Az első részben tehát megismerhettük a gőzturbinák, majd a Turbinia megszületésének körülményeit, az újszerű hajó körüli problémákat, amelyek megoldása végül a mai modern hajókban (is) használt hajtás sikeréhez vezetett. Most pedig nézzük, mi történt a Turbiniával a „jég megtörése” után!

1897 áprilisában a Turbiniát a Tyne folyón hosszas tesztelésnek vetették alá. A hajó továbbra is jól működött, egy alkalommal 34,5 csomót is sikerült vele elérni (ez átszámítva 64 km/h; ezt tartják a Turbinia legnagyobb sebességének). Egyedüli probléma a – gőzturbinás mozdonyoknál már többször említett – huzatventilátorok megbízhatatlansága volt, amely még sajnos visszatér a hajó életútja során.

Most pedig néhány szó arról, hogy milyen volt a Turbinia fedélzete, illetve milyen volt ott tartózkodni. Többször említettem, hogy a Turbinia igen kicsi hajó volt, ennek megfelelően a fedélzete és a fedélköz is nagyon szűkösre volt szabva. Mivel a magassága a hajógerinctől a fedélzetig alig 180 centiméter volt, képzelhető, mekkora lehetett a belmagasság a hajtótestben (jó, ha 140-150 centi). A hajó belsejét szinte teljes egészében elfoglalta a turbina, a kondenzátor és a kazán, ezért csak egy fűtőnek volt hely a tüzelésre (ami igen kemény munka volt, mert egy 2100 lóerős gőzturbinát kellett ellátni szénnel).

A Turbinia géptere. Szemben velünk a turbina (Forrás: http://history.birrcastle.com/engineering/EngneeringSlides/engroom.html)

Parsons „irodája” a hajó tatjában foglalt helyet; mivel a világon egyedül ő tudta kezelni Turbinia főgépét, az irányítószervek is ebben a helyiségben lettek elhelyezve. Parsons a kormányossal egy távírón keresztül tartotta a kapcsolatot, a turbinát az ő információi alapján kezelte, figyelembe véve az aktuális üzemállapotot. A hajó kapitánya Charles Leyland, Parsons barátja, illetve a gyárának igazgatója volt. A Turbinián a személyzeten kívül maximum 4-5 ember fért el, de már akkor is igen zsúfolt volt a hajófedélzet (ne felejtsük, alig 3 méter széles volt a hajó). A képeken is látható az a kicsi kabin, amiben a kormányos dolgozott, illetve volt még egy figyelő is, mert nagy sebességeknél a kabin kicsi ablakain keresztül lehetetlen volt kilátni (erről később). A figyelő (akinek a feladatát néha a kapitány látta el) és a kormányos egy harmadik emberen keresztül egyszerű kiabálással kommunikált, ami szintén nem volt túl hatékony, mert nagy sebességeknél a turbina sivítása, a kémény, a szél és a tenger morajlása miatt alig lehetett érteni egymást. A Turbinia fedélzetén egy nagyon pici „ebédlő” is helyet kapott, amely mindössze egy kis asztalkából és néhány székből állt. Mivel a belmagasság alacsony volt, az emberek feje leülve is elérte a plafont. Egy még kisebb WC-helyiség és mosdó is volt a Turbinián, a „vécén ülve zuhanyozni” kifejezést nem csodálkoznék, ha itt találták volna ki :). A 10 fős személyzeten kívül néhány vendég jöhetett csak megtekinteni a Turbinia próbáit, aminek a kis helyen kívül a nagysebességű tesztek nem éppen életbiztosítás jellege volt az oka. Hogy milyen lehetett a fedélzeten lenni, amikor a hajó éppen több mint 60-nal repesztett a vízen? Ajjaj…

Maximális sebesség közelében a Turbinia tatján (Forrás: http://history.birrcastle.com/engineering/EngneeringSlides/spray.html)

