Ez hosszú lesz. Azt azért sejtitek, ugye? :)
Noha a világ leghíresebb hajókatasztrófájának egyértelműen a Titanic elsüllyedését tartják, a Lusitania esete legalább annyi figyelmet érdemelne, ha nem többet (vagy mondjuk az MV Wilhelm Gustloff tragédiája. Biztos van az olvasóim közt, aki hallott/olvasott róla). Persze azért sejthető, miért ismerik olyan kevesen ennek a hajónak a történetét; háborús időszakban süllyedt el, ami ugye „mindennapos” dolog volt akkoriban. Egy „elsüllyeszthetetlennek” tartott (igazából nem, de ezt majd a Titanicos részben tárgyaljuk meg), de az első útján elsüllyedő óceánjáró történetét könnyű romantikusan ábrázolni, az utasokkal (és háborús dugáruval) megrakott hajóba küldött torpedóét viszont nem annyira. Az 1915-ben elsüllyedt óceánjáró körül még ma sem tisztázott minden, illetve a tisztázott tényeket is sokan kétlik. Emiatt a téma parázs viták tárgya tud lenni, amely vitákban sajnos inkább politikai ideológiák – illetve az ezeknek az ideológiáknak tetsző állítások – ütköznek, a tények sokszor csak kifordítva, kontextusból kiragadva szerepelnek (vagy sehogy). De ez így szokott lenni minden vitatott történelmi eseménynél, sokszor a nem vitatottaknál is.
A Lusitania katasztrófáját közlő New York Times-címlap, 1915. május 8-áról (Forrás: http://www.theworldoftruth.net/HallettReport/No2_highres.html)
World Trade Center, Lockheed U-2, „Fat Man” és „Little Boy”, Reichstag, Lusitania. Mi a közös bennük? Mindegyikük a maga nemében nagyszerű - vagy legalábbis figyelemreméltó - találmány/alkotás, de az emberek érdeklődését velük kapcsolatban általában nem a technikatörténeti vonatkozások, hanem a hozzájuk tapadt – legtöbbször szomorú – történelmi esemény kelti csak fel. Sokat gondolkoztam azon én is, hogy egy ilyen – 100 év múltán is érzékeny – témánál hogy álljak neki a mesélésnek. Mivel ez technikatörténeti blog, a technikai aspektusnak kell hangsúlyt kapnia, de a Lusitania esetében nem beszélni a történelmi háttérről… kicsit félmunkának érezném.
Végül úgy döntöttem, hogy az írásban először a szokásos módon bemutatom a hajó elkészülésének előzményeit, az építést, a Lusitania üzemét, majd természetesen az elsüllyedést, utána pedig rátérünk a körülményekre, így a technikatörténetet kedvelők és a történelembarátok is megtalálják a saját témájukat. :) Remélem, mindenkinek jó így. „Fasten your seatbelts, it’s going to be a bumpy night!” :)
Előzmények
Az általunk ismert XX. század eleji nagy óceánjárók megszületését leginkább a XIX. század végén bekövetkezett iparosodás generálta népvándorlásoknak köszönhetjük. Az 1870-es évektől kezdve a rohamtempóban fejlődő Egyesült Államokba milliószám érkeztek a szegényebb országokból jövő bevándorlók (persze ez a trend előtte is megvolt, de nem ilyen nagy számban). Ahogy az 1860-as évektől a tengeri hajózásban fokozatosan átvette a vitorlák szerepét a gőzgép, az utazási idők úgy lettek egyre rövidebbek, a hajók pedig egyre gyorsabbak és nagyobbak, miközben egy út ára alig változott, sőt, csökkent is valamelyest. Eközben a kényelmi szempontok is egyre inkább előtérbe kerültek, egy utasra egyre nagyobb lakótér jutott (a gőzvontatású vasutakhoz hasonlóan gőzhajók korai szakaszában is megfigyelhető volt az a vélekedés, hogy az új találmányt főleg teherszállításra kellene használni, mert az hozza az igazán nagy hasznot, és csak jó pár évtized múlva kezdődött el a személyszállító üzletág ugrásszerű fejlődése.) Az 1898 és 1914 közötti időszakban (az általam megnézett adatok szerint) csak az Atlanti-óceánon több mint 14 millió ember kelt át nyugati irányban, de csak 6,5 millió utazott kelet felé (Európába). Értjük, hogy ez mit jelent, igaz?
A XIX.-XX. századi európai kivándorlások kapcsán nem egy helyen olvastam az „exponenciális növekedés”-t, de az igazság az, hogy a kivándorlók számának a megugrása inkább hullámokban jelentkezett. A legerősebb év 1907 és 1913 volt, mindkét évben 1,8-2 millióan keltek át az óceánon valamilyen irányban, ebből 1,4-1,4 millióan nyugat felé. (az adatok a 4 legnagyobb amerikai kikötőbe Európából érkező utasszállítók forgalma alapján számolták ki, a becslések szerint ez az adat a 80 %-a a ténylegesen Észak-Amerikába ezekben az években érkező bevándorlóknak). Ez kb. 4000 olyan embert jelent naponta, akik nem tértek vissza abban az évben. A diagramon a folytonos feketével jelölik az egy személyre (ágyra) jutó hajóteret, szaggatottal a hajóméretek és fogyasztás változását, a háromszöges vonallal pedig a viteldíjak alakulását. (Forrás: Drew Keelig - Oceanic Travel Conditions and American Immigration, 1890-1914 - 3. o.)
