Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Vaskerekű erőművek - a gőzturbinás mozdonyok 3. rész

2013.11.18. 01:18 walter sobchak

Üdvözlök mindenkit újra itt, sajnos az elmúlt hetekben nem volt időm és kedvem blogbejegyzést írni, de most itt vagyok, :) és jelentkezem a gőzturbinás mozdonyok utolsó fejezetével, ami talán a legérdekesebb mind közül; ma megismerkedünk az igazi vaskerekű erőművekkel, a gőzturbina-elektromos mozdonyokkal!

co1.jpg

Mint az az előző részekből kiderül, hiába voltak a gőzturbinák megfelelőek, sőt, egy idő után egyeduralkodók a hajózásban és az energiatermelésben, a vasúti alkalmazás igényeit nem tudták kielégíteni. Mivel a turbinák nem szeretik a terhelésváltásokat, és jó hatásfokkal csak stabil, nagy fordulatszámon tudnak működni, ideálisak lehetnek egy napokig kis sebességváltozással a tengereken közlekedő gőzhajóba, vagy egy heteken keresztül (közel) azonos teljesítményen üzemelő alaperőműbe, a gyakran megálló-elinduló-gyorsító-lassító, és a pályán zötykölődő mozdonyba már nem megfelelőek, hiába tudnak hihetetlen teljesítményeket elérni. Azonban volt a vasúti gőzturbina alkalmazásának egy másik módja is, a már említett gőzturbina-elektromos meghajtás. Ha az erőműben jól működnek, miért ne lehetne azt az erőművet kerekekre szerelni? – gondolhatták a korabeli mérnökök. A villamos hajtómű elméletileg azért megfelelőbb a vasúti alkalmazásban, mert a gőzturbina így mindig a neki megfelelő, magas fordulatszámokon üzemelhet, miközben a mozdony sebességét a vontatómotorok fordulatszám-szabályozásával viszonylag tág határok között lehet változtatni, és akár két irányban is lehet vele közlekedni, nem kell a hátramenethez külön hajtóegység. Ennél fogva a turbóelektromos mozdonyok valamivel népszerűbbek lehettek volna fogaskerekes társaiknál, azonban különböző, alant részletezett hibák miatt szintén nem terjedtek el túlságosan. A mechanikus hajtóművű mozdonyokkal ellentétben – amelyek inkább egy henger és rudazat nélküli hagyományos gőzösre hasonlítottak – ezek inkább a korai dízel- és villanymozdonyokkal mutattak kinézetbeli rokonságot, és automata tüzelőberendezéseik, illetve villamos vezérlőrendszereik miatt technikai fejlettségük is közelebb állt azokéhoz.       

Anglia - sikertelen kísérletek

ramsey1910s.gifA Reid-Ramsay, az első brit gőzturbinás tervei 1910-ből (Forrás: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/ramsey1910s.gif)

A legkorábbi turbóelektromos mozdonyok már jóval a fogaskerekes hajtóművűek előtt megjelentek. Angliában például már 1910-ben elkészült az első (Reid-Ramsay típusú) mozdony, amint az a korábbi fejezetben említésre került. Ez a gép kinézetre még gőzmozdonyra hasonlított, sőt kazánja és túlhevítője is egy meglévő típusról származott. Az itt megtermelt gőzt a turbinába vezették, amely közös tengelyen volt egy dinamóval. A turbina fordulatszáma éppen 3000 fordulat/perc volt, a(z egyenfeszültséget szolgáltató) dinamó áttétel nélkül kapcsolódott hozzá. A dinamó által szolgáltatott áramot aztán a vontatómotorok táplálására használták. A furcsa, 2'Bo+2'Bo (4-4-0+4-4-0) tengelyelrendezésű, tehát 2+2 hajtott tengelyű gép minden hajtott tengelye saját egyenáramú (600 voltos) vontatómotorral rendelkezett, melyek forgórésze maga a tengely volt, áttétel nélkül. A konstrukció gőzkondenzátort is tartalmazott, amelyben a felhasznált tápvizet lecsapatták, és szivattyúkkal a szerkocsiba vezették vissza, ezzel sokat javítva a mozdony hatótávolságán. Ez azonban lényegtelen volt, mivel a villamos hajtás akkoriban még annyira kiforratlannak számított, hogy a gépet a tesztek befejeztével 1924-ben leállították,  fogaskerekessé építették át, majd – mivel a helyzet így sem javult – selejtezték (lásd az angliai gőzturbinásokat bemutató fejezetben).   

reidrams (1).jpg

A Reid-Ramsay turbóelektromos kísérleti mozdony (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm)

Egy Armstrong-Whitworth típusú gőzturbinával épített, 1'C+C1' (2-6-6-2) elrendezésű mozdony is szolgált Nagy-Britanniában, 1922-ben. A gép teljesítménye 1200 LE volt, maximális vonóereje 100 kN, 370 fokos túlhevített gőz hajtotta a főgépet. A nagy gőzturbina rugalmas tengelykapcsolón keresztül egy 600 voltos háromfázisú szinkrongenerátort forgatott 3600 1/perc-es fordulatszámon (60 Hz), amely négy darab váltakozó áramú csúszógyűrűs villanymotort látott el árammal (egy motor teljesítménye 275 LE volt). A motorok páronként hajtottak három tengelyt vakforgattyúk és csatlórudak segítségével (az egyik gépegység a mozdony, a másik a kondenzátoros szerkocsi alatt volt elhelyezve). A generátort egyenáramú gerjesztőgéppel gerjesztették, amelyet egy külön gőzturbina hajtott meg. Az egyenáramú segéddinamó a kondenzátor hatalmas hűtőventilátorát és a huzatképző ventilátorokat is ellátta árammal.

armside1b.jpg

Az Armstrong-Whitworth gőzturbina-elektromos mozdony (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/armstrongturbine/armstrng.htm)

armstr1.gif

A gőzturbina-elektromos mozdony vezetése hasonlított a villamosokéhoz és a villanymozdonyokéhoz (már amennyire én beleástam magam a témába :) ). Az indítás úgy zajlott, hogy először a kiegészítő (egyfokozatú) turbinát indították el, amelynek köszönhetően a főgenerátort lehetett gerjeszteni, elindult a huzatventilátor és a kondenzátor hűtője is. A főturbinát ezután mintegy 1800-as fordulatra pörgették fel (ez volt az "alapjárat"). A kontroller elfordításakor négy motort sorba kapcsolták (közben a turbina felpörgött 3600-ra), azaz az eredeti 600 volt helyett 150 volt jutott mindegyik motorra. A kontroller továbbfordítása szép lassan kiiktatta az ellenállásokat az áramkörből, így egyre nagyobb áramot vehettek fel a motorok, azaz a fordulatszámuk egyre növekedett (gyorsult a mozdony) egészen 15 mérföldes sebességig (ez a végsebesség negyede, mivel ugye a 600 voltnak a 150 volt is a negyede). Ahogy tovább fordította a mozdonyvezető a kontrollert, a motorok páronként párhuzamosan-, az így kötött motorpárok pedig sorba kapcsolódtak, azaz egy motorra már 300 volt esett, tovább gyorsult a gép egészen 30 mérföldig (48 km/h). A végállás közelében mind a négy motor párhuzamosan kapcsolódott, így érte el a mozdony a maximális sebességet (emlékszünk, ugye fizika óráról? :) Párhuzamos kapcsolásnál a feszültségek megegyeznek, sorosnál összeadódnak). A végsebesség tehát elérte a 60 MPH-t, azaz a 96 km/h-t.

aw resistance a.jpgVive la Resistance! - Az ellenállások a mozdony oldalán (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/armstrongturbine/armstrng.htm)

A turbina a kazán alatt helyezkedett el, amely emiatt nagyon magasra került. A magas súlypont rontotta a mozdony stabilitását, illetve - annak érdekében, hogy beférjen az űrszelvénybe - kicsi átmérőjű kazánt lehetett csak használni, kicsi gőztermelő képességgel. A 14 baros kazánnyomást emiatt csak a turbina kedvező fordulatszám-tartományában lehetett biztosítani (alacsony sebességnél nagyon rossz volt a turbina hatásfoka, így hamar elfogyasztotta a kazánban megtermelt gőzt). A brit gőzturbinás többek között az egyedülálló forgógépes gőzkondenzátora miatt vált érdekessé, amitől további hatásfok-növekedést vártak el. A turbinából kilépő fáradt gőz forgó csöveken haladt át, melyek vízzel voltak körülvéve, így a gőz a csövek belső falára csapódott ki, miközben kondenzációs hőjét a csövek körül lévő hűtővíznek adta le.