Mivel ugye a 180 centi magas hajótest fele eltűnt a vízben, a Turbinia testéből csak 90 centi látszott ki, persze csak akkor, ha teljesen nyugodt volt a tenger, és nem haladtak gyorsan. Ha netán nem ez volt a helyzet (márpedig általában nem ez volt), akkor a személyzet és a vendégek eléggé kellemetlen utazási körülményekkel szembesültek. Egy visszaemlékezés szerint 25 csomó felett a felcsapódó vízpermettől egy pillanat alatt bőrig lehetett ázni, ha az ember nem vonult fedezékbe. 30 csomónál (56 km/h) a dübörgés fülsüketítővé vált, a kéményből óriási lángnyelvek csaptak ki. 32 csomó felett a hullámok teljesen elborították a fedélzetet, és aki nem kapaszkodott, azt le is dönthették a lábáról, az óriási menetszél miatt pedig még jó időben is úgy érezte az ember, hogy meg fog fagyni, hát még ellenszélben, hidegben, viharban (amire volt példa a Turbina pályafutása alatt). A rézből készült kéményt egyébként minden nagysebességű teszt után újra kellett festeni, mert a kicsapó lángnyelvek leégették róla a sárga festéket.

A fűtők (akikből ugye egyszerre csak egy tudott dolgozni) a kicsi belmagasság miatt szintén nem tudtak felegyenesedve dolgozni, görnyedve kellett dobálniuk a szenet (mivel én igen magas vagyok, és már kisebb autókban is alig férek el, nem tudom eléggé tisztelni őket emiatt :) ). Képzeljük el, amikor egy VW Caddy kategóriájú autó rakterében állva kell pakolni órákon keresztül... A víz eláztatta a hajó belsejét is, a kazánok miatt fullasztó meleg volt a helyiségben, amit csak tetézett az befolyó víz miatt kialakuló fülledtség, persze az esőkabátot nem lehetett levetni. Eközben a kicsi teret megtöltötte a turbina sivítása és a tenger morajlása, gyakorlatilag meg lehetett süketülni.

A kormányos szintén küzdött az elemekkel, ráadásul az addig nem látott sebességek miatt a Turbinia esetében gyorsabban is kellett gondolkodni (a Tyne folyón nyüzsögtek a hajók és a csónakok, az 1880-as, 1890-es években éppen csúcson volt a hajógyártás ebben a térségben), illetve arra is számítani kellett, hogy más hajók nem veszik észre a Turbiniát, vagy nem mérik fel elég jól a sebességét. És persze arra is, hogy egy esetleges ütközésnél a vékony lemezekből készült Turbinia úgy törik össze a másik hajó testén, mint egy falhoz vágott sörösdoboz. A kormányos ezért folyamatos kürtöléssel figyelmeztette a szembejövő hajókat, akkor is, ha még nagyon messze voltak. Azzal is számolni kellett, hogy a nagyobb hajók hullámai nemcsak "megingatják", de meg is rongálhatják a Turbiniát. Gyakori eset volt, hogy az imbolygó hajón az tengerhez nem szokott vendégek (de sokszor még a személyzet is) rosszul lettek. Volt olyan, hogy emiatt egy embernek kellett ellátnia a figyelő és a kormányos feladatát is. A hajótest a nagysebességű tesztek során igen hamar elkezdett megtelni vízzel, ezt az épp nem dolgozó személyzet merte ki vödrök segítségével. Egyszer meg is kellett állniuk, mert az épp „vízmentesítő” személyzet is rosszul lett, nem bírták tovább a munkát. Ha a Turbinia gyorsan haladt és/vagy a tenger nagyon hullámzott, az iránytűt lehetetlen volt használni, ezért sokszor volt olyan, hogy a kormányos „helyismeretére” volt bízva, hogy eltévednek-e, vagy nem (szerencsére ilyen eset nem fordult elő).

A sikeres tesztek nyomán a független tesztbizottság vezetője, J. A. Ewing (nem, nem lövök el egyetlen Dallas-os utalást sem :) ) alkalmasnak találta a hajót arra, hogy akár a brit Admiralitás, sőt, a Királynő előtt is bemutatót lehessen vele tartani.