A White Star Line, a Cunard, a Norddeutscher Lloyd és a HAPAG rivalizálása
Teljesen egyértelmű, hogy az európai hajógyárak és társaságok mindenképp akartak egy szeletet ebből a – csaknem az akkori Magyar Királyság népességét kitevő – forgalomból. Az elsőség a tengeri szállításban nemcsak az adott ország megítélését javította, hanem a legjobb szállítási megbízásokat – akár utasra, akár teherszállításra – a legjobb cég, közvetve pedig annak anyaországa kaphatta, ami súlyos pénzekben kifejezhető előnyt jelentett.
f.jpg)
Az RMS Lucania (fent) és az SS Teutonic (lent), a leggyorsabb és legnagyobb hajók az 1890-es évek elején. Vilmos császár állítólag meglátta a Teutonicot, és azt mondta: "Kell nekünk is egy ilyen!" :). Szavait nem annyira irigység vezérelte, észrevette, hogy ezeket a nagy óceánjárókat háború esetén felfegyverzett segédcirkálóvá is át lehet alakítani. A 178 méteres Teutonic volt egyébként az első olyan kereskedelmi hajó, amelyet később szintén felszereltek fegyverzettel. (Forrás: http://captainsquill.blogspot.hu/2010/08/ss-rms-lucania-luxury-cruise-ship-that.html, http://titanic.superforum.fr/t1437-ss-teutonic )
A XIX. század utolsó évtizedében az angolok mellett a németek voltak a legmeghatározóbbak a transzatlanti szállításban. Németország abból a szempontból is kedvezményezett volt, hogy közelebb volt Kelet-Európához, mint az Egyesült Királyság, ezért az akkoriban a legnagyobb pénzt hozó szegény kelet-európai kivándorlók szívesebben választották a németországi Bremerhaven vagy Hamburg kikötőjét, mint mondjuk a sokkal messzebb fekvő angliai Southamptont vagy Liverpoolt. Noha a németek egészen az 1890-es évekig nem építettek igazán nagy hajókat, az új idők meghozták a változást náluk is. A 1890-es években, illetve az 1900-as évtized első éveiben a németek és az angolok tengeri rivalizálása volt a legfontosabb téma hajós körökben. Az „incidens” akkor kezdődött, amikor az 1897-ben vízre bocsátott új német óceánjáró, a Norddeutscher Lloyd-társaság (NDL) által üzemeltetett SS Kaiser Wilhelm der Grosse elhódította a legnagyobb hajónak járó címet az angoloktól, majd 1898-ban a leggyorsabb Atlanti átkelésért járó Kék Szalagot is megszerezte a Cunard Lucania nevű hajójától. Ez kb. meg is felelt a németek által az angolok felé mutatott középső ujjnak.
Az első híres "britbosszantó" német óceánjáró, az NDL által üzemeltetett SS Kaiser Wilhelm der Grosse. A hajó 1898 áprilisában 22,29 csomós átlagsebességgel megszerezte az angoloktól a Kék Szalagot, ezzel a németek is "megjelentek a térképen". A Kaiser Wilhelm der Grosse hossza 200 méter, teljesítménye 33 ezer lóerő volt, két háromszoros expanziójú gőzgép hajtotta. Természetesen részt vett az I. világháborúban, német segédcirkálóként, és sajnos még a Lusitaniánál is hamarabb elérte a vég: 1914. augusztus 26-án, pár héttel a Nagy Háború kezdete után egy vízi csatában elsüllyedt. Végzetének pontos körülményei nem tisztázottak, az angolok szerint ők találták el, a németek szerint saját személyzet robbantotta fel a luxusgőzöst. A hajó emellett az első négykéményes gőzös címét is magáénak mondhatja (ha leszámítjuk az ötödik kéményétől megfosztott Great Easternt :) ) (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/kaiser_wilhelm_der_grosse/kaiser_wilhelm_der_grosse.htm)
És ez még nem volt elég; amikor az akkoriban nagyon sokra tartott díj 1900-ban újra gazdát cserélt, nem az angolok hódították vissza, hanem egy másik német társaság, a HAPAG (Hamburg Amerikanische Paketfahrt Aktien-Gesellschaft, röviden Hamburg-Amerika) új négykéményese, a Deutschland, majd 1902-ben szintén a császári ország zászlaja alatt közlekedő Kronprinz Wilhelm, 1903-ban pedig a Kaiser Wilhelm II.
.jpg)
A HAPAG zászlaja alatt közlekedő SS Deutschland, a másik híres német óceánjáró. Hossza 207 méter volt, teljesítménye 38 000 LE. 1900-ban készült el, és szerencsére nemcsak a világháborút élte túl, hanem megmaradt német kézen. 1925-ig hajózott, nevét többször is megváltoztatták. 1900 júliusában szerezte meg a Kék Szalagot, majd saját rekordját még 3-szor javította meg. Utolsó rekordját (23,15 csomó) 1903-ban állította fel, és 1907-ig őrizte. (Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Deutschland_(1900))
Kis túlzással élve; a Cunard csak kapkodta a fejét, miközben német riválisai egymással vetekedtek. A rekorder hajók akár 22-23 csomós (41-43 km/h) utazósebességet is el tudtak érni, gyorsabbak voltak, mint bármelyik akkori nagy brit óceánjáró. 1906-ban elkészült a Kaiser Wilhelm der Grosse testvérhajója is, a Kronprinzessin Cecilie, amivel a németeknek egy páratlan luxushajó-flottája állt az utasok – hadiállapot esetén pedig a hadvezetés – rendelkezésre.
Egy kis némethajó-bemutató, ha már szóba kerültek :) : legfelül az SS Kronprinz Wilhelm, alatta az SS Kaiser Wilhelm II, legalul pedig az SS Kronprinzessin Cecilie látható. Mindhárom gyors négykéményes óceánjáró volt. Ha lesz rá időm, az egyik nagyfejezetben bemutatom ezeket a csodás, háború előtti német gőzösöket is. (Források: http://www.rieperoots.com/showmedia.php?mediaID=478, http://cenaprintscom.blogspot.hu/2011/12/ss-kaiser-wilhelm-ii.html, http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Kronprinzessin_Cecilie)
„Lucy” megszületik
Persze a britek sem tétlenkedtek sokat. A növekvő német tengeri fölényt aggodalommal néző brit Admiralitás 1903-ban tető alá hozott egy szerződést a Cunarddal, amelyben az utóbbi vállalta, hogy két hatalmas gőzhajót épít, amelyek minden tekintetben megelőzik német riválisaikat, és amelyeket szükség esetén kérdés nélkül a kormány rendelkezésére bocsát. Hogy az Admiralitás komolyan gondolta ezt a tervet, azt jól bizonyítja az a 2,6 millió fontos (mai áron mintegy 240 millió font, azaz kb. 90 milliárd forint) kölcsön, amelyet húsz évre és 2,75 %-os kedvezményes kamatra adott az állam a Cunardnak. A hajótársaság emellett évi 68 ezer fontot kapott postaszállításra, illetve az állam 70-70 ezer fonttal beszállt a két készülő hajó fejenként 204 ezer fontos éves üzemeltetési költségébe is.
