Egy nem folytatásos sorozatot tervezek indítani, amely - a címe alapján gondolom sejthető - a kedvenc hajóimmal foglalkozik. Nem feltétlenül időrendben szeretnék haladni (bár igyekszem), inkább az adott hajót érintő fontosabb események évfordulóján igyekszem bemutatni az adott fejezetet. A nem folytatásost persze nem úgy kell érteni, hogy elkezdem, aztán nem fejezem be :), hanem csak nem megszakítás nélkül tervezem posztolni a részeket, különben jövő nyárig csak hajókról lenne szó a blogban :), amint időm és kedvem engedi, előveszek egyet. Most (még) engedi, úgyhogy az első rész az első igazi óceánjáróról, a XIX. század közepén elkészült SS Great Eastern-ről szól! Jó szórakozást! :)
Ami a XX. század elejének Thomas Edison és Nikola Tesla, a végének Steve Jobs és Bill Gates, az a XIX. századnak Isambard Kingdom Brunel volt. A zseniális brit mérnök és üzletember (bár inkább mérnök) gyakorlatilag a közlekedés minden, adott korban létező formájának a fejlődéséért rengeteget tett. A vasútbarátok a világ akkori legfejlettebb és leggyorsabb vasútvonaláról, a Great Western Railway-ről ismerhetik; itt alkalmazták a világon a legszélesebb nyomtávot, 2140 millimétert (7 láb és negyed hüvelyk... szétmegyek ezektől az imperiális mértékegységektől, bár tudom, hogy bizonyos szempontból jobb, mint a miénk :D); 70 centivel szélesebbet, mint amit ma a világ nagy részén - nálunk is - alkalmaznak. Ezeken a síneken szélesebb, tehát kényelmesebb vonatok közlekedhettek, emellett jót tett a vonatok stabilitásának, azaz gyorsabban lehetett haladni rajtuk (persze a szélesebb pályák miatt építéskor nagyobb területeket kellett megvenni, ez viszont hátrány volt, de nem jelentős). A Királyság 1830-40-es éveiben, ami vasút, vagy azzal kapcsolatos volt, abban része volt Brunelnek; több hidat és alagutat is tervezett, illetve épített, emellett az azokban az időkben a jövő közlekedőeszközének gondolt vákuumcsöves vasutak építésében is szerepet játszott.
Isambard Kingdom Brunel (1806-1858) brit gépészmérnök. A képen az SS Great Eastern vízre bocsátásában segédkező óriási láncok előtt "pózol" (ez a leghíresebb fényképe). A láncról annyit, hogy egy szeme közel 500 kiló volt, de a hajó első vízre bocsátásánál mégse bírta a terhelést... (Forrás: http://gaukartifact.com)
Az 1840-es évekre a jó 20-25 éve tartó vasútépítési láz Nagy-Britanniában lecsengeni látszott, ezért Brunel új "elfoglaltságot" kezdett keresni. A gőzgépekhez értett, a vashoz értett, a járművekhez értett, autók és repülőgépek nem voltak még akkoriban, így a hajóépítésbe fogott bele végül. Brunel tervei alapján a kor legnagyobb, leghíresebb hajói készültek el.
Ne felejtsük, hogy még csak a XIX. század közepén járunk, amikor még a gőzhajók sem voltak teljesen hétköznapiak. A ún. többszörös expanziójú gőzgépeket - amelyeknél a gőzt nem egyszer, hanem hajók esetében akár háromszor-négyszer is munkára fogják a különböző hengerekben, így a hatásfok javul - nem ismerték akkoriban, és nem voltak nagyteljesítményű, hajókba alkalmas példányok. Ha Brunel idejében lesétáltunk volna a southamptoni, vagy a londoni kikötőbe, gyakorlatilag csak vitorláshajókat láttunk volna, illetve olyan gőzhajókat, amelyek szintén vitorlákkal vannak felszerelve (a képen az ausztráliai Adelaide kikötője 1840-ben). Mivel még nem voltak "divatosak" az óriási óceánjárók, a hajótestek kicsik voltak, ezekbe pedig nem fért el sok szén, így a gőzgépek sem lehettek nagyok. A hajók ezért a gőzgépeiket csak akkor használták, ha nem volt szél (vagy nem elég nagy). Olyan hajó, amely hatalmas távokat képes lett volna csak gőzgéppel megtenni, nem is létezett; a nagy távokhoz sok szén kell, ami elvette a helyet a hasznos árutól, vagy az utasoktól, és nagy volt a tömege is. A nagy tömeghez erősebb gőzgép kellett, ahhoz még több szén, ahhoz még több hely, és így tovább. Még a kisebb távokon közlekedő vitorla nélküli gőzhajókon is volt, hogy a raktér nagy részét a szén foglalta el! Különböző teóriák láttak napvilágot, hogy nem is lehet ekkora hajókat építeni elméletileg sem, mert ez a jelenség a méretek növelésével egyre inkább tovagyűrűzik (30 évvel előtte meg az járta, hogy a nagy sebességgel - értsd 50-60-nal - száguldó vonatokon az emberek nem kapnak majd levegőt, és megfulladnak :D jó, mi?). A hajóépítők nem is merték megkockáztatni, hogy akkora hajót építsenek, ami elég nagy az utasok és elegendő szén felvételére is. Brunel viszont változtatni kívánt ezeken a dogmákon.
Az SS Royal William kanadai gőzös-vitorláshajó, amely a legnagyobb volt Brunel "tevékenysége" előtt. Hossza 49 méter volt, vízkiszorítása 1370 tonna (csak hogy legyen mihez viszonyítanunk a későbbiekben :) ). Azért nem kell lenézni, ez volt az első hajó, amely gőzhajtással szelte át az Atlanti-óceánt. (Forrás: http://upload.wikimedia.org)
Első hajója az SS Great Western nevű, (még) fából készült, lapátkerekes gőzös-vitorláshajó volt, (az SS ekkor még a "Steam Ship", azaz a "gőzhajó" rövidítése volt) amely nem számított kicsinek. Annyira nem, hogy megépültekor ő volt a legnagyobb a világon 77 méteres hosszával, 1700 bruttóregisztertonnás hajótérrel, és 2300 tonnás vízkiszorítással. A 750 lóerős kéthengeres gőzgép hajtotta hajó nem is volt lassú (akkori viszonylatban). 1838-ban megdöntötte a leggyorsabb Atlanti átkelés rekordját 8,6 csomó (16 km/h) átlagsebességgel. A Great Western egyben az első menetrend szerinti transzatlanti szolgálatot ellátó jármű címét is magáénak mondhatja. Egy út akkoriban 16-18 napig tartott, de már ez is akkora szenzáció volt, mint manapság a menetrend szerinti űrutazás témája. A Great Western egyébként 20 évvel később a krími háborúban is szolgált.
Brunel első hajója, az SS Great Western 1837-ből (Brunel mindössze 31 éves volt elkészültekor) (Forrás: http://www.ikbrunel.org.uk)
Aki soknak tartja ezeknek az utaknak a hosszát, annak nem árt tudnia, hogy előtte egy ilyen út nem napokig-hetekig, hanem akár egy hónapig is eltarthatott. A hajóra jegyet váltó utasoknak emellett azt is tudomásul kellett venniük, hogy komoly esély van arra, hogy nem érkeznek meg élve (lehet, hogy a hajó sem). A viharok, illetve a vitorláshajók igazi nagy ellensége, a szélcsend pedig rémálommá tudott változtatni egy amúgy rövid utat is (olvastam pár rémtörténetet hetekig szélcsendzónában rekedt vitorlásokról...).
SS Great Britain, az első csavarmeghajtású hajó szintén Brunel alkotása (1845) (Forrás: http://st-peters.wikispaces.com)
Brunel második alkotása 10 évvel később az SS Great Britain volt. Egyébként ezt a szokását, hogy hajói nevei (és az ő esetében vasútjai is :) ) egymásra rímeltek, később átvették a nagyobb hajótársaságok, a White Star (minden hajója -ic végződésű volt, ugye tudunk példát rá?) illetve a Cunard (-ia végződéssel. Szerintem még erre is tudnak sokan, igaz? :) ). A Great Britain már közel 100 méter hosszú volt 3600 tonna vízkiszorítással és 11 csomós végsebességgel. Az 1000 lóerős négyhengeres fordított V-elrendezésű gőzgép mellett (max. fordulata 22 volt. Ne nevessetek :D) 6 árbocnyi vitorla is segítette az előrejutását. A Great Britain emellett megépülése után 9 évig szintén a legnagyobb hajó volt a világon, illetve az első vasból készült-, emellett az első, lapátkerék helyett hajócsavarral hajtott hajó címe is az övé (egyébként ma is megvan).
Az SS Great Britain napjainkban (Forrás: http://iansmithblog.files.wordpress.com)
Ha már azt hittétek volna, hogy a címszereplő hajóról szó sem lesz, akkor megnyugodhattok, mert lesz :). Csak azért szóltam egy-egy bekezdésben a Brunel korábbi munkáiról, mert - amellett, hogy azok is megérdemlik a figyelmet - jobban megértsétek, milyen hatalmas vállalkozás is volt az SS Great Eastern megépítése.
1852 márciusában Brunel naplójába szórakozottan felskiccelte a majdani Great Eastern körvonalait, majd aláírta a következőt: 600 x 65 x 30. Ez a három szám a hajó méreteit (hossz, szélesség, magasság) adta meg lábban (átszámítva 180 x 20 x 9 méter). Ha esetleg valakinek nem mondanának semmit: ezek a számok az akkori rekordtartónál hatszor (!!!) nagyobb hajót jelentettek! Kb. mintha ma - amikor a legnagyobb utasszállító a világon 360 méteres, 225 000 tonnás - egy 700 méteres, 1,2 millió tonnás (!!!) hajót álmodna meg valaki, és aztán meg is valósítaná! Senki el nem tudott képzelni ekkora hajót azokban az időkben, Brunel azonban úgy vélte (nem alaptalanul), hogy egy ekkora hajó amellett, hogy egyszerre lenne képes elég utast, rakományt és üzemanyagot is elvinni, tehát nagy távokat megtenni, sokkal hatékonyabb is lenne, mintha ugyanennyi utast és rakományt több kisebb vízi járművel szállítanánk. Utóbbi miatt fajlagosan kevesebb nyersanyag kell a megépítéséhez, kevesebb szén és ember az üzemeltetéshez. Az, hogy a nagy helyek miatt több ember kényelmesebben utazhat, és a nagy gőzgépnek köszönhetően gyorsabb lehet a hajó minden addiginál, már csak hab volt a tortán. Brunel már ekkor meglátta, ami később be is igazolódott; hogy a nagy és gyors óceánjáróké a jövő.
Az SS Great Eastern volt az első igazi gőzös-, és egyben az utolsó nagy vitorlás óceánjáró hajó (Forrás: http://arnygrimbear.de)
A minden addiginál nagyobb hajótest megépítése azonban addig nem látott problémákat is felvetett. Ekkora hajóhoz igen erős gőzgép kellett, és mivel a merülése is átlagon felüli lett volna, a már betervezett modern hajócsavaros meghajtás mellé lapátkereket is kellett rá tervezni (így kisebb hajócsavar is elég volt, méterekkel csökkentve a hajózható vízmélységet). Ezeket pedig kiegészítették az akkoriban szokásos vitorlákkal, de azokat csak szénhiányos időkben tervezték használni. Az óriás hajótestnek emellett más alakúnak is kellett lennie, mint a kor hajóinak. Brunel barátja - aki később az építést vezette - javasolta a kisebb változtatásokkal a mai napig egyeduralkodó formát, amely felülről (szerintem) leginkább egy felkiáltójelre emlékeztet. A korabeli hajók "kövérebbek" voltak, a karcsú formával áramvonalasabbá lehetett tenni a hajótestet, azaz kevesebb energia kellett a mozgatáshoz.
A hajó árát először 500 000 fontra becsülték (mai áron kb. 200 millió font, azaz 70 milliárd Ft, bár ilyen időtávban már nehéz megítélni ezt, annyi minden változik az infláción kívül is). Az építő cég viszont 370 ezerért is elvállalta, azzal a feltétellel, hogy később egy testvérhajót is építenek a Great Eastern-nek. Brunel szó nélkül belement az alkuba (mivel az hajógyár vezetője személyes barátja volt), és 1854-ben elkezdődött az építkezés. Rögtön problémákat vetett fel, hogy hol kezdjék el az építést, mert nem volt olyan hely a Temze mellett, ahol ekkora hajó elfért volna. Nem is magával a hosszal volt a probléma, hanem a vízre bocsátással. A hajókat ugye egy különleges rámpán (ún. sólyán) bocsátják vízre, amikor már képesek a vízen maradásra. Ekkor vágják hozzá a pezsgős- vagy borosüveget, ami aztán vagy széttörik, vagy nem :). Akkoriban még hosszában, a tattal előre bocsátották vízre a hajókat, de a Great Eastern olyan nagy volt, hogy a megfelelő csúsztatási rámpaszöghöz - aminél már éppen megindul a hajó, de még nem gyorsul annyira, hogy a vízbe érve összetörjön - a szárazdokkot 4 emelet magasságban kellett volna kiépíteni. Ez lehetetlen volt akkoriban, így Brunel ötlete nyomán a hajót egyedülálló módon oldalról bocsátották vízbe (keresztben, azaz a hajótest hossztengelye Temze folyásirányával párhuzamos volt). Londoni magyaroknak itt vannak az egykori sólya koordinátái: :)
A Great Eastern építéséhez két dokkot is meg kellett venni a londoni Millwall negyedben. A gyorsabb anyagmozgatás érdekében saját vasutat is építettek a két dokk között (ekkor sok országban még vasút sem volt!).
Építés alatt (a képen láthatók a láncok is, amelyekkel később a vízre engedték a hajót) (Forrás: http://www.ratestogo.com)
Amellett, hogy a Great Eastern méretei messze a legnagyobbak voltak a világon, a hajó más megoldásai is forradalminak számítottak. A hajótest már teljes egészében vasból készült, és az addig soha nem látott (ma viszont kötelező) dupla hajófeneket is itt alkalmazták először. Ez ugyebár megakadályozta, hogy egy vízbetörés elsüllyessze a hajót, mert a víz csak a két hajófal közötti 75 centis részt árasztotta volna el. Ez a megoldás hihetetlenül drága volt (majdnem kétszer annyi vasat kellett felhasználni) ezért a Great Eastern után évtizedekig nem is alkalmazták, csak a XIX. század végén kezdett általános gyakorlattá válni. Az első, Great Eastern-t méreteiben lepipáló hajó is csak 1899-ben készült el (1901-ben pedig az első, amely emellett hosszabb is volt nála)! A Great Eastern-hez több mint 12 ezer tonna vasat használtak fel, annyit, mint a Tower hídhoz (!!!), ekkora súlyt kellett a szárazdokknak megtartania. A dokkokban szó szerint hegyekben álló drága vaslemezek miatt egyébként a város összes fémtolvaja az építési terület körül legyeskedett, csak a telep őrzése több száz fontot emésztett fel (akkoriban igen drága volt a vas, ezért a fémlopás még kedveltebb "sport" volt, mint ma).
