amerikai cirkálókat, és a későn érkező, csúnyácska USA-kompaktokat. Az 1,2-es sornégyes blokk 60 lóerővel, az alig 4 méteres hossz és a szűk 700 kg-os tömeg igen szokatlan volt az USA-ban (leszámítva a Bogarat). A szegénykeverékes üzemre is képes kicsi motor fogyasztása igen kedvező volt (5,9 l/100 km norma szerint), így az amerikaiak lassan elkezdtek japán autókat venni. A Civicre és a Corollára emiatt sokan az amerikai autóipar legyőzőiként (vagy tönkretevőiként) tekintenek. (Forrás: http://www.netcarshow.com)
Az olcsó olaj miatt villamosított vasútvonal alig akadt az amerikai kontinensen, Európában is a törzshálózat nagy részén dízel-, sőt, sok helyen – pl. Magyarországon is – még gőzmozdonyok (is) húzták a vonatokat. A villamosítás – annak magas költsége, és kis haszna miatt – legfeljebb csak a legforgalmasabb vasútvonalakon jött szóba.
A mérnökök megszállottan tervezgették az új találmány – a gázturbina és a sugárhajtómű – vasúti adaptálását, Franciaországban az elővárosi gyorsvasutakat gázturbinás meghajtású légpárnás vonatokkal képzelték el. Ezek a tervek voltak azok, amelyek az aggasztó hírek felröppenésekor elsőként landoltak a kukában.
Az olajembargók áldozatai: felül a párizsi Orly repülőtérre tervezett, gázturbinás meghajtású légpárnás vonatokat használó, 400 km/h sebességű gyorsvasút az elsők között volt az 1973 után elmaradt tervek közül. (Forrás: http://img.gawkerassets.com) Lent: Union Pacific EMD-DDA40X „Centennial” a világ legnagyobb dízelmozdonya. A 6600 lóerős, 30 méteres, nyolctengelyes mozdonyt 1969-ben vásárolta a UP, de az olajválságok után világossá vált, hogy nem lehet sokáig megtartani. 1986-ig selejtezték őket. (Forrás: http://fc08.deviantart.net)
Noha a jelenlegi európai – főleg a szegényebb kelet-európai – benzinárakat és fizetéseket nézve nevetségesnek tűnhet az amerikaiak attól való félelme, hogy egyszer csak nem tudnak elég üzemanyagot venni, vagy nem lesz rá pénzük, azért a helyzet ennél bonyolultabb volt. Az 1973-as olajválság beütésével az amerikai kormány – a II. világháború óta először – az üzemanyag-korlátozáshoz hasonló intézkedést vezetett be; páros napokon csak a páros-, páratlan napokon csak a páratlan rendszámú autók tankolhattak. Ez a 80-100 literes benzintankokkal felszerelt autók országában nem volt olyan nagy megkötés, kicsit kényelmetlen ugyan, de meg lehetett szokni. Ekkor vezették be sok helyen az 55 MPH-s (88 km/h) sebességkorlátozást, intenzív kampány indult az üzemanyag-takarékosság, illetve a tömegközlekedés használatának népszerűsítésére, valamint ehhez az eseményhez köthető a máig sokat vitatott téli-nyári időszámítás kezdete is. Érdekesség, hogy egyes felmérések szerint még a válság alatt is napi 24 millió liter benzin fogyott el csak arra, hogy a benzinkutaknál kialakult hosszú sorokban álló autók a klímaberendezések miatt járó motorral várakoztak! Mondjuk, mielőtt elkezdenénk táposjenkizni, nézzük meg, hogy a 420 forintos üzemanyagárak mellett hányan ülnek még mindig egyedül az autóikban a Hegyalja úti dugókban péntekenként (na jó, tudom, hogy ez messzebbre vezet, de ne felejtsük, hogy egy akkori amerikai 15-ször több benzint vehetett a fizetéséből, mint ma egy átlag magyar). A páros-páratlan rendszer 1976-ig volt életben az első krízis, majd 1980-ig – már csak néhány államban – a második olajválság után. Az utakon megfogyatkoztak a hatalmas benzinfaló autók, katalizátoros, kicsi, de takarékos japán kocsik vették át a „hatalmat” (míg Japán autóipara nagyban köszönheti népszerűségét az olajválságoknak, addig az USA autógyártása a mai napig nem heverte ki az eseményeket). Európában rohamléptekben épültek ki a villanyvasutak, melyeket olajtüzelésű hőerőművek helyett, nagyteljesítményű atom-, vagy környezetbarát víz- és szélerőművek láttak el energiával. A megmaradt hőerőművek egy részén is az olcsóbb gáz- vagy széntüzelésre tértek át.
Ha nincs más kiút, csak előre; válságmegoldás francia módra: fent az 5000 MW-os Cattenom atomerőmű, amellyel jó pár hőerőművet kiváltottak (Forrás: http://www.rfi.fr), lent a híres TGV-vonatok első generációja, a 270 km/h sebességre képes Sud-Est, 1979-ből, amely eredetileg a gázturbinás motorvonatok helyett mutatkozott be. (Forrás: http://www.railpictures.net, fotó: Brian Stephenson)
Az USA-ban lekerült a napirendről a nemrég nyugdíjba vonult hatalmas teljesítményű (és fogyasztású) gázturbinás mozdonyok feltámasztása, a dízelmozdonyok vásárlásakor is fontos szemponttá lépett elő az üzemanyag-takarékosság (ez a korábban népszerű, hatalmas, alacsony fordulatszámú, kétütemű dízelek visszaszorulását eredményezte. Bár Amerikában még ma is igen nagy keletje van az ilyen motoroknak.). A szegényebb országokban egyszerűen csak lemondtak a dízelmozdonyok használatáról (néhány helyen a mai napig megmaradtak a gőzösök). 1979-ben a súlyos helyzet miatt – a háború óta először – benzinjegyeket nyomtattak, de ezeket végül nem használták.
A válság velejárói: csak fejenként 10 gallon (38 liter) tankolást engedélyező tábla egy benzinkútnál (fent) és a hírhedt, de végül be nem vezetett benzinjegy (lent) 1979-ből (Forrás: http://www.mentalfloss.com, http://goldratefortoday.org)
Előtérbe kerültek a megújuló energiaforrások, az utakon megjelentek a befecskendezős, hengerlekapcsolós motorok – előbbi a vasúton is, Európában ekkor mutatkoztak be nagyobb számban az első dízelmotoros személyautók. Terjedni kezdett a turbófeltöltés és a szabályozott keverékképzés (lambdaszonda). A hatalmas áremelkedések ellenére egyébként az 1980-as üzemanyag eladások mindössze 3,5 %-kal voltak alacsonyabbak az 1972-es adatoknál.
A válságok értékelése technikatörténeti szemszögből
Noha az események politikai hatása nagyobb figyelmet kapott, nem lehet elmenni azon változások mellett, amelyeket az olajembargó miatti kényszer szült, hogy aztán később akár önálló iparágként, nagy, talán még az eredeti megoldásnál is fényesebb sikernek örvendjenek. A válságok megindítottak valamit; jóllehet az olajárak a 80-as évekre ismét 10 dollár alá estek vissza, a világ rádöbbent, mennyire pazarló életet is élt addig: az környezet-tudatosság, a takarékosság „népszerűvé válása” ezekből az időkből származik. A környezet-védelem, „jó üzletté vált”, a közlekedésben a „zöld járművek”, a mai hibridek, elektromos autók az olajválságoknak is köszönhetik virágzásukat. Az 1973-1979 közötti időszakban sok, addig ígéretesnek, és a jövő hírnökének tartott újítás – így a vasúti hajtások közül is jó pár – lett törölve, vagy került örökre egy fiók mélyére. De legalább ennyi újdonság köszönheti ugyanennek az eseménynek – ha csak közvetve is – a felvirágzását, így technikatörténeti szempontból sokat lehetne vitatkozni azon, hogy az olajválságok károsak, vagy hasznosak voltak-e. Ha mást nem is, az embert sikeresen rádöbbentették arra, hogy azok a dolgok, amiket naponta (el)használ, végesek, és egyszer visszafordíthatatlanul kifogynak. Ez pedig mindenképpen hatalmas teljesítmény.
Források:
http://www.heatingoil.com/articles/arab-oil-embargo-happened-happen/
http://www.nationmaster.com/encyclopedia/1973-oil-crisis
http://www.districtdispatch.org/2012/07/oil-crisis/
http://www.plan59.com/cars/cars038.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Chevette
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/pse/index.html
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Nuclear_Power_Plant_Cattenom.jpg
http://www.answers.com/topic/rationing
http://en.wikipedia.org/wiki/1979_energy_crisis
http://hu.wikipedia.org/wiki/J%C3%B3m_kipp%C3%BAri_h%C3%A1bor%C3%BA
http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_income_in_the_United_States
http://large.stanford.edu/courses/2010/ph240/bui1/
http://www.xxszazadintezet.hu/rolunk_irtak/neha_furcsa_hangulatban_azok_a_szurke_70_es_evek.html
http://www.beol.hu/bekes/gazdasag/mennyit-valtoztak-az-arak-husz-ev-alatt-302700
További képek forrása:
