Már ismerjük, milyenek Európa és Amerika óriáskamionjai, mégse ismerünk szinte semmit, amíg nem jártunk ott, ahol ezek nélkül a kamionok nélkül nem is működne az ország, ahonnan a "Road Train" kifejezés származik. Tehát következzen Ausztrália, we don't brake for kangaroos! :)

Ha a szülőhazájuk nem is, de az óriáskamionok igazi otthona mindenképpen Ausztrália, ahol úgy tűnhet, hogy végképp „elengedték a gyeplőt” a közlekedésügyekért felelős döntéshozók. Ez persze nem így van, de az ország sajátosságai miatt a teherjárműveket korlátozó szabályok sokkal megengedőbbek, mint bárhol máshol a világon, és a tapasztalatok szerint jól is van ez így.

A legdurvább kamionok szerintem ezek a kétszintes állatszállítók (Cattle Road Train). Egy ilyen három pótkocsisban elfér kb. 100 tehén, amelyek ugye önmagukban vagy 60-70 tonnát képviselnek! (Forrás: http://www.hankstruckpictures.com)

Ausztrália hatalmas ország, majdnem akkora, mint egész Európa vagy az USA, miközben lakosainak száma alig 20 millió (kevesebben élnek az országban, mint New York-ban az elővárosokkal együtt!). A távolságok nemcsak hogy óriásiak, de sokszor fél napokat lehet úgy autózni a tükörsima, nyílegyenes aszfalton, hogy senkivel nem találkozik szembe a vezető. Ausztráliában ezért az óriási, akár három-négy hatalmas félpótkocsit is vontató Road Train-ek a szállítmányozás alappillérei, sokkal jelentősebb tényezők, mint a vonatok. Ennek oka az, hogy a hatalmas országban a kicsi, elszigetelt városokba, amelyek sokszor kilométerek százaira vannak a legközelebbi lakott területtől, nem éri meg vasutat, állomást, rakodóhelyeket építeni, a vasúti viszonylatban kicsi (néhány kocsis) tehervonatokat közlekedtetni, és az infrastruktúrát üzemeltető, karbantartó és felújító személyzetet fizetni. Helyette inkább a már meglévő úthálózaton közlekedő, szintén „néhány kocsis” kamionok használata kifizetődőbb; a város határában létesített „rendezőpályaudvarokon” a Road Train-t néhány perc alatt szétkapják, és már indulnak is a kisebb vontatók a pótkocsikkal a szupermarketekbe, húsfeldolgozókba, malmokba.

Road Train-parkoló (Forrás: http://photos.travelblog.org)

Az utak egyébként nem is minden esetben vannak a mi a fogalmaink szerint kiépítve. A youtube-on százszámra lelhetők fel olyan videók, ahol a négy pótkocsis Road Train-ek 100 km/h-val (ennyi a megengedett sebesség számukra) szó szerint porolnak az aszfaltozatlan, széles földutakon, sokszor kisebb folyókon átgázolva lassítás nélkül.

Ausztráliában az igazi Road Train-ek már inkább három, sőt sokszor négy pótkocsiból állnak (persze az sem mindegy, hogy milyenek ezek a pótok), bár az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy ekkora kamionokkal nem lehet akárhol furikázni ebben az országban sem. Az talán nem meglepő, hogy természetesen a zsúfolt városokba nem mehetnek be (vannak külön parkolók, ahol a pótkocsikat leteheti a vontató, ha vezetőnek dolga akad a városban), de néhány államból ki is vannak tiltva az extrém (3-4 kocsis) méretű járművek (néhányba pedig egyáltalán semmilyen Road Train nem léphet be, csak a hagyományos kamionok). Természetesen a 4 engedélyezett pótkocsi és az 50 méter feletti hossz (ez egy körúti Combino-val egyezik meg) több százra növeli a pótok, félpótok, dolly-k és vontatótípusok lehetséges kombinációját. Alább a leggyakoribb összeállításokat mutatom be.

Az Ausztráliában szokványos Road Train összeállítások (alább részletesebben) (Forrás: http://upload.wikimedia.org)

A: B-dupla

B: B-tripla - B-dupla szerelvény egy plusz B-félpóttal

C: Double Road Train - Két félpótkocsis "tiszta" Road Train

D: AB-tripla - B-dupla + egy előre besorozott félpót

E: BAB-quad - 2 B-dupla szerelvény vonórúddal összekötve

F: ABB-Quad - AB-tripla egy extra B-félpóttal

G: Triple Road Train - Három félpótkocsis "tiszta" Road Train

H: 2AB-Quad - AB-dupla + 2 darab előre besorozott félpót

Az alsó képen egy 2AB-szerelvény látható, amelyet ráadásul egy - még Ausztráliában is különleges - 5 tengelyes, 10x6-os hajtásképletű dromedár vontató előfogatol. Azért egy ilyet már ott is megnéznek...

Ez már valami, ugye? :) (Forrás: http://www.ausairpower.net)

Road Train nevezéktan

Ha esetleg a feljebb felsorolt szerelvénytípusokból nem jöttünk rá a Road Train-ek nevezéktanára (én annak idején nem jöttem rá elsőre pl.) akkor itt egy kis magyarázat. A Road Train-ek elnevezése (nemcsak Ausztráliában, a világon mindenhol) egy vagy több betűjelzésből, illetve egy szintén betűkkel leírt számból áll. A betűjelzés lehet „A” (hagyományos félpót dolly-val vagy teljes pót, azaz minden, ami vonórúddal csatlakozik), illetve „B” (B-pót, azaz a nyeregszerkezettel csatlakozók). Ezután következik a „double”, „triple” vagy „quad”, ami a járműszerelvénybe sorozott pótkocsik számát adja meg (2, 3, illetve 4). A nyergesre csatlakozó első félpótot külön nem jelölik, ezután csak össze kell számolnunk a minden vonórúd egy A-t, minden B-pótkocsi egy B-t jelent. Ha valamelyik típusból vagy típuscsoportból 2 van egymás után, akkor nem írják ki kétszer, helyette 2-est írnak a betű elé. Kicsit bonyolult, mert pl. ha a pótkocsik sorrendje felcserélődik, nem mindig kap új "kódszámot" a szerelvénytípus. Lehet, hogy egyszerűbb megtanulni külön, már ha akarjuk :).

A Road Train-ek néhány típusára érvényes hosszkorlátozások. 53,5 méternél nem lehet hosszabb egy kamion, még Ausztráliában sem. (Forrás: http://www.hankstruckpictures.com)

A rengeteg konfiguráció miatt a törvényhozók nem is fáradtak az egyes lehetőségek maximális össztömegének kiszámolgatásával-meghatározgatásával, hanem csak a különböző tengely(csoport)-típusok terhelésének értékeit adták meg, amiből pontosan „összelegózható”, hogy az adott járműszerelvény mennyit nyomhat. Mivel még ezek is rengeteg félék lehetnek (szimpla kerék, duplakerék, két tengely dupla kerékkel, három tengely duplakerékkel, külön a kormányzott tengelyekre stb…) illetve államonként is változnak, nem untatnám velük az olvasót. Ezen a linken a Road Train-ekre vonatkozó összes korlátozás megtalálható (angolul tudók számára). Innen ki is derül, hogy az elméletileg leghosszabb, legtöbb tengelyű konfigurációt az olyan quad szerelvények jelentik, amelyeknek minden tengelycsoportja háromtengelyes, minden kereke ikerszerelésű, illetve a vontatónak is három tengelye van hátul (ún. Tri-Drive). Egy ilyen kamionszörnyeteg maximum 170 tonnás és 53,5 méteres lehet (az esetleges rakomány-túllógásokkal együtt).

Egy 2AB-Quad szerelvény (Forrás: http://www.hankstruckpictures.com)

Az alábbi videón egy négy pótkocsis (fordított) 2AB Quad Road Train fordul ki jobbra nagy ívben egy főútvonalra (ne feledjük, Ausztráliában balra-hajts van). A vontató egy 8x6-os Tri-Drive Mack Titan (szerintem a legjobban kinéző csőrös) 610 lóerős teljesítménnyel. Képzelhető, mekkora áttétele lehet a váltónak (Low-L azaz a legalacsonyabb fokozatban 14,4), amikor az elején a motor ordít, de a szerelvény épp csak araszol. A felvételen megfigyelhető az is, hogy a szembejövő és a mögöttes forgalom nem dudál, nem előz, nem kerüli ki, hanem tisztelettudóan megvárja, míg az 53 méteres jármű elvégzi a manővert (utóbbiról, mármint a Road Train-eket övező tiszteletről és az őket védő szabályokról a következő fejezetben lesz szó bővebben). A videó leírásából azt is megtudjuk, hogy a vezetőnek egy 1500 km-es utat kell megtennie oda-vissza.

A hárompótos kamionok 115,5 tonnát nyomhatnak a mérlegen, a két pótkocsisok pedig a 79 tonnát érhetik „csak” el. Természetesen ezerféle lehetőség létezik a vontató tengelyszámának, a kerekek típusának, illetve a pótkocsik hosszának és fajtájának függvényében. Érdekesség, hogy a 27,5 méteres, két félpótkocsis kamionokat nemes egyszerűséggel „Pocket Road Train”-nek (Pocket – zseb) nevezik errefelé.

Ez itt egy mindössze 75 tonnás, 27,5 méteres zseb-kamion. Csak hogy tudjuk, hol a helyünk a 40 tonnákkal. A témához jobban értő olvasóimnak biztosan szemet szúrt, hogy a viszonylag modern 8x4-es Volvo első két kormányzott tengelye trilexes kerekekkel készült, ami (legalábbis Európában) némileg elavult dolog a közúti kamionokon. Előnye, hogy a felni 3 darabra szedhető, és a gumit egy perem tartja a helyén (itthon néhány Kamazon, nagyon régi Ikaruson lehet még látni), ez megkönnyíti az esetleges kerékcserét, viszont egy durrdefekt esetén ez a perem Xena korongját megszégyenítő erővel képes kilőni, és szörnyű pusztítást végezni. (Forrás: http://static.commercialmotor.com)

Ausztráliában a Road Train-ek szinte mindegyike fél- és B-pótkocsikból áll össze, teljes pótkocsikkal és tandemekkel alig találkozni. A vontatók is néhány kivételtől eltekintve mind nyergesek vagy ritkábban dromedárok, merev vázasat igen ritkán alkalmaznak. A dollyk két- vagy háromtengelyesek, a pótkocsik nagy része szintén háromtengelyes, ráadásul ikerkerekekkel (egy félpótot tehát sokszor 24 kerék támaszt alá). Mint azt az eddigi képeken megfigyelhettük, a vontatók között jobban kedveltek az amerikai csőrös típusok vagy az európai gyártók tengerentúlra szánt változatai (csőrös Scania, Volvo stb.), de viszonylag gyakran találkozni a "bulldogfülkés" (a nálunk is ismert típusok, amikor a vezető a motor felett ül, nincs előrenyúló motorház) európai vontatókkal is. Ezek persze szinte kivétel nélkül három- vagy többtengelyesek, és a hátsó tengelycsoport összes tengelye hajtott. Ennek oka, hogy így egyszerre lehet a tengelynyomást alacsonyan tartani (ugyanakkora súly több tengelyre oszlik el), másrészt tapadási tömeget növelni (két tengely nagyobb felületen tapad mint egy, és nagyobb súly is nyomja őket az aszfaltra). A vontatók emellett sokszor óriási hálófülkével is rendelkeznek, amely egy kisebb lakás kényelmét nyújtja. Ennek főleg akkor van jelentősége, ha a kamiont nem egy, hanem két sofőr vezeti, akik ilyenkor napokig, hetekig tulajdonképpen lakótársak is.

Na jó, ekkorák azért nem szokványosak ott sem (ez egy amerikai, nem ausztrál) :). Vannak külön csak a hálófülkék gyártására szakosodott (aftermarket) cégek is, amelyek sok tekintetben inkább lakberendezők (Forrás: http://www.freewebs.com)

Az ausztrál vontatók a hatalmas terhek miatt természetesen típusaik legerősebb változatai. A 600-700 lóerős, vagy most már annál is erősebb gépek az óriási távok miatt egyébként megnövelt tankkal közlekednek, az európai 5-600 literes tartályok helyett a megrendelők sokszor 1500-2000 literes darabokat kérnek. Mivel egy Road Train két-háromszor annyit is fogyaszthat, mint egy 40 tonnás szerelvény (egy Quad-szerelvény akár 70-80 litert is 100 km-en), kell is ekkora. A Road Train-ek sebességváltói szintén a legtöbb fokozatúak, amelyek a szakmában léteznek. A leggyakoribbak a 13, 15, 16 és 18 sebességesek (az igazán nagy szerelvények vontatói szinte mindig az utóbbiak). Az amerikai gyártók a páratlan fokozatokat kedvelik (9, 13, 15, kakukktojás a 18) a európaiak a párosakat (8, 10, 12, 16, 18). Érdekes, hogy Ausztráliában nem nagyon szeretik az automata és félautomata egységeket, ezért a kamionok nagy része hagyományos kéziváltós, ráadásul szinkron nélküli, azaz a sofőrnek visszaváltáskor kétszer kell kuplungolnia. Utóbbiból egyébként valóságos hitviták alakultak ki Ausztráliában a kényelmesebb automaták elterjedésével.