Festmény az építkezésről (Forrás: http://www.flickr.com/photos/bensutherland/5726344942/sizes/l/in/photostream/)
Ma már furcsának tűnik, de egy akkora vastest megépítésére akkoriban nem is létezett technológia. A vas - mint építőanyag - új volt még a hajóépítők számára, és az akkori technológiákkal igen nehéz volt vele dolgozni. A Great Easternt 210 x 94 cm-es, háromnegyed hüvelyk (kb. 2 centi) vastag vaslemezekből építették fel, bár a hajó aljába ennél vastagabb, 1 hüvelykeseket építettek be. Egy lemez 500 kilós volt, összesen 30 ezer darabot rendeltek a hajó számára. A lemezeket igen nehéz volt vágni, hajlítgatni, átfúrni (pontosabban átütni), emellett azt is pontosan tudni kellett, hogy az adott vaslemezt milyen alakúra kell hajlítani, ezért a beépítés előtt fából készítették el az adott lemez sablonját. A vágáshoz, hajlításhoz, fúráshoz külön gőzgépeket kellett rendelni. Több mint 10 ezer embert vettek fel az építkezéshez, illetve a kor legnagyobb kohászati szakemberei, hajóépítői és gépészmérnökei szinte mind közvetve vagy közvetlenül a Great Easternen munkálkodtak. Ugye értjük már, miért is volt ilyen drága? :)
A munka a hajón istentelenül lassan folyt. Ugye akkoriban még jó ideig a szegecselés volt az egyetlen módszer a vaslemezek összeillesztésére, ráadásul egy ekkora testet már a saját súlya elviselése miatt is erősre kellett építeni, ezért a lemezeket több sor szegeccsel rögzítették. A hajóba összesen 3 millió szegecset vertek be, ezek önmagukban 1000 tonna tömeget képviseltek (kb. 80-100 akkori tehervagon csak szegecsekkel tele...). A szegecselés igen lassú, fáradságos és veszélyes munka, ráadásul egy szegecs beveréséhez négy ember kellett. Egy, aki beverte, egy, aki ellent tartott, egy, aki hevítette beverés előtt, és még egy, aki gyorsan behelyezte. A Great Eastern építésén ez utóbbi két mozzanatot gyerekmunkások végezték, mert például a duplafenék lemezei közé sokszor be se fért egy felnőtt. A brigádok heti 6 napban 10-12 órát dolgoztak, de egy csapat egy nap alatt csak 100-140 szegecset tudott beverni (bár volt példa napi 400-ra is). A munka szörnyű volt, az izzó szegecsek miatt hihetetlen melegben, több ezer, folyamatosan kopácsoló munkás zajában meg lehetett süketülni. Több munkás is odaveszett az építés közben (bár ez akkoriban megszokott dolog volt, sajnos).
Megy a munka (szénrajz, 1857) (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A Great Eastern nemcsak a kétkezi munkásoktól követelt nagy áldozatokat, hanem a vállalkozóktól is. Mikor kiderült, hogy csak a vízre bocsátása egyharmadába fog kerülni (!!!) a hajó teljes tervezett költségvetésének, az építő csődöt jelentett. A hajó várható költségei ekkor már (nem számítva a vízre bocsátást) 750 000 fontra kúsztak fel! A vállalatnak mindenét árverésre kellett bocsátania ahhoz, hogy folytatódhasson az építkezés. Az építő cég és Brunel nem értett egyet abban sem, hogy a hajót a hagyományos módon, szabadon csúsztatva, vagy szabályozottan, láncok segítségével bocsátsák-e vízre (itt is ugye az volt a probléma, hogy addig sose kellett ekkora testet vízre bocsátani). Végül a szabályozott vízre bocsátás mellett döntöttek, de az nem járt sikerrel (tegyük hozzá, szerencsére, mert ha a hajót akkor sikerül a folyóba engedni, a keletkező óriáshullámok nézelődők ezreit sodorták volna el! Az építtető Brunel határozott utasítása ellenére meghirdette az eseményt, ráadásul pénzt is szedett a látogatóktól, akik 3000-en gyűltek össze a Temze partján.). Több sikertelen próbálkozás után végül 1858. január 31-én vízre került az SS Great Eastern. Az óriási testet vontatóhajók indították meg a 60 méteres "első útjára" a sólyán. Ezután egy másik helyre vontatták, ahol a belső kialakítás és a gépek beszerelése zajlott.