Ehhez hozzá kell fűzni, hogy ez a gyakorlat, miszerint a kormány pénzügyi támogatást nyújt a nagyobb hajótársaságoknak, cserébe beleszólhat a tervezésbe és az üzemeltetésbe, nem volt új keletű, az Admiralitás akkor már csaknem egy évszázada élt vele. A német óceánjárók is ennek köszönhetően tudtak az angolok nyakára hágni (az a minimum volt, hogy ezek után az uralkodó család tagjairól nevezzék el őket :) ). A brit hajótársaságok körül ekkor kezdett feltűnni az amerikai tőke, jelesül J.P. Morgan személyében (akiről még több más korabeli hajónál hallani fogunk). J.P. Morgan 1902 végén megvásárolta a White Star Line-t, és kivetette a hálóját a Cunardra is. Az Admiralitás azonban nem akarta, hogy egy magánember túl nagy befolyást szerezzen, azt meg pláne nem, hogy a potenciális segédcirkálóikat ne vethessék be egy esetleges háború esetén. „Szerencsére” sikerült elérniük a Parlamentnél, hogy a megvásárolt hajókat bent hagyja a nyilvántartásokban, illetve ekkor határozták el a pénzügyi támogatás odaadását is.
Az egyezség mindkét félnek igen hasznos volt. Az új hajók nemcsak a németektől hódíthatták vissza a tengeri fölényt, hanem a Cunard nagy riválisától, a White Star Line-tól is. Az Admiralitás pedig rendelkezhetett a világ két legnagyobb, leggyorsabb és legmodernebb hajója felett, amelyeket nemcsak csapatszállításra és/vagy kórházhajónak lehetett használni egy „esetlegesen bekövetkező” nagy háborúban, hanem akár felfegyverzett segédcirkálóként is. De ezekről később. A két új hajó, amelyeket néhány hónap különbséggel 1904-ben kezdtek el építeni, a Lusitania és a Mauretania nevet kapta.
A Lusitania és a Mauretania egy festményen (Forrás: http://www.edwalkermarine.com/ORIGINAL_OILS.html)
A Lusitania – becenevén „Lucy” :) - egy római tartományról lett elnevezve, amely egykor Portugália és Délnyugat-Spanyolország területén feküdt, a Mauretania szintén egy ókori provincia nevét viselte (Mauretaniának a mostani Marokkó és Algéria északi részét nevezték 2000 éve - ez nem azonos a mai Mauritánia országgal). Itt érdemes megjegyezni, hogy a nagy hajótársaságok előszeretettel adtak és adnak hajóiknak egymással összecsengő neveket. Néha csak a névadás tematikája egyezik (mindig egy uralkodó, egy ország vagy tartomány neve stb.), néha viszont a nevek rímelnek egymásra (néha pedig mindkettő). A Cunard összes hajója ekkoriban –ia végződésű neveket kapott, illetve igyekeztek földrajzi helyek után elnevezni őket. A hajótársaság a háborús zsákmányként szerzett, illetve más hajótársaságoktól vásárolt hajóit is átnevezte eszerint a logika szerint. A nagy vetélytárs White Star Line szintén alkalmazta ezt a trendet, sokáig minden hajója „–ic” végződésű nevet kapott, és bár a nevek tematikája általában nem volt ugyanaz, igyekeztek az egyes hajóosztályoknak hasonló témájú nevet adni.
A Lusitania testvérhajója, az RMS Mauretania, amely pár hónappal később készült el. Legkönnyebben a nagyméretű szellőzőiről lehet megismerni, illetve onnan, hogy a Mauretania tatja felülről nézve kerek volt, a Lusitaniáé laposabb. A következő hajós fejezet erről a gőzösről fog szólni. (Forrás: http://www.gigaszhajok.com/Mauretania/Mauretania.html)
A Lusitaniának és a Mauretaniának egyébként volt egy „féltestvér-hajója” is, amellyel csak jóval később, 1914-ben készültek el. Az Aquitania 30 méterrel hosszabb volt náluk, és a gépezete is nagyban különbözött „nővéreiétől”. A három hajót – bár nagyon kevés ideig szolgált egyszerre mindhárom – a „Nagy Trió” néven is emlegették. Az Aquitaniáról és a Mauretaniáról egy későbbi fejezetben lesz szó, mindkettőnek érdekes életútja volt. A Lusitania és a Mauretania egyébként 1906. február 15-én kapták meg neveiket.
A Lusitania reklámja (Forrás: http://www.vintageadbrowser.com/travel-ads-misc-years)
A hajó
A Lusitania „természetesen” a legnagyobb hajó volt, amely valaha készült. 240 méteres hossza 25 méterrel haladta meg a korábbi rekorder, a mintegy 1 évvel hamarabb elkészült német gőzös, az SS Kaiserin Auguste Victoria hosszát (a hajót inkább az 1919 utáni angol nevéről ismerhetitek: RMS Empress of Scotland). A Cunard-gőzös 31 ezer bruttóregisztertonnás hajótere 6 ezerrel előzte meg a német HAPAG óceánjáróét, illetve az eredetileg riválisnak tekintett Kronprinzessin Cecilie-nél 50 %-kal több utast tudott elvinni. A Lusitania vízkiszorítása 45 000 tonna volt, amely 8 ezerrel volt több a legnagyobb német hajóénál, és akkor még nem is beszéltünk a sebességről. Hogy is mondják a teniszben: előny ott?