recondn2b.jpgA mozdony kondenzátorának metszete. A gőz jobb oldalon levő hűtőradiátor-szerű vastag csőbe lépett be, amely vízzel volt körülvéve. A lecsapódott víz aztán elhagyta a csöveket. A hűtővizet a ventilátor által szolgáltatott levegő hűtötte vissza. A kondenzátor óránként közel 7000 liter vizet tudott lecsapatni a gőzből, hűtőfelülete több mint 500 négyzetméter volt. Sajnos a szerkocsi emiatt a szerkezet miatt igen nehéznek bizonyult, a mozdony össztömege így elérte a 156 tonnát, ami igen sok volt, pláne a kis teljesítményhez képest.(Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/armstrongturbine/armstrng.htm)

Elvben nagyon ötletes volt ez a megoldás, azonban a szerkezet igen nehéz és bonyolult volt, külön gép kellett a hatalmas "hordó" forgatásához, és az óriási, közel 2 méter átmérőjű hűtőventilátor működtetéséhez, ezeket pedig mind a kazán korlátozott teljesítményéből kellett elvenni. A korai gőzturbina-elektromos mozdony a "szokásos" prototípus-attribútumokkal rendelkezett: különleges és forradalmi megoldások a fedélzeten, amelyek elvileg jól működtek, hogy aztán a gyakorlatban kiderüljön, hogy amit nyerünk a réven, elvesztjük a vámon. Az egyébként jelentős súlytöbbletet okozó (a tervezett 122 tonna helyett 156 tonna lett a mozdony tömege, ez igen nagy, 24 tonnás tengelyterhelést jelentett), nagyon rossz megbízhatóságú megoldást így elvetették, és a gép mindössze pár hónapnyi tesztüzem után, 1923-ban a mozdonytemetőben végezte. Ezzel véget is ért a turbóelektromos hajtás története a Királyságban.

RamsayStation.jpg

A mozdony vízvételezés közben 1922 májusában (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/armstrongturbine/armstrng.htm)

Az Union Pacific gőzturbina-elektromos gépei

Amerikában ennél jóval több elektromos meghajtású típus szolgált, elsősorban a dízel-villamos mozdonyok ellenfeleként. Sajnos ezek a csodálatos külsejű gépek ott sem tudták megvetni a lábukat, a 60-as éveket egyikük sem élte meg. Az országban az első ilyen mozdonyt 1938-ban készítették el.

up1.jpgAz Union Pacific gőzturbinások (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/upturb.htm)

A 2'Co+Co2' (4-6-6-4) tengelyelrendezésű gép az Union Pacific vasúttársasághoz került, és azért is volt érdekes, mert maga a meghajtás a turbinával, a kondenzátorral és a generátorral együtt egy az egyben egy erőműből származott! Mivel a berendezés eleve bonyolult, és legfőképpen nem mozgásra tervezett volt, nagy hátránnyal indult az amúgy nem túl népes, és szintén nem túl kiforrott mezőnyben. A Babcock & Wilcox típusú kazán a vezetőállás mögött foglalt helyet, a két darab főgenerátoron kívül a mozdony orrában egy külön generátor termelte a világításhoz, vonatfűtéshez és az egyéb segédberendezések működtetéséhez szükséges áramot.

upturbin3.gifAz UP gőzturbinás mozdony gépészeti elrendezése. Középen helyezkedett el a gőzturbina, előtte a főgenerátorokkal. A mozdony hátuljában egy hatalmas kondenzátor is helyet kapott. A gőzmozdonyoktól eltérően (de a modern villamos erőátvitelű mozdonyokhoz hasonlóan) minden tengelyt külön villanymotor hajtott, nem voltak csatlórudak, sem kardánhajtás. A számok sorrendben: 1.-6.) Vontatómotorok  7.-8.) Főgenerátorok 9.) Segédgenerátor  10.) Gerjesztőgép 11.) Akkumulátor-töltő 12.) Ellenállások 13.) Kontaktorok 14.) Akkumulátor 15.) A vontatómotorok szellőzőventilátora 16.) Kazán 18.) Nagynyomású gőzturbina 19.) Kisnyomású gőzturbina 20.) Gőzkipufogó 21.) Kondenzátorok 23.) Kondenzvíz-tartály 26.) Tápvízszivattyú 27.) Tápvíz-előmelegítő 28.) Segédturbina 29.) A kondenzátor hűtőventilátorának gőzturbinája 30.) Kompresszor 31.) A vonatfűtő-berendezés elpárologtatója 33.) Víztartály 34.) Huzatventilátor 36.) Kazánvezérlő 37.) A vontatómotorok szellőzőventilátora 38.) Tüzelőolaj-tartály. Megjegyzés: nem én hagytam ki számokat, így vannak az eredeti képen is :). A műszaki kifejezésekre érzékenyek nyugodtan javítsanak, lehetőleg anyázás nélkül (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/upturb.htm)

A kazánnyomás a hagyományos gőzösökhöz képest hihetetlenül magas volt, több mint 100 bar (bár az ún. ultranagy-nyomású gőzmozdonyok között akadt ennél még nagyobb kazánnyomás is!), a gőzhőmérséklet elérte az 500 fokot, a gőzturbina 12500-at fordult percenként! A mozdony fűtő- és vezérlőrendszere automatikus volt, üzemanyagaként pedig az addig csak erőművekben, hajókon-, majd később az Union Pacific gázturbinás mozdonyoknál használt, akkoriban a csapvíznél is olcsóbb Bunker-C nehézolaj szolgált. Így a működtetési költség egy gőzmozdonynál lényegesen kevesebbre jött ki. Két mozdonyt egyébként egy egységként, egy mozdonyvezetővel is lehetett használni. Az 1938 végén elkészült gépeket az UP 1939-ben vette át tesztelésre, de még abban az évben vissza is adta szörnyű üzemkészségre hivatkozva a gyártó General Electric-nek.

pictures-78806-1939 Omaha Union Paciric_0003.jpg

A gőzturbinás mozdony az akkor divatos "turcsiorrú" dízájnnal készült el; kinézetre inkább emlékeztetett egy dízelmozdonyra, mint egy gőzösre (Forrás: http://www.rrpicturearchives.net/pictures%5C78806%5C1939%20Omaha%20Union%20Paciric_0003.jpg)

A gyár később kijavítva a Great Northern Railway-nek adta el őket, ahol 1943-ig vontatójármű-hiány esetén vetették be ezeket a gépeket, minthogy a legnehezebb vonatokat is képesek voltak elhúzni (bár inkább nagy tehervonatoknál alkalmazták a gőzturbinásokat tolómozdonyként). Arra az évre azonban a nem ekkora igénybevételre tervezett mozdonyok hajtott kerekeinek nyomkarimái annyira elhasználódtak, hogy ki kellett volna cserélni őket, és mivel ezzel egy időben az egyik lokomotív kazánja is tönkrement, újra visszakerültek a gyárhoz. Az azonban ezúttal már nem ölt bele több pénzt és munkát a konstrukcióba, és még abban az évben szétszerelte őket.                                                      

Union_Pacific_experimental_steam_turbine_engines_1939.JPG

Fél év szolgálat - C&O M1 "Sacred Cow"

CandO_M1_CT540 (1).jpg

Akár egy retrofuturisztikus film díszleteként is beválna a gyönyörű és egyben félelmetes kinézetű, 1948-tól a Chesapeake & Ohio Railways-nél (C&O) szolgáló 3 darab M1-es mozdony. A szénportüzelésű gépek sajnos típustársaikhoz hasonlóan nagyon megbízhatatlannak bizonyultak, ezért a C&O, típuson szolgáló mozdonyvezetői annak rövid, pár hónapos szolgálata ellenére is a nagyon találó, ám kevésbé hízelgő „Sacred Cow” (Szent Tehén) becenevet aggatták rájuk.

CO1 (1).jpgChesapeake & Ohio M1. Méretéről a mellette álldogáló ember is árulkodik. Nem rossz, mi? :) (Forrás: http://i147.photobucket.com/albums/r293/VIEWLINER/PTA/CO1.jpg)

chesboil1a.jpgA nem kevesebb mint 6000 lóerős masinák más mozdonynál soha nem látott 2'Co1+2'Co1+Bo (Whyte-rendszer szerint 4-6-2+4-6-2+0-4-0) tengelyelrendezésűek voltak. Ez a sok kerék a hattengelyes szerkocsival együtt egy 32 méteres szerelvényt támasztott alá, ezzel a leghosszabb személyvonati mozdonnyá téve az M1-est. A gépészeti elrendezés is figyelemreméltó volt. A vezetőállás középre került, előtte volt egy hatalmas, és dizájnos cápaorrban végződő széntartály, mögötte pedig a gőzturbina és egy fordított kazán kapott helyet (emiatt a kémény a mozdony végén volt). A szerkocsinak így csak a vizet kellett szállítania. A gépeket a Washington és az ohio-i Cincinatti közötti nagytömegű gyorsvonati forgalom lebonyolítására rendelték, de egyetlen utat se tudtak meghibásodás nélkül teljesíteni. A sorozat konstrukciós hibája volt, hogy a szennyeződésekre érzékeny vontatómotorokba mindig bejutott a szénpor, a víz, illetve nagy sebességeknél a pályáról felkapott por, így hamar zárlatosak lettek, illetve sokat álltak a mozdonyok az automata kazán meghibásodása miatt is. Ezek kijavítása nagyon sok időbe és pénzbe került, így a vasúttársaság számára is nyilvánvalóvá vált, hogy hosszútávon igen költséges lenne a sorozat üzemeltetése. Emiatt döntött úgy, hogy a gépeket példátlanul rövid idő, mindössze fél év után, még 1948-ban kivonják a forgalomból. Eredetileg a mozdonyok számára "The Chessie" néven új expresszvonatot is terveztek indítani, amit természetesen az első szerviztapasztalatok nyomán csendben levettek a napirendről. 1950-ben mindhárom M1-est szétvágták.

co500.jpgEgy igen ritka színes kép az M1-500-as pályaszámú (legelső) mozdonyról. A kép a gépek színezéséről is árulkodik. (Forrás: http://www.steamlocomotive.com/fairs/co500.jpg)

Az utolsó mohikán: Norfolk & Western "Jawn Henry"

tr_nw2300.jpgSzínes fotó a "Jawn Henry"-ről (Forrás: http://www.trainweb.org/pocahontas/images/tr_nw2300.jpg)

A turbóelektromos hajtás utolsó képviselője az 1954-ben a világhírű Baldwin-műveknél készült, majd a Norfolk & Western (N&W) vasúttársaságnál tehervonati szolgálatot teljesítő 4500 lóerős „Jawn Henry” volt. A mozdony a nevét az amerikai folklór egyik alakjáról, John Henry-ről, a legendás vasútépítőről kapta (a két név kiejtve szinte ugyanúgy hangzik), aki a monda szerint egyszer megnyert egy vasútépítési versenyt egy gőzzel hajtott sínépítő géppel szemben, majd a kalapáccsal a kezében ott halt meg a célvonalban. A gépészeti elrendezés hasonló volt az M1-eshez, apróbb különbségekkel, illetve itt a C&O mozdonytól eltérő C+C-C+C (0-6-6-0+0-6-6-0) tengelyelrendezést alkalmaztak.

nw_te1_2300b.jpg
Nemcsak az elrendezés, hanem a végül a sorozat végét jelentő hibák is hasonlóak voltak a C&O mozdonyéhoz. A csövekből becsorgó víz állandóan zárlatot okozott a vontatómotorokban, illetve az újszerű, Babcock & Wilcox gyártmányú vízcsöves kazán automata vezérlőberendezése is folyton meghibásodott. A sikertelen konstrukció ugyan hosszabb szolgálati időt tudhatott magáénak (nehéz tehervonatok tológépeként alkalmazták), mint elődje, hibái miatt ez sem kerülhette el a végzetét. 1958. január 4-én az utolsó példányt is leállították, ezzel véget vetve a gőzturbinák sikertelen, de tanulságos korszakának a vasúti vontatásban.

nw_te1_2300e.jpg                              

A gőzturbinás mozdonyok alkonya, a kor értékelése

Az utolsó ilyen mozdony nyugdíjba vonulásával szerepüket végleg átvették a korszerűbb, olcsóbban üzemeltethető, megbízhatóbb dízel-villamos mozdonyok. Eddig nem említett további hátránya volt a turbináknak, hogy míg egy dízelmozdonyt pár másodperc alatt el lehet indítani, és ugyanilyen gyorsan le is állhat, a gőzturbinák üzembe helyezése a gőzmozdonyokhoz hasonlóan fáradságos, időigényes munka, ráadásul a turbóelektromos gépeknél bonyolult felépítésük miatt még nehezebb is.

53218125_pr.jpgA "gőzösök gyilkosa", az amerikai General Motors által gyártott F-sorozatú "turcsiorrú" dízelek. A 30-as, 40-es években kifejlesztett mozdonyok voltak az elsők, amelyek igazán versenyképesek voltak az erősebb gőzösökkel szemben is, a háború után ezért nagy számban váltották le a gőzmozdonyokat ilyen gépekkel. A képen látható F3-as típusváltozatok 1500 lóerős motorokkal készültek, ami talán nem tűnik soknak, de a vezetőállás nélküli (ún. booster) egységek segítségével akár négyszekciós "mozdonyvonatot" is össze lehetett állítani. Csak a fenti típusváltozatból 1900 egység készült 3 és fél év alatt! Az F-sorozattal közvetve mi, magyarok is találkozhat(t)unk; a mozdonyok 16 hengeres kétütemű dízelmotorjainak modernizált változatait az M61-es NoHAB-okban találhatjuk (hallhatjuk) meg. (Forrás: http://www.gmphotostore.com/images/53218125_pr.jpg)

Mindezek ellenére elmondható, hogy ha a gőzturbinák nem is váltak be a mozdonyoknál, az itt elszenvedett kudarcok nagyban hozzájárultak ezen erőforrások fejlődéséhez, így ha a vasutaknál nem is, a technikában mindenképpen nyereségesnek tekinthető ez a próbálkozás. Jobban örülnénk, ha ennél valamivel több példányt őriztek volna meg az utókornak, de sajnos a gőzturbinások „fénykora” nem arra az időszakra esett, amikor a megőrzéssel sokat törődtek volna. Mindenesetre egy technikatörténet iránt érdeklődő számára a következő nagy fejezetben részletezett gázturbinás hajtással együtt annak egyik legérdekesebb fejezetét jelenthetik ezek a mozdonyok.

5D3_0338-Edit.jpg

28.jpg

nwte1a.jpg

Megmaradt gőzturbinások: a különleges mozdonyok természetesen a vasútmodellezők figyelmét is felkeltették. A gőzturbinások modell- és makettváltozatai (különösen az alsó, sárgarézből készült, több mint 3 kilós Jawn Henry) 3-4 ezer dollárba, azaz 800-900 ezer forintba is belekerülhetnek! (Forrás: http://origin.ih.constantcontact.com/fs032/1101630310220/img/28.jpg?a=1101699758941http://www.3rdrail.com/images/nwte1a.jpghttp://www.rcgrabbag.com/wp-content/uploads/2013/02/5D3_0338-Edit.jpg)

Végül pedig egy ilyen modellről készült videóval búcsúznék. :)

Források:

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_F3

További képek forrása:

http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/co1.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Union_Pacific_experimental_steam_turbine_engines_1939.JPG

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesturb.htm

http://www.customtrains.org/Images/trains/Northeastern/CandO/CandO_M1_CT540.jpg

http://loco.skyrocket.de/img/nw_te1_2300e.jpg

http://loco.skyrocket.de/img/nw_te1_2300b.jpg

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr785639280

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rocko- 2013.11.18. 10:11:59

ahh, kéne ezekből egy-egy itthonra. :D

McLawrence 2013.11.18. 14:49:42

Szia Walter!

Fogadd elismerésemet ezért a remek blogért! Remek, olvasmányos, információban gazdag, és láthatóan sok utánajárással készült posztjaid, valamint a remek témaválasztás miatt nálam az első helyen vagy a blog.hu birodalomban. Egy időben gondolkoztam valami ilyesmin én is, csak aztán ezt sosem követte tett. Remélem sokáig lesz időd és türelmed folytatni, mert muníció tán van bőven.

Azt gondolom, a műszaki élet vívmányai világunkban méltatlanul alulértékeltek. Szemben a művészetekkel, az építészettel (ezeket szintén nagyra becsülöm), ezekből a csodákból igen kevés lesz a mainstream kultúránk része. És persze a mérnökökből sem lesz soha kulturális ikon, noha modern világunk létrehozásában talán mindenki másnál több érdemük volt. Természetesen egy szép festményben, vagy épületben könnyebb megtalálni az értéket, mint egy elegáns, vagy épp az abszurditás határáig bonyolult, és végül esetleg zsákutcának bizonyuló műszaki konstrukcióban. És persze korunk hőse sem a mérnök, mint ahogyan az az ipari forradalom idején volt.

Remélem, hogy sokaknak tetszik, amit csinálsz, és talán nem csak a magamfajta műszakiak fogják élvezettel olvasni a posztjaidat. Sok időt és türelmet kívánok, csak így tovább!

Üdvözlettel,
McLawrence

walter sobchak 2013.11.18. 15:06:15

@McLawrence: Nagyon köszönöm a dicséretet, ilyenkor érzem, hogy érdemes ezt csinálni. :) Bizony, van téma bőven, csak időm nincs mostanában, egy poszt megírásához nem árt, ha van legalább két szabad délutánom. Na meg kedvem, mert meglátszik az íráson, ha nem kedvtelésből, hanem kötelességből készítettem. Úgy vettem észre, hogy sokaknak tetszik a blog, persze kaptam már rosszalló véleményeket is.

Az általad is leírt probléma miatt is kezdtem el írni. A nem műszaki érdeklődésűek sem tudják magukról, hogy valójában érdekli őket egy csomó dolog a tudomány&technikában, csak meg kell találni a közös hangot. Örülök, hogy olvasol, én is igyekszem olyan gyakran írni, ahogy csak tudok. :)

Péter Tóth 2013.11.18. 22:50:49

Csodaszépek ezek a hatalmas fémszerkezetek.

peetmaster · http://nemdohanyzom.blog.hu 2013.11.19. 10:30:53

@walter sobchak: csak csatlakoznék a dicsérethez, hajrá, csak így tovább! :)

(én a cities.blog.hu facebookjáról jöttem, talán más is.)

Feri84 2013.11.19. 20:11:08

Nem semmi gépek. Ez az M1 elég durván nézett ki.

hungarisztan 2013.12.28. 01:49:02

Gyönyörűek, főként az amcsi vasak. Hát milyen barbár ember az, aki egy ilyen cápaorrú szétvágására utasítást ad? :o(

(Sosem értettem, miért kell szétvágni a kiszolgált járműveket (ez a MÁV-nál és a BKV-nál is rutinszerű gyakorlat). Olyan sokat kapnak a fémhulladékért?)

Azon gondolkodtam, vajon fejlődött-e annyit a világ hogy a mai technológiával (könnyebb, nagymerevségű anyagok, jobb szigetelések (az milyen már, hogy csövek folynak? miközben 10 évvel később embert küldenek a Holdra?), nagyfokú automatizáció, kiforrottabb turbinák, generátorok, vezérlések stb.) vajon tudnának-e olyat építeni, ami legyűri ezeket a gyermekbetegségeket, mégpedig gazdaságosan üzemeltethető módon?
Az egyre emelkedő kőolajárak fényében talán nem teljesen elvetélt ötlet, bár a sorozat végére tartogatott hátrány (hosszadalmas és bonyolult indítás) nyilván megoldást sürget a minennapi üzemben. (Bár ha abba gondolunk bele, hogy egy repülőgép indítása is elég komplex bír lenni, mégis minden másodpercben röpködnek – igaz, mások is a jegyárak... bár pont Európára és a nagysebességű vonatokra ez már egyre kevésbé jellemző.)

Albu 2014.05.28. 18:03:53

Pompás hiánypótló cikkek, le a kalappal, kitartást a továbbiakhoz!

walter sobchak 2014.05.28. 18:29:11

@Albu: Örülök, hogy így gondolod, köszönöm! :)