A Great Eastern vízre bocsátása 1858. január 31-én. Hasonlítsuk össze a hajó méreteit a képen látható vontatókéval... (Forrás: http://www.gutenberg.org)
A Great Eastern végleges hossza Brunel eredeti elképzeléseinél is nagyobb lett: 210 méter! Szélessége 26-, merülése közel 8 méter volt (a különböző források néhány méterrel eltérnek egymástól), térfogata 19 ezer bruttóregisztertonna, vízkiszorítása pedig 32 ezer tonna (más források szerint 27 000). A hajó hossza bő kétszerese, tömege és térfogata pedig hatszorosa volt a korábbi csúcstartó, a pár évvel korábban elkészült SS Atrato méreteinek. A Great Eastern-re hat árbocot terveztek, meghajtásáról öt darab, összesen 8300 lóerő teljesítményű gőzgép gondoskodott (a lapátkerekeket 3400, a hajócsavart 4900 LE teljesítménnyel hajtották),10 kazán (minden géphez 2) termelte a gőzt. A Great Eastern tengeri mérföldenként 1-1,2 tonna szenet fogyasztott (550-650 kg/km).
A lapátkereket ellátó négyhengeres, oszcillációs (működés itt) nagy gőzgép modellje. A nagy itt a szó legszorosabb értelmében értendő; gép hengereinek átmérője 190, lökete 430 volt. Centiméterben. A gőzgép hengerűrtartalma tehát 49 millió köbcenti volt. Igen, annyi... (egy tipikus magyar gőzmozdony párhuzamos adata 4-600 ezer). A négy hengerből kettőt-kettőt mechanikus kuplungszerkezettel le lehetett választani egymásról, így is szabályozhatták a teljesítményt, illetve a különböző fordulatszámmal forgó lapátkerekek segítségével a hajó fordulni is tudott, ami igen nagy segítséget jelentett. Egy hengernek csak az öntvénye 34 tonnát nyomott, az egész gépezet a lapátkerekekkel együtt pedig több mint 900-at. A gőznyomás nemcsak mai, de már a XX. századi eleji szemmel is alacsony volt, mindössze 1,7 bar, az óriási gőzgép a 3400 lóerős legnagyobb teljesítményt 11-es percenkénti fordulat mellett adta le. Ebből a két adatból kiszámítható a gőzgép nyomatéka, ami 2,2 millió Nm-re jön ki (ez nem biztos, hogy a legnagyobb nyomaték)! (Forrás: http://www.maritimequest.com)
Minden gőzgép saját kéménnyel rendelkezett, ezzel a Great Eastern az egyik volt a valaha épült két (itt a másik) ötkéményes hajó közül (bár hatkéményes hajó is létezett, az nem utasszállító volt). Egyedül a gőzgépek 60 000 fontba kerültek, többe, mint a legtöbb akkori hajó.
A hajócsavart hajtó négy hagyományos gőzgép úgy forgatta a 60 centi átmérőjű tengelyt, mint a mai négyhengeres boxermotorok dugattyúi, csak 180 fok helyett 45 fokos elékeléssel (ekkora szöget zártak be a szomszédos dugattyúk forgattyúi egymással). A gépek dugattyúi nagyon különböztek a lapátkereket hajtóktól, átmérőjük 213 centi volt, löketük viszont "csak" 122. Azért volt így, mert a hajócsavar percenként 35-40-et is foroghatott, amivel furcsán hangzik, de kimondottan pörgősnek számított :). A "kicsi" (de nagyobb teljesítményű) gépek hengerűrtartalma 17 millió köbcenti volt. (Forrás: http://www.yankeerino.com)
A kiegészítő hajtásnak szánt vitorlák összfelülete elérte az 1700 négyzetmétert (a korabeli legnagyobb vitorlások 4000-5000 négyzetméternyi vitorlafelülettel rendelkeztek), a 17 méter átmérőjű, 4 méter széles lapátkerék feleakkora volt, mint a budapesti Vidámpark óriáskereke (mindezt 30 évvel az első ilyen szerkezet megépülése előtt). A 7 méteres (13,5 méteres emelkedésű), 36 tonnás négylapátos hajócsavar is még sokáig a legnagyobb volt a világon, sőt átmérőjét és tömegét tekintve ma is benne van a legnagyobb 10-ben, ami érdekes. Ennek oka, hogy a későbbi - a Great Eastern hajócsavar-teljesítményénél akár 30-40-szer erősebb - hajóknál több hajócsavart (3-4-et) alkalmaztak, amelyek nagyobb (több százas) fordulatszámmal forogtak, emellett nagyobb volt az emelkedésük (az a távolság, amelyet a hajó megtesz egy csavarfordulat alatt), illetve a hatásfokuk is.