Az óceánjárók fénykorában gyakran reklámozták az új hajót úgy, hogy híres nagy épületekhez hasonlították a méreteit. Több ilyen képet is láttam, nagyobb hajókról is, de ez az 1908-as fotóösszeállítás egészen rendkívüli :). A Lusitaniát a korábbi legnagyobb hajókhoz (köztük a Great Eastern-hez is) hasonlítja a második sor jobb oldali képe, alatta a híres - akkor épp vadonatúj - New York-i Flatiron Buildinget képzelték el a hajó mellé. Mellette pedig a kedvencem, a Kheopsz-piramisra helyezett Lusitania :D (bár lehet, hogy az a Kephrén-piramis; egyiptológusok pontosítsanak :) ). Természetesen az angol Parlament épületéhez hasonlítás sem marad el, a bal alsó képen pedig a Lusitania kéményeinek méreteit szemléltetik. (Forrás: http://www.ebay.ie/itm/1908-Vast-Proportions-Lusitania-Velocity-Won-Doncaster-Cup-/231136269312)
A hajó természetesen az akkor legmodernebbnek tartott vízkamra-rendszerrel készült. A későbbi katasztrófában is szerepet játszik majd, hogy a biztonságosabb keresztirányú felosztás mellett hosszanti irányú vízzáró rekeszeket is tartalmazott (lásd az alábbi képen). A hajófal és a gépház közötti terekben helyezték el a szenet, amelyből a Lusitaniának egy transzatlanti úthoz nem kevesebb mint 7000 tonnára volt szüksége (más források szerint 6600). Úgy gondolták ugyanis, hogy egy esetleges sérülés esetén (például ha tengeri aknának ütközik a hajó, vagy megtorpedózzák) a gépházat a robbanás erejétől a körülötte levő szén is védi majd, amely egyébként három oldalról is körülvette.
A Lusitania vízhatlan rekeszei. Az első két rekesz a raktér, a harmadik a szénraktár, utána jött a négy kazánház, mindegyik külön rekeszben. Az ezt követő négy rekesz a turbinatermeket foglalta magába, majd a hajócsavarok tengelyeinek és a kormánygépeknek helyet adó rekesz következett. A Lusitania hajóteste két hosszanti rekeszt is tartalmazott, ezekben is a szenet tárolták, jobb megoldás híján. (Forrás: http://www.cityofart.net/bship/victoria.htm)
A hosszanti rekeszek eredeti célja a kazánok védelme volt, így viszont – ha valamelyik megsérült – a hajó az egyoldalú terhelés miatt könnyen megbillenhetett vagy felborulhatott. A hosszanti felosztás egyébként még jóval korábbról, a XIX. század közepéről származott, amikor még nem léteztek a nagy erejű torpedók, amelyek könnyen megrongálhattak egyszerre több rekeszt is. Akkor még csak a nagy ágyúgolyóktól kellett félni, amelyek egyrészt nem robbantak, másrészt pedig a vízvonal alatt nem voltak képesek nagy kárt okozni, pláne egy ekkora hajónak. Emellett a Lusitaniát elég nagynak gondolták ahhoz, hogy egy ilyen támadást el tudjon viselni, illetve elég gyorsnak, hogy bármelyik (akkor még szinte vicc kategóriába tartozó) tengeralattjáró elől el tudjon menekülni. A hajótestet 12 rekeszre keresztirányban is felosztották, ezekben a rekeszekben voltak a gépek, a kazánok és persze a raktér. A rekeszek egymástól hidraulikusan záródó vízzáró ajtókkal voltak elválasztva; ha két rekeszt elöntött a víz, a hajó akkor sem süllyedt volna el (a képen nem a Lusitania, hanem a Titanic vízzáró ajtaja, de hasonlóak voltak a Lustanián is).
A Cunard-testvérhajók legnagyobb újítása vitán felül a szupermodern gőzturbinás meghajtás volt. Ők voltak az első olyan rekordtartó óceánjárók, amelyek csak gőzturbinát használtak főgépnek, ezzel egy új kort nyitottak meg a hajózás történetében (azonban a gőzturbinákban akkor még sokan nem bíztak). Az Admiralitás mindenképp olyan hajót szeretett volna, ami legalább 24,5 csomós sebességgel tud tartósan haladni, ezt ekkora méretekben már nem nagyon lehetett megoldani a hagyományos dugattyús gépekkel.
A Lusitania tervezésekor figyelembe vett német vetélytárs, a Kaiser Wilhelm II még sima dugattyús gőzgépekkel készült, teljesítménye 38 000 lóerő volt, maximális sebessége 23,5 csomó, emellett valamivel kisebb is volt a Lusitaniánál. Ahhoz, hogy a kívánt méretek és sebességek is teljesüljenek, ennél a Lusitaniának majdnem kétszer (!!!) nagyobb teljesítményűnek kellett lennie. A problémát az jelentette, hogy akkor még nem álltak rendelkezése ilyen nagy gőzturbinák, még csak hasonlóan nagyok sem. Az akkori legerősebb turbógépek a szintén brit HMS Dreadnought-on szolgáltak (23 000 lóerős teljesítménnyel), illetve 41 000 lóerős összteljesítményű gőzturbinákat készültek bevetni az újonnan készülő HMS Invincible cirkálón (utóbbi azonban még épp csak elkezdett készülni, amikor a Lusitaniát már vízre bocsátották). Emiatt a Lusitania első, 1902-es tervei még egy háromkéményes, három hajócsavaros, dugattyús meghajtású óceánjáróról szólnak, sőt, még építés közben sem volt biztosan eldöntve, hogy milyen gépet kap az új hajó, így a gépház körüli hajótestet még akkor sem fejezték be, amikor az orr rész szinte teljesen kész volt. A képen a gőzturbinák fejlődése képekben, az 1894-es Turbiniától a Lusitaniáig. Szerintem nem kell hozzá kommentár.
Hogy az új hajtást kipróbálják, 1905-ben az egyik éppen akkor készülő kisebb gőzös-testvérpár – a Caronia és a Carmania – egyik tagját (a Carmaniát) felszerelték gőzturbinákkal. Az eredményt kedvezőnek találták, a gőzturbinás Carmania kisebb tüzelőanyag- és gőzfogyasztás mellett 1,5 csomóval nagyobb sebességre volt képes, mint a sima négyszeres expanziójú dugattyús gőzgépekkel felszerelt Caronia (19 vs. 20,5 csomó).
A "próbagőzös", a 206 (más források szerint 198) méter hosszú, 30 000 tonnás Carmania. A hajóba 21 ezer lóerős összteljesítményű gőzturbinákat építettek, amelyekkel 20,5 csomót tudott elérni. Az egy nagynyomású- és két kisnyomású gép 3 hajócsavart hajtott meg 180-as percenkénti fordulattal. Csak részben tartozik a témához, hogy az 1905-ben elkészült óceánjáró néhány évvel korábban a világ legnagyobbja lett volna. A gőzösméretek növekedése ekkoriban kezdett begyorsulni, valamint ekkoriban kezdett általánossá válni, hogy a legnagyobb és a leggyorsabb hajó címét ugyanaz az óceánjáró birtokolta. És akkor hol volt még a 20-as, 30-as évek méret- és sebességőrülete...(Forrás: http://www.rms-republic.com/gallery/Gold_Ships/afl?full=1)
Hogy ne csak marketingjelzőkkel jöjjek: a gőzturbina fajlagos gőzfogyasztása teljes terhelésen 8,5 kg/kWh volt, a dugattyús gépé 11. 75 %-os terhelésen a turbina 8,9 kg/kWh-t fogyasztott, a sima gőzgép 10,75-öt. Látható tehát a különbség (és látható ugye az is, hogy a gőzturbina fajlagos fogyasztása a terheléssel csökken, a dugattyús gőzgépé nő. Kis terhelésen már gazdaságosabb volt a sima gőzgép). A fizikát nem kimondottan kedvelők kedvéért :) ; a fajlagos gőzfogyasztás megadja, hogy adott munka végzéséhez mennyi gőzt használ fel a gőzgép, minél kevesebbet, annál jobb a gép hatásfoka (a britek itt sem könnyítik meg az ember dolgát :D, az adatokat font/lóerőórában - lb/shph - adták meg...). Az új turbinák értékei még az alig 10 évvel idősebb társaikhoz képest is 10 %-kal jobbak voltak.
1905-ben dőlt tehát el, hogy az új hajók szintén gőzturbinás meghajtásúak lesznek (all-turbine liners). A Lusitaniát összesen 4 gőzturbina hajtotta, minden turbina egy hajócsavart forgatott. A kisebb méretű nagynyomású turbinák a két külső hajócsavart a hajtották, amelyek a belsőktől valamivel előrébb helyezkedtek el. A nagynyomású turbinákból kilépő gőzzel táplált kisnyomású gépek forgatták a belső propellereket.
Az egyik kisnyomású turbina beépítve (Forrás: Larry Neilson Facebook-oldala - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1648655219887&set=a.1648650619772.91962.1342143533&type=3&theater)
Mivel ugye a turbinák csak egy irányba képesek forogni (ez volt az egyik ok, amiért az White Star nem gőzturbinákkal, hanem kombinált dugattyús-gőzturbinás hajtással építtette az Olympic-osztályú utasszállítókat, amelybe a Titanic is tartozott), a Lusitaniára két hátrameneti turbinát is szereltek (astern turbines), amelyek az alacsony nyomású gőzturbinákkal voltak közös tengelyen, tehát a hajót hátramenetben csak a két belső hajócsavar hajtotta. A hátrameneti turbinák szintén nagynyomásúak voltak. A két külső és a két belső propeller egyébként páronként ellenkező irányba forgott (gondolom a reakciónyomatékok kioltása volt ezzel a cél), ha a hajó előre haladt, a belsők az óramutató járásával megegyezően, a külsők azzal ellentétesen forogtak. A (kezdetben) háromlapátos hajócsavarok átmérője 5,2 méter volt (cipőkanállal férnének be a 4-es metró alagútjába), maximális üzemi fordulatszámuk 180/perc, tömegük pedig 15 tonna.
A nagynyomású turbinák tengelyeit tartó, sűrűn elhelyezett alátámasztások ("spectacle frames") megakadályozták, hogy a hosszú tengely belógása káros rezgéseket, illetve korai tönkremenetelt okozzon (Forrás: Larry Neilson Facebook-oldala - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1648655219887&set=a.1648650619772.91962.1342143533&type=3&theater)
A Lusitania turbinái és hajócsavarjai közé nem volt beiktatva fogaskerék-áttétel, a turbinák közvetlenül hajtották a propellereket. Ugyan kényelmesebb lett volna, ha ez sikerül (nagyobb fordulatszámú, azaz kisebb turbinákat lehetett volna alkalmazni, illetve optimalizálni a munkagép és az erőgép fordulatszámát), itt is az volt a probléma, hogy akkor még nem tudtak ekkora fogaskerék-áttételeket készíteni (csak 1916-ban készült el az első ilyen hajtómű). Az alacsony fordulatszámú gőzturbinák hatásfoka ezért csak nagy sebességeknél volt kedvező, lassú haladásnál a Lusitania fajlagos gőzfogyasztása nagyobb volt, mint a dugattyús gőzgépekkel felszerelt társaié. Ez azonban nem volt olyan nagy hátrány, ráadásul a turbinák sokkal csendesebbek is voltak, illetve egy sor más előnnyel is rendelkeztek (ezeket az előnyöket a Turbiniával foglalkozó írásban már kiveséztük).