Eaton Fuller manuális szinkron nélküli 18 gangos ún. Range-Splitter sebességváltó. A H-sémában 4 alapsebesség található, minden fokozatnak van egy ún. Low (alacsony) és High (magas) alfokozata (ez így már 8), plusz a felező, amely tovább rövidíti az áttételeket, ez 16. Ezt egészíti ki a 2 mászófokozat (LO-gears), ez 18. A váltónak két hátrameneti sebessége is van (Forrás: http://media.caranddriver.com)

A szinkron nélküli kéziváltóknál nincsen a fogaskerekeket egymáshoz fékező szinkronizáció (amit pl. mi is megszoktunk az autóinkban, és aminek hiányával az öregebbek riogatnak :) ) ezért váltáskor azokat a vezető szinkronizálja oly módon, hogy a motor fordulatszámát a gázpedállal való játszással úgy választja meg, hogy következő fokozat fogaskerekei pont megfelelő fordulatszámmal forogjanak. Ezt csak nagy tapasztalattal lehet megfelelően végezni, ellenkező esetben a váltó recsegni fog, és ilyen méretekben akár egy rossz váltással vagy kuplungolással is tönkre lehet tenni az egész váltót. Az igen tapasztalt sofőrök arra is képesek, hogy tökéletesen összeszinkronizálják a fokozatokat, ilyenkor (mivel a szomszédos fogaskerekek azonos kerületi sebességgel forognak) akár kuplungolás nélkül is lehet váltani, persze ehhez az is kell, hogy a váltó fogaskerekei a ma már egyébként csak a hátramenetnél használt egyenes fogazással készüljenek (ez okozza azt a síró hangot, amikor tolatunk :) ). Ennek a műveletnek a neve "sliding", azaz csúsztatás. A soksebességes váltóknál egyébként a személyautóknál teljesen ismeretlen rendszerekkel oldják meg a váltást, hiszen ennyi  fokozat a klasszikus H-sémában el se férne. Az egyik módszer a bicikliken is megszokott változat, amikor a sebességváltó maga nem olyan sok sebességes (4, 5, 6), de ezeket a fokozatokat egy kiegészítő "felező" sebességváltóval (range gearbox) tovább módosítják. Értelemszerűen a bringákhoz hasonlóan ilyenkor a fokozatok száma  a két váltó fokozatainak a szorzata lesz (3 x 4, 3 x 5, 2 x 6, 3 x 6 stb.). Vannak más módszerek is, például a "splitter", ahol a fokozatoknak van egy Low, azaz alacsony, illetve egy High, azaz magas alfokozata, amiket egymás után kapcsolgatnak, illetve a Range-Splitter, ami a kettő összeházasítása. Utóbbi egyébként a leggyakoribb az ausztrál vontatókon. Ezt még kiegészít(het)ik az ún. mászófokozatok (LO-gears), amik az araszoláshoz vagy óriási terhek emelkedőn történő megindításához szükségesek (ezek olyan rövidek, hogy a motor maximális fordulatánál is csak egy gyalogos sebességével tud haladni a kamion, cserébe iszonyatos vonóerőt biztosítanak). Azért nem olyan egyszerű, mint az 5 gangos kéziváltók, igaz? :) És akkor még a több fokozatonkénti felváltásról, pre-selectionről (fokozat-előválasztás) nem is beszéltem... Egyébként ha az olvasóim között van kamionsofőr, aki kéziváltóst is vezet, az nyugodtan pontosítson, bár a fentiekben leírtak alapját szintén egy kamionsofőr magyarázta el nekem, ezt egészítettem ki netes forrásokkal :). Az alábbi videón egy nagyon rendes vezető magyarázza el nekünk ugyanezt a gyakorlatban egy 18 sebességes Range-Splitter váltón, sőt még elmondja azt is, hogy szokott kuplungolni, "sliding"-olni. Csak győzzük ezt szörnyű aussie-akcentust :)

Itt pedig menet közben is megnézhetjük mindezt:

A szinkronizált kéziváltók már kényelmesebb vezetést segítenek elő, az automaták pedig akár teljesen le is vehetik a váltás terhét a sofőr válláról, illetve sokszor jobb fogyasztást is produkálnak. Emellett viszont drágábbak, bonyolultabbak, nehezebbek (ez a hasznos terhelést rontja, bár nem hiszem, hogy egy 170 tonnás kamionnál annyit számítana) és rosszabb a hatásfokuk, tehát többet fogyasztanak. Az viszont a szinkron nélküliek ellen szól, hogy egy tapasztalatlan sofőr nagyobb fogyasztást tud okozni a bénázással, mint egy automata, amelyek ráadásul egyre fejlettebbek lesznek, így azért Ausztráliában is terjednek valamennyire, ahogy a vezetőket segítő többi extra is (GPS, adaptív tempomat, sávelhagyás-gátló stb.).

Ausztráliában a már említett 53,5 méter és 170 tonna szintén csak a közutakon közlekedő járművekre vonatkozik, a magánutakon nem muszáj betartani őket. Így aztán ott végképp elszabadul a pokol, mert néhány ausztrál bányában még ennél is nagyobb kamionok járnak, teljesen menetrendszerűen. A leghíresebbek az egyik észak-ausztráliai aranybánya közúti vonatai, amelyek egyben a legnagyobb hagyományos kamionok, amiket rendszeresen közlekedtetnek. A Granite külszíni fejtésű aranybánya használja a teljesen egyedülálló, hat pótkocsis szerelvényeket, amelyeket egy Tri-Drive Kenworth csőrös vontató szokott húzni.

A Granite aranybánya hat pótkocsis Road Train-je (Forrás: http://img194.imageshack.us)

A vontatóban egy 19 literes, sorhatos Cummins dízelmotor dolgozik 600 lóerővel, ami még nem lenne elég a hatalmas szerelvények vontatásához, ezért a negyedikként besorozott B-félpótkocsi négytengelyes forgózsámolyát egy kisebb, 400 lóerős soros hathengeres motor hajtja! Ez utóbbi gondolom valamilyen pneumatikus távvezérlő rendszeren keresztül vezérelt, és automataváltón keresztül hajtja a kerekeket.

A négytengelyes pótkocsiban dolgozik a motor (Forrás: http://i225.photobucket.com)

A pótkocsik háromtengelyes, oldalra billenthető ércszállítók, megpakolva darabonként 65-70 tonnát nyomnak, illetve a vontató is merev vázas, saját rakfelületű darab (a szerelvény kódja így 2AB2A-Sext lenne :) ).Ha teljesen meg van rakva, a kamion 460 tonnát nyom! Az ilyen nagy szerelvények közlekedtetését egyébként az indokolja, hogy a felvevő- és lerakóhelyek között 100 km-t kell utazni, ez pedig túl sok lenne mondjuk egy bányadömpernek (a szállítható teher kb. 350 tonna, pont a bányadömperek "tartománya"), illetve még mindig olcsóbb, ha hagyományos vontatókat és pótkocsikat vesznek.

Ne számolgassátok, 146... (Forrás: http://truck-photos.net.s3.amazonaws.com)

Azért a felső képen tényleg látszik, miért hívják ezeket Road Train-nek. A hat tengellyel megtámogatott óriási ércszállító pótkocsik tényleg olyanok, mintha gumiköpenyekkel ellátott vasúti tehervagonok lennének. Itt pedig hallani a kiegészítő motort is, a négytengelyes dolly-ban:

Akinek a szeme már jojózik a sok tonnától, métertől, lóerőtől és pótkocsitól, annak jó hírem van. A következő fejezetben (amit valószínűleg csak szombaton tudok bemutatni) az ausztrál Road Train-ek sofőrjeinek mindennapjaiba tekinthetünk be, illetve megtudhatjuk, hogy illeszkednek ezek a hatalmas gépek az ország közlekedésébe, életébe. 

Források:

http://en.wikipedia.org/wiki/Manual_transmission

További képek forrása:

http://multimedia.aapnewswire.com.au