Ezen a képen is látszik, milyen kicsit volt a Turbinia a többi hajóhoz képest (Forrás: https://lh5.googleusercontent.com/-k-DPWNUkxMs/UcqvHIJoKCI/AAAAAAAAVl4/PYEYzGxF84Y/w500/turbinia.jpg)

1897. június 26-án tartották Viktória királynő Gyémánt Jubileumi díszszemléjét, ahol uralkodásának 60. évfordulóját ünnepelték (ugyanez a megtiszteltetés nemrég a királynő ükunokájának is kijárt, akit mi II. Erzsébet néven ismerünk :) ; Viktórián kívül eddig csak ő uralkodott több mint 60 évig a Brit Nemzetközösség felett. Nagyjából két év múlva, 2015 októberében a leghosszabb, Egyesült Királyság feletti uralkodás címét is átveszi ükanyjától. Csak érdekességképpen :).). A brit Admiralitás büszkeségei két oszlopban haladtak, az eseményen természetesen jelen volt a királynő, Wales hercege, az Admiralitás Lordjai, a brit hajógyárak képviselői, emellett lényegében az összes angol és külföldi főméltóság, szóval nem éppen egy megye III. focimeccs nézőközönsége figyelte a bemutatót. Charles Parsons egyszer csak megjelent karcsú és gyors hajójával, és a két hajóoszlop között elkezdett fel-alá rodeózni a jelen levők legnagyobb megdöbbenésére. A megállítására küldött torpedónaszád természetesen nem tudta utolérni a több mint 34 csomóval száguldó Turbiniát, amely sokkal gyorsabb volt bármilyen hajónál, ami akkoriban szolgált (a leggyorsabb kisméretű brit hadihajók 27 csomóval tudtak haladni). A kijelentés, hogy az 1897-es Gyémánt Jubileumi bemutató látványosra sikerült, nem fedi eléggé a valóságot.

A Turbiniáról készült egyik leghíresebb kép, amely 1897. június 26-án készült, Viktória királynő Gyémánt Jubileumi ünnepségén (Forrás: John Thompson, Tyne and Wear City Council Museum – Turbinia c. könyv 7. o.)

Itt egyébként meg kell állnunk egy pillanatra. Amit fent olvashattok, az a valószínűleg általatok, általam és a legtöbb ember által ismert változat (annyira, hogy az én történelemkönyvemben is ez volt leírva anno), ami azonban az egyik forrás szerint nem (teljesen) igaz. Szerintük a bemutató előre meg volt beszélve az illetékesekkel, de mivel a közönség nagy része nem tudott róla, mégis úgy vonult be a történelembe, mint a világ egyik leghíresebb és legmenőbb gerillamarketingje. A gyorsan száguldozó, dülöngélő kicsi hajó egyébként sokszor tényleg olyan vakmerő manővereket végzett a hadihajók között, hogy a közönség teljesen biztos lehetett abban, hogy az akció nem része a műsornak. Noha ezt a verziót csak egy helyen olvastam, nekem kicsit valószínűbbnek tűnik, mint a kicsit romantikus fenti változat, gondoltam, nem árt tudni :) (bár akkor az ezek szerint csak cirkusznak utána küldött üldözőhajó kicsit túlzásnak tűnik). Mondjuk arról vitázni, hogy melyik változat igaz, így több mint 110 év elteltével szerintem legalább annyira felesleges, mint vasárnaponként azon veszekedni, hogy az X-Faktor és a VV mennyire van megrendezve.

Akár meg volt beszélve, akár nem, Parsons mutatványával elérte, amit akart; a brit Admiralitás és a hajóépítők felfigyeltek az új találmányra. Parsons a következő évben megalapította a Parsons Marine Steam Turbine Co. Ltd. (kb. Parsons Hajózási Gőzturbina Gyár) az északkelet-angliai Wallsend-ben (nem város, hanem egy agglomerációs terület része). A gyárnak kizárólagos joga volt a gőzturbinák építésére, ami a jövő fényében eléggé jövedelmező privilégiumnak bizonyult.

A Parsons-turbinák reklámja. Itt éppen egy 15 csomó feletti univerzális, háromszoros expanziójú turbinát reklámoznak (Forrás: http://www.cityofart.net/bship/va_parsons_text.jpg)

Parsons már pár hónappal a bemutató után, 1898 elején megkapta a rendelést a brit haditengerészet első két gőzturbinás hadihajójának, a HMS Viper-nek és a HMS Cobra-nak a megépítésére (a HMS a „Her/His Majesty’s Ship”, azaz „Őfelsége hajója” megnevezés rövidítése).

Az 1899-ben megépült HMS Viper torpedóromboló (Forrás: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/HMS_Viper_(1899).jpg)

Az 1899-ben, ill. 1900-ban elkészült két hajó természetesen már jóval nagyobb teljesítményű gőzturbinát kapott, mint a Turbinia. A Vipert 11 ezer, a Cobrát pedig már 12 ezer lóerős főgéppel szerelték fel. 34, illetve 37 csomós (69 km/h!) maximális sebességükkel a világ leggyorsabb hajóinak számítottak. Sajnos azonban a sors közbeszólt, mert mindkét hajó elsüllyedt pár hét különbséggel 1901-ben (előbbi sziklának ütközött, utóbbi egy viharban kettétört). A balesetek némileg visszavetették a rohamtempóban fejlődő gőzturbinás hajtás diadalmenetét, ez a megtorpanás azonban csak átmenetinek bizonyult, hiszen az Admiralitás meg volt győzve (noha a baleseteknek nem volt köze a gőzturbinákhoz, Parsonst nagyon megviselte, hogy a Cobra elsüllyedésekor 77-en meghaltak, a tengerészeken kívül a gyár több képviselője, illetve a Turbinia első kormányosa is, aki többek között a jubileumi bemutatón is kormányozta a hajót).

HMS Cobra (1900) (Forrás: http://www.wrecksite.eu/img/wrecks/hms_cobra.jpg)

Még 1901-ben elkészült az első gőzturbinás meghajtású kereskedelmi hajó is, a TSS King Edward (TSS – Turbine Steam Ship, azaz Turbina-meghajtású gőzhajó). A 76 méteres, de mindössze 562 bruttóregisztertonnás hajó szintén háromtengelyű, 3500 lóerős, de még mindig áttétel nélküli turbinát kapott, amelyekkel 20 csomóval (37 km/h) tudott haladni (a bruttóregisztertonna egyébként nem tömeget, hanem űrtartalmat jelöl, 1 BRT = 2,83 m³, azaz kb. egy telefonfülkényi mennyiség :) ). Az egyébként az 1950-es évek elejéig szolgáló TSS King Edward rövid ideig egyben a legnagyobb gőzturbinás hajó címet is magáénak mondhatta.

A TSS King Edward volt az első gőzturbinás kereskedelmi hajó. Teljesítménye 3500 LE, maximális sebessége 20 csomó volt. A hajó egészen 1952-ig dolgozott. (Forrás: http://freespace.virgin.net/tom.lee/edward.jpg)

Noha a Turbinia által megindított változások is igen érdekesek, maga a hajó sem „tétlenkedett”. 1900 novemberében részt vett a Párizsi Világkiállításon, ahol a 3 évvel azelőtti bemutatót megismételte a Szajnán is. A kiállítás szintén nagy siker volt, azonban a visszaúton a Turbinia kis híján összeütközött egy francia vitorlással (a hajó mentőcsónakját össze is törte), majd az Északi-tengeren óriási viharba keveredett, és alig tudott kikötni (ugye a vékony acéllemezek miatt a Turbinia igen sebezhető volt, egy kisebb vihar is elég lett volna ahhoz, hogy összetörje). 1902-ben a 9 hajócsavaros elrendezést leváltották. Helyette minden tengelyre egy darab 28 hüvelyk (71 cm) átmérőjű és ugyanekkora emelkedésű nagy hajócsavart szereltek; ez volt az utolsó módosítás, amelyet a Turbinián végrehajtottak.

 A következő 5 évben a hajó még sok demonstrációt tartott nagy sikerrel, a gőzturbinás hajók pedig nem túlzás, hogy gomba módra kezdtek szaporodni, miközben a turbinák teljesítménye is a sokszorosára növekedett. 1906-ban vízre bocsátották a híres HMS Dreadnought nevű csatahajót, amely az egyik leghíresebb hadihajó volt a XX. században. Sikereit a 23 000 lóerős gőzturbináknak is köszönhette, noha nem igazán emiatt, hanem az új ágyúelrendezések okán vált inkább híressé.

A HMS Dreadnought, a XX. század egyik leghíresebb csatahajója szintén gőzturbinás volt. (Forrás: http://www.history.navy.mil/photos/images/h63000/h63367.jpg)

Az Admiralitás elhatározta, hogy az újonnan épült hadihajóik már mind gőzturbina-meghajtással készülnek, és megjelentek az első részben- vagy teljesen gőzturbinát használó kereskedelmi hajók is. Parsons gyakorlatilag „befutott”.

A Turbinia balesete (Forrás: http://farm6.staticflickr.com/5057/5424585191_8e130aa78b_o.jpg)

1907. január 11-én egy elég súlyos baleset érte a Turbiniát. Éppen a Tyne folyón hajózott, amikor egy éppen vízre bocsátott nagyobb hajó, a Crosby hajóteste nekiütközött, és kis híján kettészelte középen. Szerencsére nem süllyedt el a Turbinia, de nagyon megrongálódott, úgy nézett ki, mint egy fadarab, amire középen rávágtak egy fejszével. A károkat szerencsére sikerült kijavítani.

A Turbinia balesete után "félreállítva" (Forrás: John Thompson, Tyne and Wear City Council Museum – Turbinia c. könyv 9. o.)

Még 1907-ben a Turbinia részt vett aktív szolgálatának utolsó jelentős eseményén, amikor novemberben elkísérte az akkor vadonatúj Mauretania óceánjárót első útján. A hatalmas, 240 méteres hajó mellett a kicsi Turbinia úgy nézett ki, mint a bálnára tapadt bojtorjánhal :). Az akció célja az új óceánjáró bemutatása mellett a gőzturbina hihetetlen fejlődésének demonstrálása is volt. Ugyan a Mauretania csak 13 évvel készült később, mint a Turbinia, 74 ezer lóerős összteljesítménye 35-szöröse, 32 ezer tonnás vízkiszorítása pedig 700-szorosa volt a kicsi hajóénak (24 csomós végsebessége sem sokkal maradt el tőle)! Ilyen gyors műszaki fejlődést talán csak a gázturbinás repülőgépeknél, a számítógépeknél és az atomfegyvereknél lehet(ett) megfigyelni. A Turbinia szempontjából sajnos a bemutatót beárnyékolta, hogy a kazán levegőellátását biztosító huzatventilátor útközben tönkrement, így a hajó nem tudta végig elkísérni a Mauretaniát. Parsons ironikusnak tartotta, hogy a hajót pont az a segédberendezés tette működésképtelenné, amely egyedüliként dugattyús gőzgéppel működött :).

A Mauretania és a Turbinia 1907 novemberében (Forrás: http://history.birrcastle.com/engineering/EngneeringSlides/maur.html)

1908-ban a Turbinia befejezte szolgálatát, a Tyne folyó partján horgonyozták le. Mivel Parsons a szó szoros és átvitt értelmében is révbe ért a hajóval, nem volt már rá szükség. Voltak tervek a megőrzésére, de a vállalat igen sokáig nem törődött a hajóval, amely egészen 1926-ig ugyanazon a helyen állt, közben állapota nagyon leromlott. Érdekesség, hogy az egyik forrás szerint a Mauretania bemutatója előbb történt meg, mint a Turbinia balesete a Crosby-val (bár ez a forrás nem említ konkrét időpontot a balesettel kapcsolatban), és a Turbiniát azért kellett leállítani, mert megsérült.

1926-ban a már nagyon rossz állapotban levő hajót kiemelték a vízből, és múzeumoknak ajánlották fel. Az egyetlen érdeklődő, a londoni Science Museum azonban nem tudta az egész hajót kiállítani, mert ehhez nem volt elég nagy terem az épületében. Ezért a Turbiniát kettévágták (nagyjából ott, ahol a Crosby beleütközött), a tatját a gépekkel és a hajócsavarokkal együtt esztétikailag felújították, majd kiállították. Az orr sem lett az enyészeté, noha még jó ideig nem történt vele semmi. 1944-ben aztán Newcastle-ben a Municipial Museum of Science & Engineering kiállítótermében ezt a felet is kiállították, így a Turbinia megvalósította Révész Sándor álmát azzal, hogy egyszerre két helyen is megtekinthető volt :). Ez az állapot 1959-ig tartott, ekkor a tatrészt is Newcastle-be szállították, majd 1961-ben a két felet ismét összeépítették (csak a középrészt kellett újra megcsinálni).

A Turbinia 1981-ben (Forrás: John Thompson, Tyne and Wear City Council Museum – Turbinia c. könyv 10. o.)

Azért hirtelen mégse tűnik olyan kicsinek, igaz? :)

1984-ben a Turbiniát felújították, ennek során az 1897-es jubileum-korabeli állapotra restaurálták (a 9 hajócsavaros meghajtást is visszakapta). 1994-ben – a vízrebocsátás 100. évfordulóján – a Turbinia új helyre került, 1996-tól egy új, csak a hajóval foglalkozó állandó kiállítás része lett.

A Turbinia napjainkban (Discovery Museum, Newcastle upon Tyne) (Forrás: http://images2.wikia.nocookie.net/__cb20130107005727/tractors/images/5/57/Turbinia_in_Newcastle_Discovery_Museum_2013.jpg)

2000-ben a múzeumot felújították (egy emeletet ráépítettek) új neve Newcastle Discovery Museum lett. Azóta is itt tekinthető meg a világ első gőzturbinás hajója.

A Turbinia kicsi méretei ellenére legalább akkora, ha nem nagyobb mérföldkő volt a hajóépítésben, mint a korábbi posztban bemutatott Great Eastern. Az új erőforrás, a gőzturbina hihetetlenül gyorsan átvette a sima dugattyús gőzgépek helyét a hajók meghajtásában. A Lusitaniával és a Mauretaniával pedig már egy évtizeddel (!!!) a jubileumi bemutató után megszülettek az első gőzturbinás sebességrekordok az Atlanti-óceánon, amelyet hagyományos gőzgépes hajók már soha nem tudtak visszahódítani. Az 1930-as, 40-es években megjelenő hatalmas és gyors óceánjárók, mint a Queen Mary, a Queen Elizabeth és személyes kedvencem, a Normandie is gőzturbinás hajtást alkalmaztak, így az óceánjárók fénykora szintén a gőzturbinákhoz köthető. Ugyan a II. világháború után (bár nem azonnal) a dízelmotorok (illetve kis számban a gázturbinák) szép lassan átvették a gőzturbinák szerepét a nagy hajók meghajtásában, utóbbiak szerepe ebben a szegmensben a mai napig jelentős. Az 50-es, 60-as években megjelenő atommeghajtású tengeralattjárók és hajók ugyanis szintén gőzturbinákat használnak, ezek közül a közeljövőben elkészülő Gerald R. Ford-osztályú nukleáris meghajtású repülőgép-hordozók sem kivételek. Mivel ezek hajók 50-60 évig is szolgálatban maradhatnak, a gőzturbina a XXI. század végéig biztosan aktív szerepet fog betölteni a vízi közlekedésben.

Források:

John Thompson, Tyne and Wear City Council Museum – Turbinia (1981)

http://www.sciencemuseum.org.uk/on-line/energyhall/page164.asp

http://laolaimuv.wordpress.com/2013/04/03/sir-charles-algernon-parsons/

http://en.wikipedia.org/wiki/Victoria_of_the_United_Kingdom

http://history.birrcastle.com/turbinia.asp

További képek forrása:

http://www.tomorrows-history.com/images/content/SO/SO0700240001.jpg

http://www.culture24.org.uk/asset_arena/7/06/27/172607/v0_master.jpg

http://www.ooklnet.com/files/326/326801/small.jpg

http://www.illustrationartgallery.com/acatalog/SmithJSTurbiniaLL.jpg