A Lusitania egyik kisnyomású gőzturbinájának a forgórésze. Az alkatrész átmérője közel 6 méter volt, a turbinalapátok 30 centi hosszúak voltak. Maximális fordulatszámnál a turbina kerületi sebessége kb. 160-180 km/h volt, ami ugyan soknak tűnik, de valójában nem volt különösebben sok; már néhány évvel később, a fogaskerekes áttételű gőzturbinák megjelenésével jóval nagyobb kerületi sebességekkel lehetett számolni. A két kisnyomású turbina együtt 430 tonnát nyomott, a gépekben összesen 3 millió (!!!) turbinalapát dolgozott. Egy másik kép. (Forrás: Larry Neilson Facebook-oldala - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1648655219887&set=a.1648650619772.91962.1342143533&type=3&theater)
A turbinákat összesen 25 kazán látta el gőzzel, 23 kétvégű és 2 egyvégű Scotch-kazánt építettek be (az egyvégűeket a hajó elejének a szűkülése miatt kellett alkalmazni). A kazánok a hajó gerincére merőleges sorokban helyezkedtek el, egy sorban 3, kazánházanként 2 sor (kivéve az első kazánházat, ahol a 2 egyvégű kicsi kazán egyben volt az 5 kétvégűvel).
A Lusitania egyik kétvégű Scotch-kazánjának a keresztmetszete. A "kis karikák" a tűzcsövek, amelyek felmelegítették a körülöttük levő vizet. A négy nagy lyuk a tűztérajtók helye. A Lusitanián 23 ilyen kazán volt, kiegészítve 2 kisebb, egyvégű változattal. Itt tekinthető meg a kazán hosszmetszete, amely a működést is bemutatja (az oldal szerint csak 24 kazán dolgozott a Lusitanián, de a hajó tervrajzai megerősítik a 25-öt) (Forrás: http://www.cityofart.net/bship/boiler_scotch.html)
Minden kazánházhoz egy kémény tartozott, így a Lusitania az egyike volt a valaha épült 14 darab négykéményes hajónak („four stackers”, „four funnel liners”), amelyek ekkoriban az óceánjárók krémjét alkották. A Mauretania, az Aquitania, a White Star Olympic-típusú gőzösei és a már említett német gőzösökön kívül nem sok hajó rendelkezett 4 kéménnyel (még kevesebb volt olyan, aminek mind a 4 kéménye valódi volt, illetve amelyek az egész pályafutásukat 4 kéménnyel szolgálták le).
Fűtők a gőzhajón. Sajnos a Lusitania gépházából nem maradt fenn fénykép, de hasonló körülmények között dolgoztak ott is. A fűtők élete - talán felesleges magyarázni - mai (de még akkori) szemmel nézve (is) szörnyű volt, egész nap a legnagyobb melegben és zajban kellett dolgozni, ráadásul a szenet nem volt elég "behányni" a tűztérbe, hanem lehetőleg egyenletesen kellett teríteni. Egy hajószerencsétlenség esetén nemhogy a túlélésre, még a kijutásra is alig volt esélyük. Egyébként állítólag a Cunard és a White Star viszonylag jó fizetést biztosított nekik. Az olajtüzelésű gőzhajók, majd dízelhajók megjelenése természetesen ezt a problémát mérsékelte, ill. megszüntette. (Forrás: http://eu.art.com/products/p12365355-sa-i1737402/posters.htm)
Összesen 192 tűztérajtón keresztül dobálták a szenet a fűtők, akik egyszerre több mint 100-an dolgoztak. A naponta keletkező több tonna hamut vödrök segítségével felhúzták a hamuládából, és a hajó oldalában végződő – ventilátorokkal felszerelt – csövek segítségével a szabadba engedték. Nem volt éppen elegáns megoldás, de 1906-ot írunk :). A 25 kazán összesen 14 500 négyzetméternyi (azaz közel másfél hektárnyi) fűtőfelületet biztosított, a kazánnyomás 13,5 bar volt (más források 215 psi-t, azaz 15 bar-t is írnak, de a 195 psi, azaz 13,5 bar szerepel a legtöbb helyen). Itt láthatók a hajó felülnézeti metszetei nagyon nagyban.
A Lusitania keresztmetszete. Látszik a kazánok elhelyezése, a kapcsolat a kéménnyel, illetve a hamueltávolító rendszer is (a leereszthető vödrök). A szintek neve felülről lefelé haladva: csónakfedélzet, sétafedélzet, viharfedélzet, felső fedélzet, főfedélzet, alsó fedélzet, hajófenék, alsó hajófenék. (Forrás: Colin Simpson - A Lusitania elsüllyesztése, 25. o, Larry Neilson Facebook-oldala - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1648655219887&set=a.1648650619772.91962.1342143533&type=3&theater)
Az expandált gőz a kisnyomású turbinákból a kondenzátorokba áramlott, ahol lecsapatták, és utána újra felhasználták (hiszen az Atlanti-óceán közepén nem lehetett tiszta édesvizet vételezni). A kondenzátorokat a tengervíz hűtötte, percenként 250 000 liter víz kellett az óriás hőcserélők hűtéséhez (percenként, nem óránként!). Nem egy kisebb magyar folyó és patak vízhozamával összevethető ez az adat!
A kondenzátorokban igen erős vákuum uralkodott, mindössze 0,05 bar abszolút nyomást lehetett mérni, ami a légköri nyomás kevesebb mint 1/20-a. (Forrás: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1892714)
A gépek névleges összteljesítménye elérte a 68 ezer lóerőt (a próbaúton 76 ezer lóerőt is mértek!), ez nagyobb volt minden addigi hajógépnél, illetve a gőzturbinák között is ez volt a rekordtartó. Ezzel a meghajtással a Lusitania több mint 25 csomós (47 km/h) sebességgel volt képes haladni, ami hihetetlenül gyorsnak számított. Az iszonyatos teljesítményű gépek naponta 800-900 tonna szenet fogyasztottak (tehát másodpercenként kb. 10 kilót vagy – napi 1100 km-es futást nézve, ami maximális sebesség esetén megtehető – kilométerenként 800 kilót. Ez energiatartalmát tekintve 500 liter gázolajnak felel meg). Sejthetitek, hogy egy ekkora hajót nem lehetett berúgni, mint a Bervát; a tűz begyújtásától kezdve 20-24 óra kellett az üzemi gőznyomás eléréséhez, eközben a fűtők folyamatosan dolgoztak. A fogyasztási adatok talán soknak tűnhetnek, de ne felejtsük, hogy a mindössze szűk 50 évvel előbb épült Great Eastern 550-650 kg szenet fogyasztott kilométerenként, miközben teljesítménye mindössze egynyolcad része volt a Lusitaniáénak. Nem véletlen, hogy a másfélszer akkora Lusitania kétszer gyorsabban tudott haladni, emellett sokkal kényelmesebb is volt.
A Lusitania tatjának a váza, a kormánylapát tengelyével és a kisnyomású turbinák tengelyeinek a tartóival (Forrás: http://www.aboutdarlington.co.uk/forge.htm)
A Lusitania irányítását egy nagy, 56 tonnás kiegyensúlyozott kormánylapát (a linkelt képen a 4-es típus) biztosította, a hatalmas szerkezetet természetesen gépi erővel működtették. Egy nagy gőzgép csigahajtáson keresztül tudta fordítani a lapátot, illetve vész esetére egy kisebb, lánchajtással dolgozó gép is át tudta venni a szerepet.
A kormánylapát és a jobb oldali csavarok a vízre bocsátásra kész Lusitanián. Ezen a képen is látszik a két hajócsavar ellentétes lapátozása. (Forrás: (Forrás: Larry Neilson Facebook-oldala - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1648655219887&set=a.1648650619772.91962.1342143533&type=3&theater)
A Lusitania elektromos rendszerét 4 darab 375 kW-os (510 lóerős) turbógenerátor látta el árammal, az áramfejlesztőket a nagy turbinákból elvezetett gőzzel hajtották. A generátorok 110-120 voltos feszültséget szolgáltattak. A hajón nagy figyelmet fordítottak a szellőzésre is, a ventilátorokkal és az üzemi gőzzel párologtatott víz segítségével szabályozták a hőmérsékletet és a páratartalmat, ami igen fontos volt a hajón. A 49 ventilátor óránként hétszer volt képes az egész hajó levegőjét kicserélni. A légkondicionálás eme korai formája a valódi klímás hajók megjelenése előtt elég modernnek számított.
A Lusitania emellett az akkori legmodernebb kommunikációs berendezéssel, drótnélküli távíróval (Marconi), emellett villanyvilágítással és elektromos felvonókkal is fel volt szerelve, ezek voltak a legkorszerűbb utaskényelmi szolgáltatások, amelyeket akkoriban egy óceánjáró kínálni tudott.
A hajó távírószobája 1915-ben (Forrás: http://www.atlanticliners.com/lusitania_gallery.htm)
Az óceánjáró formája és kinézete szintén eltért az addig megszokott nagy hajókétól. Mivel nagy sebességgel kellett haladnia, nem lehetett túl széles (így kisebb volt az ellenállása a víznek), és mivel 2200 fős befogadóképesség (eredetileg 2500-at terveztek) + 900 fős legénység, illetve a 240 méteres hossz adott volt, Leonard Peskett-nek, a hajó tervezőjének igen magasra kellett terveznie a Lusitaniát (ez később még fontos lesz). Az akkoriban megszokott 4 fedélzet helyett 6 fedélzetet terveztek a hajóra (A-tól F-ig jelölték őket). A 26 méteres szélesség – amelyet ráadásul eredetileg 24 méteresre terveztek, de az ezekkel az arányokkal készített modell felborult a stabilitási teszteken – nem volt nagy a hajó hosszához képest, ez volt az oka a Lusitania karcsú megjelenésének. Utóbbi miatt egyébként „Sea Greyhound”-nak, azaz Tengeri Agárnak is becézték a testvérhajókat (a Lusitania harmadik bece-, vagyis inkább gúnyneve - a „Scottish Liner” - az építésének helye miatt ragadt rá).
1914-ben a Lusitania mentőcsónakjainak a számát 48-ra emelték, ilyen összecsukható tutajokkal egészítették ki a meglévőket. A kép jobb oldalán egy teljes értékű mentőcsónak is látható (Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Sinking_of_the_RMS_Lusitania)
A Lusitaniára a Brit Kereskedelmi Kamara által a 10 000 tonnánál nagyobb hajókra meghatározott minimális számú mentőcsónak került; 16 darab, amelyekbe összesen csak 1000 ember fért el, jó harmada a hajó teljes befogadóképességének. A Titanic katasztrófája nyomán 1913-ban 22-re, majd később 48-ra emelték a csónakok számát (fontos lesz még a későbbi események ismeretében, hogy a csónakdaruk számát nem változtatták meg). A kiegészítő mentőcsónakok nem igazi csónakok voltak, hanem vitorlavászonból készült összehajtható alkalmatosságok („collapsible lifeboats” - ez szintén fontos lesz majd a balesetnél. Mármint a létük, nem az angol nevük :) ), a Titanic katasztrófája után sok hajó szintén ilyenekkel egészítette ki mentőcsónakjait, mert ezek nem foglaltak annyi helyet, és nem csúfították el a fedélzetet.
Az építés és vízre bocsátás
A nagy hajó megépítését a skót John Brown & Company végezte, az építkezés a skóciai Clydebank városában, a Clyde folyó partján zajlott. A Lusitania építése 1904. június 20-án indult el. Először természetesen a hajógerinc készült el, majd arra halcsontszerűen kerültek fel a hajótestet alkotó tartók.
Az építtetőnek közel 100 ezer fontos beruházást kellett végrehajtania ahhoz, hogy egyáltalán elkezdhesse az építkezést, kezdve azzal, hogy a legszélesebb pontján eredetileg 190 méter széles Clyde-folyót (egy Tisza szélességű folyót képzeljetek el!) ki kellett szélesíteni a 240 méteres hajó fogadására, és persze a 10,5 méteres merülés miatt kotorni is kellett. Emellett egy minden addiginál nagyobb sólyát, az építkezéshez egy komplett erőművet és vasutat kellett építeni, emellett óriás hajódarukat (a legnagyobb daru 150 tonna teherbírású volt) és gőzgépeket venni. A Lusitania szárazdokkját két kisebb dokkból alakították ki, a sólyákat meg kellett erősíteni, hogy elbírják a hajó súlyát, amikor vízre kerül.
A Lusitania – a Great Easternhez, illetve a kor legnagyobb hajóihoz hasonlóan – duplafenékkel készült, a két hajófenék közötti legnagyobb távolság mintegy 150 centi volt (a gépház alatti részen ennél többet, 180 centit hagytak a két fenék között), aztán a hajógerinc szintje fölötti 2,5 méteres magasságban összetalálkoztak. A dupla hajófenék is több rekeszre volt osztva, hogy még tovább csökkentse a károkat vízbetörés esetén. A Lusitania hajófalát a korban szokásos lágyacél helyett nagy szilárdságú acélból készítették, amely így vékonyabb, tehát könnyebb lehetett. A lemezeket három sor szegeccsel rögzítették, a kötőelemekből az építkezés során több mint 4 milliót használtak fel (ez önmagában kb. 800 tonna tömeget jelent). A hajótest alsó részeinél megkettőzték a lemezeket, illetve néhány vízzáró rekeszfalnál is.
A Lusitania építése 1905-ben. Előtérben a két kisnyomású gőzturbina alapjai; ekkor még nem volt biztos, hogy gőzturbinást hajtást kap a hajó (Forrás: Larry Neilson Facebook-oldala - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1648655219887&set=a.1648650619772.91962.1342143533&type=3&theater)
A hajó gőzturbináit nem egyben hozták oda, hanem a helyszínen szerelték össze, mivel túl nagyok voltak. A 10,5 tonnás horgonyt és a hozzá tartozó 125 tonnás, 600 méteres láncot viszont készen szállították oda. A hajótestet 1906. június 7-én bocsátották vízre, 2 évvel az építés kezdete után, 8 hetes késéssel (volt egy kis sztrájk építés közben). Eredetileg Lujza hercegnő keresztelte volna a hajót, azonban ő nem ért oda, így Lady Inverclyde-ra, a hajóépítő John Brown & Co néhai vezetőjének özvegyére hárult a feladat. A pezsgősüveg széttörését, illetve a hajótest vízre bocsátását 20 ezer ember figyelte; a Lusitaniát hosszában, a tattal előre engedték első útjára, 6 vontatóhajó és 1000 tonnányi lánc fékezte meg a már ilyen állapotban is 16 000 tonnás hajótestet.
Vízre bocsátás a Clyde-folyón, 1906. június 7. (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_1.htm)
A következő egy évben elkészültek a felépítménnyel és a berendezésekkel. A Lusitania 1907 júniusában lett kész, majd július 27-án útra kelt az Ír-tengerre, hogy kezdetét vegye a tengeri próba, amely során be kellett bizonyítania, hogy méltó a hírnevére…
1907. július 27.: a tengeri próbák kezdete (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_1.htm)
Ezzel vége az első résznek, remélem, mindenkinek tetszett. Az új résszel várhatóan csak hétfő este végzek (netkapcsolattól függ :) ). Ennél már csak izgalmasabb fejezetek jönnek, hisz ez még csak a „kezdet vége” volt. :)
Források:
Colin Simpson – The sinking of the Lusitania c. könyv
Drew Keeling - Oceanic Travel Conditions and American Immigration, 1890-1914 (2013) - http://mpra.ub.uni-muenchen.de/47850/1/MPRA_paper_47850.pdf
Charles A. Parsons - The Steam Turbine c. könyv (1911) - http://en.wikisource.org/wiki/The_Steam_Turbine
John William Major Sothern - The Marine Steam Turbine c. könyv
Robert Curley - The Britannica Guide to Inventions That Changed the Modern World 170. o.
http://www.theshipslist.com/ships/lines/nglloyd.shtml
https://www.jpmorgan.com/
http://www.thegreatoceanliners.com/lusitania.html
https://www.facebook.com/pages/Lusitania-And-Her-Sisters/472277472785003?sk=photos_stream
http://www.ocean-liners.com/ships/lusitania.asp
http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Mauretania_(1906)
http://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Riband
http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Lucania
http://www.bryking.com/channel/
http://www.thegreatoceanliners.com/carmania1.html
http://www.worthpoint.com/worthopedia/1909-cunard-line-ss-caronia-carmania-interiors
http://lostliners.com/content/?p=857
http://www.greatships.net/kwilhelmdergrosse.html
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Kronprinz_Wilhelm
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Kaiser_Wilhelm_II
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Kronprinzessin_Cecilie
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Deutschland_(1900)
http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Empress_of_Scotland_(1906)
http://www.norwayheritage.com/p_shiplist.asp?co=haaml
http://www.theshipslist.com/ships/lines/hamburg.shtml
http://www.thegreatoceanliners.com/augustevictoria.html
http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/construction.html
http://www.lusitania.net/memorabilia.htm
Richard L. Hills - Power from Steam (Google Books link: http://books.google.hu/books?id=t6TLOQBhd0YC&pg=PA288&dq=lusitania+parsons+turbine+consumption&hl=en&sa=X&ei=dM7iUuCYH6WkyAPpnYCABg&ved=0CDEQ6AEwAQ#v=onepage&q=lusitania%20parsons%20turbine%20consumption&f=false )
További képek forrása:
http://www.greatships.net/lusitania.html
http://www.titanicandco.com/lusitania.html
http://retrotravel.tumblr.com/post/3684816119/from-an-original-1915-ad-the-cunard-line
http://www.bbc.co.uk/radio4/history/churchill/churchill_gallery.shtml?select=05
http://www.gutenberg.org/files/34074/34074-h/34074-h.htm
http://valuablepostcards.blogspot.hu/2008_11_01_archive.html
.jpg){kind=link}
.PNG){kind=link}