Kommentár nélkül (Forrás: http://www.iro.umontreal.ca)
A Great Eastern végsebessége 13,5 csomó volt (25 km/h), de a próbák során elérte a 15-öt is (27 km/h), természetesen gőzhajtással. Apró érdekesség, hogy a gőzgépeket csak bevont vitorlázat mellett használhatták, mert a kéményekből kicsapó szikrák és a forró füstgázok úgy gyújtották volna fel a vitorlákat, mint égő cigarettavég a selyemsálat. A Titanic és a Costa Concordia katasztrófái miatt sokan azt hiszik, hogy a hajók legnagyobb ellenségei a jéghegyek és vízalatti sziklák, pedig legalább akkora veszélyt hordoznak a fedélzeten kipattanó tüzek is. Pláne azokban az időkben, amikor megfelelő tűzoltó-berendezések sem léteztek még, és a hajók tömve voltak gyúlékony anyagokkal (bár nem számoltam utána, de szerintem a hajózás történetében legalább annyi ember vesztette életét hajótüzekben, mint más balesetekben).
Az óriási test hatékony kormányzásához már semmilyen áttétel mellett nem lett volna elég az emberi erő. A nagy hajók irányítása kb. akkoriban kezdett kritikus pontja lenni a vízi közlekedésnek, mert egy több ezer tonnás, hajós viszonylatban gyors (8-10 csomóval haladó) hajó kormányzása igen nagy erőket igényelt. Ezt persze áttételekkel csökkentették, de így meg sok-sok fordulat, azaz sok idő kellett egy nagyobb fordulónál a kormány tekeréséhez (olvastam olyat is, hogy a hadihajóknál a gyors manőverekhez 70-80 ember által forgatott "imamalmokkal" irányították a járművet). Az "új időknek" ez nem felelt már meg, ezért a Great Eastern-t (szintén egyedülálló módon) egy kiegészítő gőzgép által hajtott kormányrásegítő berendezéssel is felszerelték (úgyszólván ez volt az első szervokormány a világon :) ). A kormánymű úgy működött, hogy a kormánylapát tengelyét egy gőzhengerrel hozták kényszerkapcsolatba. A kormányos a kormánnyal gyakorlatilag ezt a gőzhengert "vezérelte" oly módon, hogy ha az egyik oldalra fordította a kormányt, a gőzelosztó tolattyú a henger egyik oldalára engedte a gőzt, ami odébb nyomta a dugattyút, elfordítva a kormánylapátot. Ha a másik oldalra fordították a kormányt, ugyanez a másik oldalon játszódott le (ez némileg hasonló a gőzmozdonyok irányváltó és fordulatszám-szabályozó mechanizmusához). A szerkezet segítségével nemcsak hogy pontosabban és könnyebben fordult a hajó, hanem a nagy hullámok sem pofozták ide-oda a kormánylapátot, tehát viharban is egyenesen lehetett haladni. Az ügyes szerkezetet egyébként csak a hajó 10 éves korában szerelték be, addig négy kormánykerékkel lehetett irányítani (bár tiszta időben kettő is elég volt).
A hajó a gépek beszerelése közben 1858 nyarán (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A Great Eastern akár 4000 utast is fel tudott venni, ami nagyon-nagyon soknak számított akkoriban, sok angol városnak nem volt ennyi lakosa (szerintem teljes utasterhelésnél azért elég zsúfoltan lettek volna az emberek, lévén, a 70-80 évvel későbbi art-deco luxushajók befogadóképessége sem volt ilyen sok, úgy, hogy azok 4-5-ször hatalmasabbak voltak még a Great Eastern-nél is!). A nagy szénkészleteinek köszönhetően a Great Eastern akár Ausztráliába is képes volt szénfelvétel és megállás nélkül elhajózni, ami olyan hihetetlen volt akkoriban, mint ma a Holdra irányuló turistautak. Brunel eredetileg az Anglia és Ausztrália, ill. India és Ceylon (Srí Lanka) szigete közötti, előtte szóba sem jöhető 15-20 000 kilométeres (!!!) járatokra tervezte, ezért is lett ilyen nagy (az olyan "rövidebb" utakra, mint a 6000 km-es Anglia-USA transzatlanti járatok, kisebb hajók is elegendők voltak).
Művészi elképzelés a Great Eastern-ről, ahogy a tengereket szeli (a kép a hajóépítés megkezdése előtt, 1852-ben készült) (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
Méretei mellett a Great Eastern a korabeli hajókhoz képest biztonságos is volt. Említettem a duplafeneket és hajófalat, ezen felül a hajó belseje 12 vízzáró rekeszre volt osztva, amelyek akkor is csökkentették volna a vízbetörés hatásait, ha valamilyen balszerencse folytán mindkét hajófal átszakadt volna (ennek a veszélye másik hajóval való ütközés esetén állt fenn).
A Great Eastern vízhatlan rekeszei és belső elrendezése (Forrás: http://www.atlantic-cable.com)
A fedélzeten emellett nagy luxus is fogadta az utazni vágyókat (balra egy ún. "family cabin", azaz családi lakosztály) a legnagyobb újítás a gyertyák korában az acetilénvilágítás (gázlámpák) bevezetése volt, hajókon addig nem alkalmaztak ilyet (persze közvilágításként már jó ideje használták akkoriban is). A hajót - noha "munkacíme" Great Eastern volt - a bibliai szörny után SS Leviathan-nak keresztelték el, csak a vízrebocsátás után keresztelték vissza SS Great Eastern-re. A "Leviathan" nevet az egyik főrészvényes lánya adta a hajónak, de ez nem tetszett az embereknek, így hamarosan visszanevezték Great Eastern-re. Sokak szerint a hajó balszerencséit az építés közbeni névváltoztatás okozta. Hogy ez így volt-e, vagy nem, az nem technikatörténeti téma, az viszont igen, hogy a rengeteg szerencsétlenség lassan kikezdte Brunel egészségét is, aki sokszor napi 18 órát dolgozott a hajón (még mielőtt valaki azzal vádolná, hogy részt se vett a tulajdonképpeni építkezésben; a művezető is ő volt). Két nappal a hajó első útja előtt szélütést kapott, amiből már soha nem épült fel. Emiatt a nagy eseményen nem tudott részt venni.
A hajót másfél évvel a vízre bocsátása után adták át, 1859. szeptember 7-én. Első útja az angliai Weymouth-ba vezetett volna, ahol a tengeri próbákat szerették volna megtartani. A hajót érő újabb balszerencse azonban ezt megakadályozta...
A következő rész a hajó üzemével, viszontagságos életútjával foglalkozik. Mivel sajnos a hétvégén rengeteg dolgom van, legjobb esetben vasárnap este, de inkább csak hétfőn tudom kiposztolni.
Forrás:
http://www.ikbrunel.org.uk/ss-great-eastern
http://arnygrimbear.de/GREATEASTERNGB.htm
http://www.rmg.co.uk/explore/sea-and-ships/facts/ships-and-seafarers/the-great-eastern
http://www.applet-magic.com/brunel.htm
http://www.bbc.co.uk/history/british/victorians/seven_wonders_gallery.shtml
http://www.ibiblio.org/maritime/photolibrary/index.php?cat=1638
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Great_Eastern
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Great_Western
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Great_Britain
http://en.wikipedia.org/wiki/Isambard_Kingdom_Brunel
http://www.wisegeek.com/what-is-a-steering-engine.htm#didyouknowout
http://www.atlantic-cable.com/Cableships/GreatEastern/
http://www.shipmodels.info/mws_forum/viewtopic.php?f=14&t=33153
További képek forrása:
