Amikor ma nagy repülőgépekről beszélget az ember, valószínűleg az Airbus A380-as vagy a Boeing 747-es egyik változata kerül szóba, esetleg valamelyik hatalmas USA katonai teherszállító vagy még ritkábban a valóban a világ legnagyobb repülőgépe címet birtokló 600 tonnás, 6 hajtóműves Antonov An-225 (Láttátok a 2012 c. filmet? „- Ez hatalmas repülő!” „- MERT OROSZ!” :D). Most nem róluk szeretnék írni, hanem a kissé talán elfeledett, de legalább olyan érdekes (ha nem érdekesebb) és persze szintén óriási méretű „falibáról”, a Hughes H-4 Hercules-ről, vagy gúnynevén „Spruce Goose”-ról.
Howard Hughes-t a 2004-es Aviátor vagy még inkább a mostanában bemutatott Vasember-filmek óta talán senkinek sem kell bemutatni (Tony Stark-ot, illetve apját, Howard-ot ugyanis ő ihlette, utóbbi nem véletlenül viseli Hughes keresztnevét). Egy különc milliárdos, aki szinte mindent elért, amit lehetett, és aki aztán saját maximalizmusa és fóbiái áldozata lett. Az ő alkotása volt ez a repülőgép, amelyet eredetileg az amerikai kormány rendelt meg a II. világháború derekán, 1942-ben, hogy az európai hadszíntereken gyorsan és nagy mennyiségben lehessen a hadosztályokat szállítani. Fontos volt az is, hogy a készülő jármű vízen képes legyen leszállni. És persze az is, hogy minél nagyobb és könnyebb legyen. Hughes vállalkozott a feladatra, és mint az Egyesült Államok egyik leghíresebb repülőse és üzletembere, szakértelme és persze kapcsolatai révén könnyen elnyerte a megbízást. A repülőgép (pontosabban repülőcsónak) minden addigi képzeletet felülmúlt méreteivel. Hossza 67 méter, azaz alig rövidebb, mint a mai legnagyobb utasszállítók, óriási szárnyfesztávját (98 méter) viszont máig nem szárnyalta túl semmi (értitek, szárnyalta). Méreteihez képest a Hercules „mindössze” 180 tonnát nyomott, bár még így is a kor legnehezebb gépei közé tartozott.
A Spruce Goose fa(csont)váza (Forrás: http://www.drivearchive.co.uk)
A viszonylag kis tömegnek egyszerű oka volt: a háború idején a könnyű alumíniumötvözetekhez lehetetlen volt hozzájutni, ezért Hughes hatalmas gépét nem fémből, hanem fából készíttette el! Innen kapta csúfnevét, a „Spruce Goose”-t (magyarul kb. „Faliba” vagy „Luc Lúd”, szabad fordításban), bár a közhiedelemmel ellentétben nem fenyő-, hanem nyírfából, pontosabban rétegelt, ragasztott lemezekből (fa-kompozitból) készült. Egyszerre 300-an dolgoztak a hatalmas gépen, amelynek minden egyes részlete, adata a legnagyobb államtitoknak minősült. A H-4-est légkondicionált hangárban kellett építeni (az első klimatizált épület volt az Államokban!), mert a páratartalom-változások hatására a fa alkatrészek nem milli- vagy centimétereket, hanem egész arasznyi hosszúság-változásokat, deformációkat voltak képesek produkálni.
A Hercules olyan nagy volt, hogy négy darabban készítették el (a törzs, a két szárny és a farok, illetve a "kisebb" alkatrészek), majd a szóban forgó hangárt később építették a gép köré! A vízre bocsátáshoz a hajóknál megszokott sóját is építettek a H-4-nek.
A szárnyak több mint 40 méter hosszúak voltak, a törzset két pótkocsin kellett vinni, az óriási "alkatrészek" viszont a fa építőanyag miatt nem voltak olyan nehezek, mint amennyire a méretük sugallja. (Forrás: http://marinadelreyphotos.com/)
A „Spruce Goose” meghajtásáról nem kevesebb mint NYOLC darab hatalmas, 28 hengeres, 4 koszorús Pratt & Whitney gyártmányú feltöltött csillagmotor gondoskodott, ezek egyenként 3000 lóerős teljesítményükkel szintén az élvonalba tartoztak (az utolsó igazi nagyméretű repülőgépmotornak tartják őket). A motorokat a szokásos, magasságtól függően változtatható áttételű kompresszoron kívül két turbófeltöltő is ellátta friss levegővel (koszorúpáronként egy), a túlnyomásos karburátorok méregdrága, 115/145-ös oktánszámú (lila) repülőbenzint nyomtak a motoronként 71,5 liternyi hengertérbe (a repülőbenzineknél a két oktánszám közül az első a szegénykeverékes üzemre érvényes, például cirkáláskor, a másik a dús keverékre vonatkozik, ami mondjuk felszálláskor, emelkedéskor mérvadó. A 115/145-ös benzin ólmozott, csak a legnagyobb légcsavaros gépeknél, illetve versenyrepülőkénél használták.).
A Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" 28 hengeres csillagmotor (a 4360 a motor hengerűrtartalmát jelöli köbhüvelykben). A koszorúk a megfelelő hűtés érdekében vannak elforgatva egymáshoz képest (Forrás: http://www.nationalmuseum.af.mil). Lent: Az 5,2 méteres négytollú légcsavarok. Érdekesség, hogy a H-4-esnek mind a 8 motorja külön pilonon volt elhelyezve, ami nem túl gyakori. A 8 (vagy több) hajtóműves sugárhajtásúaknál ilyenkor 2 motort általában egy pilonra függesztenek fel (B-52), vagy légcsavarosaknál egy előre- és egy hátrafelé néző légcsavart alkalmaznak (Dornier DO-X) (Forrás: http://farm4.staticflickr.com/3652/3321187765_2f80760403_b.jpg)
Minden erőgép egy darab négytollú, 5,2 méter átmérőjű légcsavart forgatott 2,66-os lassító áttételen keresztül. Ezzel az impozáns konfigurációval a H-4-es 400 km/h-val tudott repülni, az utazósebessége 240 km/h volt, és a mai gépekhez képest nagyon alacsonyan, 5000 lábon, azaz kb. 1600 méteren repült. A repülőcsónak használható sebességtartománya is eléggé szűkre volt szabva, mert 120 km/h-nál lassabban se repülhetett, különben leesett volna (ezt hívják átesési sebességnek, angolul "stall speed"-nek). A gépben 14 darab 1020 gallonos (3900 literes) tartály tárolta az üzemanyagot (ez összesen 55 ezer liter, de a tankokba a habzás és a tágulás miatt csak 3400 litert töltöttek). Külön szivattyúk nyomták a benzint a szárnyakban elhelyezett 1000 literes puffer-tartályokba. A H-4-es egy tele tankkal, maximális terhelés mellett 4700 km-t tudott megtenni (persze ez sok mindentől függött). A kiszerelve 270 tonnás gép kapacitása is lélegzetelállító volt akkoriban (bár ma sem lenne utolsó). Egyszerre 750 katonát (!!!) vagy két Sherman-tankot tudott elvinni, azaz nem túlzás, hogy néhány tucat ilyen géppel egy komplett hadsereget lehetett volna nagyon rövid idő alatt átdobni egy kontinens másik felére! Ez igen nagy stratégiai előny lehetett volna egy háborúban.
A Spruce Goose Los Angeles-ben 1947-ben (Forrás: http://www.millikanalumni.com)
Az iménti mondatban használt feltételes mód nem véletlen. A gépóriás elkészítése annyira elhúzódott, hogy időközben véget ért a II. világháború, és nemcsak a szállítási igények szűntek meg, hanem az akkoriban beköszöntő turbólégcsavaros, majd a jet-korszak végképp múlt időbe tette a Herculest. A gép mindössze egyszer szállt fel, 1947. november 2-án, Los Angelesben, magával Hughes-szal a botkormány mögött. A H-4-es első és utolsó útja csak néhány tucat másodpercig tartott, eközben 21 méter magasságba emelkedett, kb. egy mérföldet (1600 m-t) tett meg, és 220 km/h-ra gyorsult fel.
A Hercules egyetlen repüléséről készült fénykép, (Forrás: http://airpigz.com) alul pedig egy színes (!!!) felvétel
Mivel ilyen alacsonyan a gép örvényei közvetve hozzáérnek a felszínhez (ez az ún. Ground Effect, mint az asztalra hajított pókerkártyánál), soha nem derült ki, hogy a Hughes H-4 valójában tudott-e klasszikus értelemben repülni. A rossznyelvek szerint nem, ezért szállt fel csak egyszer (én remélem, hogy tudott :) ). A rossz csillagzat alatt született projektet egyébként a korabeli sajtó is hangosan támadta, Hughes-t sikkasztással, csalással, háborús nyerészkedéssel is megvádolták.
Ennél szélesebb nincs (1981) (Forrás: http://images.fineartamerica.com)
A bemutató után a „Spruce Goose”-t egy hangárba vontatták, ahol a legnagyobb titokban egy 300 fős személyzet vigyázott rá egészen Hughes 1976-os haláláig.
1976-ban a H-4-et Long Beach-be vontatták, ahol az egyik kedvenc hajóm, a Queen Mary mellé került (Forrás: http://www.drivearchive.co.uk)
Ezután több ötlet is született vele kapcsolatban, 1988-ban aztán a Disney vásárolta meg. A filmgyárnak több terve is volt a repülőcsónakkal, a legkomolyabb elképzelés a vidámparki látványossággá alakítás volt. Mivel ez igen sokba került volna, 1993-ban eladták, majd szétszerelve jelenlegi helyére, az Oregon állambeli McMinnville-be szállították, és újra összerakták. A Hercules második, 1700 kilométeres útja 4 hónapig tartott.
Útban Oregon felé. Azért ez az állítva szállítás oké, hogy helytakarékos, de nem féltek attól, hogy egy fuvallat úgy borítja fel az egész konvojt, mint egy üres kólásdobozt? :D (Forrás: http://www.drivearchive.co.uk)
A gép jelenleg igen jó állapotban van, bár természetesen repülni nem tudna. Mármint ha tudna, akkor se tudna, mert be van zárva egy hatalmas üvegházba :). Az eredeti, 2,9 hektáros hangárt, amiben építették, ma filmgyárak használják stúdiónak, több híres filmet (pl. a Titanic-ot) is itt forgattak.
A Spruce Goose napjainkban az oregoni Evergreen Repülőmúzeumban (Forrás: http://www2.iaapa.org)
Ha pedig már a filmeknél tartunk, a Spruce Goose - mint a popkultúra számára sem érdektelen jármű - jó párszor feltűnt a filmvásznakon is, sci-fiben és történelmi filmekben egyaránt. A leghíresebb szereplése természetesen az Aviátorban volt, ahol egy egész mellékszál az órásgép megszületésével foglalkozott, sőt a film egyik csúcspontja az 1947-es első-utolsó repülés. Sajnos valamiért nem engedi betenni videóként, de itt megtekinthető a jelenet. Egyébként a magánvéleményem az, hogy nem lett valami valósághű, pláne a film költségvetéséhez képest;szerintem egyszerűen túl digitális. De nem elégedetlenkedem, mert emellett ez volt az a film, amely felhívta a figyelmet a feltalálóra és műveire, amelyekről már korábban is úgy gondoltam, hogy nagyobb nyilvánosságot érdemelnek (na persze én se úgy születtem, hogy ismertem Hughes-t, de sokat segített egy régi 1989-es Rekordok Könyve, illetve az, hogy kb. 15 éve az angoltanárom az ő életrajzát adta fel házinak :) ). Ja, Leonardo DiCaprio baromi jól játszik itt (is).
A Spruce Goose az Aviátorban (Forrás: http://www.impdb.org)
A H-4-esnek persze voltak "vendégszereplései" más alkotásokban is. Az ezen a blogon már megemlített 1988-as "Tucker - A man and his dream" című, Preston Tucker életét feldolgozó Coppola-filmben is látható a gép abban a jelenetben, amelyikben maga Hughes segít a főhősnek, amikor azt javasolja, hogy helikoptermotort tegyen a 48-as Sedanba, mert annak a gyártója nincs kormányzati befolyás alatt. Nem tudom, hogy a filmben az eredeti repülőgép szerepel-e, elméletileg előfordulhat, mert ugye akkor éppen Los Angelesben állt, bár a jelenetben kerülik a totálban mutatást, meg mintha a benne szereplő Hercules egy kicsit rövidebb lenne. Ha valaki tudja, ki vele! :)
Maga a gép nem, de a modellje kap egy kicsi, ám fontos szerepet az 1991-es noir-szerű (?) sci-fiben, a Joe Johnston rendezte Rocketeer-ben, amit egyébként szívből ajánlok mindenkinek, aki rajong a technikatörténetért, és az alternatív múltat bemutató filmekért. A Rocketeer egy egyfajta proto-Vasember (szintén képregényen alapszik), amiben Howard Hughes a 30-as években feltalál egy jetpack-szerű rakéta-hátizsákot, amit a nácik meg akarnak szerezni (nem mesélem el, tessék megnézni :) ).
Joe Johnston másik híres filmjében, a 2011-es Marvel-féle Amerika Kapitányban szintén nem szerepel a gép, viszont a film utolsó jeleneteiben látható - engem leginkább egy óriási légcsavaros B-2-es lopakodóra emlékeztető - retrofuturisztikus repülőt a Spruce Goose (is) ihlette. Egyébként a filmben szereplő másik különlegesség, a főellenség Vörös Koponya hatkerekű autója szintén megér egy misét, de azt majd máskor beszéljük ki :).
Forrás: http://blogs.airspacemag.com
A Spruce Goose emellett nemcsak filmekben, hanem rajzfilmekben (a Simpsons-ban paródiaként) és számítógépes játékokban (Rockstar Games: L.A Noir) is visszaköszön ránk, tehát több helyen találkozunk vele, mint gondoltuk volna, így szerintem egyike annak a nagyon kevés járműnek (és találmánynak), amely a technikatörténet és a popkultúra összefonódását jelenti.
A repülőcsónakok a léghajók utáni, de még a túlnyomásos kabinok és a jet-korszak előtti időkben kedvelt eszközei voltak a hosszútávú utazásnak; gyorsabbak voltak, mint a hajók, de kényelmesebbek, mint sok repülő (olvasta valaki Ken Follett: Alattunk az óceán c. könyvét?). A turbólégcsavarok és a jet-ek hajnalával elavulttá váltak ezek a repülő bálnák, de manapság újra nagyobb szerepet szánnak nekik. A ma még teljesen ismeretlen ULTRA-óriásgépek (a szó egyben mozaikszó is: Ultra Large TRansporter Aircraft, azaz Ultranagy Szállítórepülő), amelyek a mai csúcstartóknál 3-4-szer hatalmasabbak (!!!) lesznek, a jövőben egyszerre válthatnák ki a teherszállító hajókat és a repülőgépeket bizonyos célfeladatok elvégzésénél (viszonylag nagy terhek viszonylag gyors szállítása). Ezek az óriási szerkezetek szintén nem (igazán) repülőgépek lennének, hanem a repülőgépek és légpárnás hajók egyfajta ötvözésének tekinthető ún. ekranoplánok, amelyek igen alacsonyan (száz méter alatt) repülnek, a mai gépekhez képest lassan, ezért nem kellenek olyan nagy motorok, mint azt elsőre gondolnánk. Bár, ugye, alacsonyan repülve a sűrűbb levegő miatt nagyobb teljesítmény szükséges (és ezzel most ellentmondok az előbbi mondatomnak), de a kis sebesség, illetve még inkább a hatalmas terhek miatt mégis gazdaságos közlekedési forma lenne (a megvalósult, szerintem kinézetre már-már az elmebaj határát súroló szovjet ekranoplánok jövő héten jönnek :) ).
Fent: A Boeing "Pelican" névre keresztelt ULTRA-óriásgépének számítógépes látványterve. A képen nem érződik, de a gép hossza 120 méter, szárnyfesztávja pedig 150. A Pelican tömege 1400 tonna (!!!) lesz, azaz 2 és félszer nehezebb, mint a mostani csúcstartó Antonov An-225! Emellett 445 km/h-val tudna repülni nagyon kis magasságban. (Forrás: http://www.rafsim.com) Lent: Az oroszok sem maradnak le... ez pedig a Berijev-2500 "Neptun" ekranoplán, amelynek a nevében a szám a maximális felszállótömeget jelzi tonnában! A futóművek számából azért sejthető, hogy ez se tud majd akárhol leszállni: méretei a Boeing-éval megegyezők. A 6 darab Kuznyecov turbóventilátoros sugárhajtómű 6000 kN (!!!) tolóerőt lesz képes kifejteni, ha megvalósul, ez 5-szöröse az Airbus A380-asénak (a Berijev normál repülőgépként is használható lesz)! Mindkét gépre jellemző az 1000 tonna körüli teherbírás és a 20 ezer kilométer körüli hatótáv, ezek többszörösei a ma használatos legnagyobb tehergépeknek! (Forrás: http://fc06.deviantart.net)
Források:
http://en.wikipedia.org/wiki/H-4_Hercules
Odekirk, Glenn E. - Spruce Goose
Schwartz, Milton L. - The Spruce Goose Commemorative Pictorial
Yenne, Bill. - Seaplanes & Flying Boats: A Timeless Collection from Aviation's Golden Age
http://en.wikipedia.org/wiki/Avgas
További képek forrása:
http://www.alamohardwoods.com/images/460/0/spruce-goose-1.jpg
http://www.aerospaceweb.org/question/design/size/size-comparison.jpg
