Üdvözlök mindenkit újra itt!

Most, hogy közeleg a karácsony, újra van időm bejegyzést írni, úgyhogy lássunk neki!

Három hónapja egy pénteki napon nagyon meglepődtem, amikor belépve a blogom statisztikáit bemutató oldalra megláttam, hogy a letöltés-számláló a szokásos napi 15-20 oldalletöltés helyett (amiből szerintem legalább 10 én voltam :D ) óránként közel 1000 látogatást regisztrál. Ez volt az első írásom, amely kikerült az Index-blogketrecbe. Nagyon örültem neki, hiszen akkor még csak alig 10 napja működött a blog, igazából arra számítottam, hogy hónapokon keresztül nem lesz egy hozzászólóm sem. A cikk, amire akkor annyian kattintottatok, a Komatsu 860E elektromos segédhajtású bányadömperről szólt; a bejegyzésben megígértem, hogy – mivel a 860E korántsem a legnagyobb képviselője a több száz tonnás szállítóeszközöknek – lesz egy külön cikk a leghatalmasabb bányadömperekről is.

Gondolkoztam azon, hogy a „legnagyobb bányadömperek” alatt mit is kell érteni. A jelenleg kapható legnagyobbakat? A jelenleg szolgáló legnagyobbakat? A valaha szolgált legnagyobbakat? Aztán úgy döntöttem, hogy azokat a dömpereket mutatom be, amelyek egykor a „legnagyobb bányadömper” rekordot tartották. Talán így a legérdekesebb. Következzenek tehát a helyezettek!

5. Terex 33-19 „Titan” (1973, USA-Kanada, 550/320 tonna, 3300 LE)

Ha egy lista legalsó fokán egy olyan gép áll, amely nemhogy 25 évig birtokolta a „legnagyobb bányadömper” Guiness-rekordját, hanem évtizedekig egymaga külön kategóriát képviselt ebben a szegmensben, az azért elárul valamit, igaz? :) Az 5. helyet a híres Terex Titan kapja, az összeállításban az egyetlen gép, amely már nem áll szolgálatban, de ezen felül több érdekesség is övezi a kétemeletes háznyi járművet. Őszinte leszek: a listát mindenképp úgy akartam összeállítani, hogy ez a gép szerepeljen benne :).

A 70-es évek elején a legnagyobb bányadömperek 150-200 tonna rakományt voltak képesek elszállítani, azonban a legnagyobb amerikai, kanadai és dél-afrikai bányákhoz sokszor még ezek sem voltak elég nagyok. A daruk és nagy szállítójárművek gyártásával és forgalmazásával foglalkozó amerikai Terex nagyvállalat ezért belekezdett egy minden addiginál nagyobb bányadömper fejlesztésébe, amely a ma csak „Ultra Class”-ként emlegetett járműosztály első képviselője volt.

A Terex Titan jellegrajza (Forrás: http://err.agava.ru/vh/zone.html)

Az 1973-ban elkészült 33-19-es (szerényen csak „Titan”-ként emlegetett) volt a legnagyobb képviselője a Terex 33-as típuscsaládjának, és mint ilyen, jóval nagyobb volt az akkori legnagyobb bányadömpernél. A kisebb példányokkal ellentétben a Titan nem mechanikus vagy hidrodinamikus hajtóművet használt – amelyet a hagyományos személyautókban, buszokban és kamionokban megtalálhatunk – hanem a dízelmozdonyokban és a nagy hajókban is dolgozó dízel-elektromos meghajtást, amelynek jellemzői nagy előnyt és egyszerűséget jelentettek a nagy terheket nehéz terepen mozgató bányadömperek területén.

GM-EMD 16-645 E-típusú (kétütemű) dízelmozdony-motor. Ennek egy másik típusváltozata dolgozott a Terex Titanban (Forrás: http://img94.imageshack.us/img94/4633/dsc1994q.jpg)

A Titant egy – minden addiginál hatalmasabb – General Motors-gyártmányú kétütemű (rés- és szelepvezérlésű) turbódízel mozgatta, amelynek különböző típusváltozatait a mai napig megtalálhatjuk a nagyobb dízelmozdonyokban. A GM-EMD 16-645 E4 típusnévre hallgató erőgép minden hengere akkora volt, mint egy régi 200-as Ikarus egész motorja: 10,5 liter (a motor típusnevében a 645 egy henger térfogatát adja meg köbhüvelykben). És ebből volt neki 16. Az összesen közel 170 literes dízelmotor egyébként hengerűrtartalmát tekintve a mai napig csúcstartó a bányadömperek között (napjaink motorjai valamivel kisebbek, de nagyobb fordulatszámuknak köszönhetően mégis erősebbek). A 16,5 tonnás motor bruttó teljesítménye elérte 3300 lóerőt (a motor önmaga működéséhez kb. 150-200 lóerőt használt fel, ezt levonva kapjuk meg a nettó teljesítményt). A dízelmotor áttételek nélkül egy szintén GM-EMD gyártmányú, 10 pólusú, váltakozó áramú generátort hajtott meg, amely egyenirányítón keresztül táplálta a hátsó kerekeknél elhelyezett egyenáramú vontatómotorokat.

Az óriási Terex Titan kisebb társaival ellentétben nem kettő, hanem három tengelyen nyugodott - a mai napig az egyetlen háromtengelyes bányadömper ebben a szegmensben - későbbi legyőzői is két tengelyen gurultak/gurulnak. A platót alátámasztó két tengely minden kerekét külön villanymotor forgatta. A Komatsu 860E-nél is említett villamos fékberendezés a Terexen is megtalálható volt. Egy gomb megnyomásával a villanymotorok azonnal generátorüzemre váltottak, és az így termelt áramot hatalmas ellenállásokon fűtötték el. A Titan villamos fékjeinek az összteljesítménye elérte a 4000 kilowattot (átszámítva 5600 LE). Ezt kiegészítettek a kerekekben elhelyezett nagy dobfékek, amelyek biztosították a megállást és az állva maradást (a villamos fék ugyanis csak sík úton tudta megállítani a Titant, állva megtartani nem, hiszen ha állt a kerék, a generátorok nem tudtak áramot termelni). A nagy dömper ezek mellett rögzítőfékkel és egy vészfékrendszerrel is el volt látva.

Egy órán keresztül túrtam a netet, de olyan képet, amelyen ennél jobban látszanának az elforduló hátsó kerekek, nem találtam. A kép a még 1974 körül, a kaliforniai tesztelés alatt készült videóból való (Forrás: http://i.ytimg.com/vi/fpFQ9fNiWSs/0.jpg)

A sűrítettlevegő-indítású dízelmotor olyan nagy volt, hogy két darab garázsajtó méretű hűtőradiátorral kellett hűteni, ezeket a jármű elején (kétoldalt) helyezték el, a hozzájuk tartozó vízpumpáknak összesen 1000 liter hűtőfolyadékot kellett mozgatniuk (egy átlagos személyautó: 5-6 liter, kamion: 40-50 liter).

A hűtőradiátorok (összfelületük 6,5 négyzetméter) (Forrás: http://img.groundspeak.com/waymarking/display/83bf4d75-19af-4cb5-802a-2548d73a53af.jpg)

A motor karterében 1300 liter motorolaj lötyögött, ennyi kellett a vödör méretű dugattyúk, a tíz helyen csapágyazott főtengely és a 64 szelep kenéséhez.

Ez csak egy modell, de ezen is látszik, hogy a motor-generátor páros az első tengelyek fölött/mögött kapott helyet (Forrás: http://www.emd-models.com/pictures/EMDB001_05.JPG)

A dízel – kétütemű társaihoz hasonlóan – nem volt különösebben pörgős, maximálisan 900 fordulat/percre volt képes. A gép fogyasztása viszonylag nagy volt, nemcsak a mi fogalmaink szerint, hanem a saját kategóriáján belül is; 12-14 litert fogyasztott – kilométerenként. Tehát nem százat, hanem 1200-1400 litert százon. Vagy másképpen kifejezve – mielőtt a szakértők agyonlőnek – óránként 500-600 litert, terheléstől, tereptől és persze a vezető lábától függően (tehát mire ezt a mondatot végigolvassuk, kb. 2,5 liter zúdult be a 169 liternyi hengertérbe). Az óriási motor 30 mérföldes, azaz 48 km/h-s sebességre tudta felgyorsítani a 33-19-est.

Billentéskor magassága egy ötemeletes épületével egyezett meg (Forrás: http://farm1.static.flickr.com/195/471274737_7f6a930e1d.jpg)

A Titan három tengelyén összesen 10 gumiabroncs feszül, ezek egyenkénti tömege több mint 5 tonna, átmérője pedig közel 4 méter. Az 57 collos felnik láttán bármelyik rapper elsárgulna az irigységtől, kisebb termetű emberek pedig simán be tudják mutatni a Vitruvius-tanulmányt a hatalmas acélhengerek segítségével :). Az ikerszerelésű hátsó kerekek egyébként közel 2,5 méter széles nyomot hagynak. A gumikat a Goodyear kifejezetten a Titan számára fejlesztette ki, akkor még nem volt más jármű, ami használhatta volna.

Tekintélyes méretei ellenére a Titan kimondottan fordulékony volt, az első kerekei 71 fokban, azaz csaknem derékszögben voltak képesek elfordulni, bizonyos szögállás felett pedig a két hátsó tengely is ki tudott térni (maximum 10 fokot). A 20,5 méter hosszú Titan ezért méreteihez képest kicsi – 21,5 méteres sugarú – körön meg tudott fordulni. A dömper vezetője egy lépcső segítségével tudott feljutni a légkondicionált fülkébe, ülésének lapja 6 méterrel van a föld felett.

Megpakolva (Forrás: http://farm1.static.flickr.com/205/458631589_fa50882471.jpg)

A Titan volt az első bányadömper, amelynek a hasznos terhelhetősége meghaladta a 300 tonnát; maximum 320 tonnával lehetett leterhelni a platót (Amerikában a bányadömperek tömegadatait a kissé megtévesztő rövid tonnában – short ton – adják meg, ami kicsit kevesebb, mint 1 tonna; 1 short ton = 2000 font, azaz kb. 907 kg. Én ebben az írásban metrikus tonnában adom meg az adatokat). A 230 tonnás üres tömeg ismeretében kiszámolhatjuk, hogy a Terex Titan megrakva 550 tonnát (átszámítva 1,2 millió fontot) nyomott.

A Terex Titan az eredeti kék-sárga festésében (Forrás: http://www.carsbase.com/photo/Terex-Titan_mp329_pic_19892.jpg)

Pár mondat a különleges jármű történetéről; a Titant ugyebár a Terex fejlesztette ki és építette meg, és noha maga a jármű amerikai gyártmány, az összeszerelése Kanadában zajlott. Az 1973-ban elkészült járművet egy 1974-es kiállításon mutatták be Las Vegasban. A Titan elképesztő méretei és teljesítménye ellenére nem tudott elterjedni a világ bányáiban, születése ugyanis pont egybeesett a már sokszor említett 1973-as olajválsággal. A válság a megrendelők figyelmét a kisebb és gazdaságosabb üzemű, illetve a felsővezetékes, elektromos segédhajtású dömperek felé fordította, így a Titan a megváltozott helyzetben nem kellett a cégeknek. Az addig nem látott méretű, frissen kifejlesztett (ezáltal szerviztapasztalatok nélküli) és nem utolsósorban drága dömper megvásárlását nem akarta megkockáztatni senki a nehéz időkben. A prototípust 1,5 millió dollárért (mai áron kb. 6 millió dollár, azaz 1,3 milliárd forint) megvette a kanadai Kaiser Steel nevű cég, és az egyik külszíni fejtésű vasércbányájában dolgoztatta. A Titant - kiforratlansága miatt - kezdetben elég rossz üzemkészség jellemezte. Az alábbi videóban el is mondják, hogy a motor önmagában 800 ezer dollárba került (akkori áron), a gumikat állandó használat mellett félévente cserélni kellett, és akár egyetlen kerék felfüggesztésének a tönkremenetele is gazdasági totálkárt jelentett.

A tesztelések Kaliforniában zajlottak 1974-től 1978-ig, működésének első 4 évében sokat használták, ez alatt mintegy 3,5 millió tonna földet mozgatott meg, és rendszeresen közlekedett 320 tonnánál nagyobb terheléssel is. 1978-ban a gépet szétszerelve vasúton átszállították a nyugat-kanadai Brit-Kolumbia tartományba, Sparwood városába, ahol újra összeszerelték. Az új helyen a Titan 1991-ig dolgozott tovább, a szerviztapasztalatok bővülésének köszönhetően ekkor már megfelelő volt az üzemkészsége.

Nem, ez nem egy kép a Titanról egy nap parkolás után a Diószeghy Sámuel utcában, csupán a felújítás közbeni állapotot mutatja. Azért a fadarabokkal alátámasztás nem semmi (szerintem még így is lehet vagy 100 tonna a gép)! (Forrás: http://farm6.staticflickr.com/5024/5614082738_ea7aafce00_o.jpg)

Szerencsére leállítás után sem került a roncstelepre (vagy lángvágó alá), a motor és a generátor kiszerelése után Sparwoodban állították ki a gépet, ahol ma is meg lehet tekinteni (itt).

A Titan napjainkban, a nyugat-kanadai Sparwood városában kiállítva. Az alsó képen látszik, hogy a jármű nem az aszfalton, hanem beton talapzatokon áll. A motor nélkül is kb. 200 tonnás tömeg ismeretében ez érthető. (Forrás: http://www.thedieselgypsy.com/Picture-3-disc%20082-800px.jpg)

A 33-19-est természetesen a netes "népművészet" is felfedezte magának :), A GTA San Andreas-ban is van letölhető változata a járműnek. Megjelenésekor a Titannal – mint a jövő bányadömperével – sok tematikus lap foglalkozott (a Popular Mechanics magazin 1976. októberi száma egy elég terjedelmes cikket közöl a hatalmas gépről. A források között megtaláljátok, csak győzzétek a "Káosz fellegvára"-szerű ugrálásokat az oldalak között..), a Guiness rekordok könyvének megfelelő oldalait pedig egészen 1998-ig ez a jármű foglalta el (nekem is megvannak ezek a könyvek :) ). És hogy mi előzte meg?

4. Caterpillar 797 (1998, USA, 560/330 tonna, 3400 LE)

A Terex Titan érdemeit jól mutatja, hogy az őt legyőző első bányadömper csak 25 évvel a bemutatása után, 1998-ban készült el. Az új Caterpillar 797-es több dologban is különbözik más bányadömperektől. Ebben a szegmensben a többi gyártó kizárólag villamos meghajtást alkalmaz, ahogy azt a Terex Titannál vagy a korábban bemutatott Komatsunál is láthattuk. A Caterpillar az egyetlen gyártó, amely még ilyen méretekben sem használja a bevált megoldást, helyette az autókban és a kamionokban megszokott hagyományos mechanikus és hidrodinamikus (automataváltós) meghajtással szereli bányadömpereit. De erről később.

A CAT 797-es vezette be az Ultra Class-ok között ezt a tömzsi formát (viszonylag rövid felépítés, magasság és szélesség nagyjából megegyezik) (Forrás: http://2.bp.blogspot.com/-egsHwIeTxw4/TqbFVcV0PBI/AAAAAAAACFM/Hw13Oy1vBHM/s1600/Caterpillar.797.01.jpg)

A Caterpillar a 797-essel mutatta be a 360 rövid tonnás (320 tonnás) teherbírású járműosztályt 1997-ben, amikor megkezdték fejlesztést. A 797-es meghajtásáról egy – természetesen CAT-gyártmányú – 24 hengeres, négy turbófeltöltővel ellátott négyütemű dízelmotor gondoskodik. A még ebben a kategóriában is szokatlanul sok hengeres motort két V12-es CAT 3512B típusú blokkból „pakolták össze”, tehát nem két darab motorról van szó, hanem egyről, amit két darabból készítettek (vannak ugyanis olyan bányadömperek, amelyek két különálló motorral vannak felszerelve; ezek a CAT-tel ellentétben képesek úgy is működni, hogy az egyik motor áll; a CAT nem tudja ezt). Az így kapott nagy motor hengerűrtartalma összesen 117 liter, maximális fordulatszáma 1500 1/min, bruttó teljesítménye pedig 3400 lóerő.

A Caterpillar 797-es hajtó CAT 3524B típusú 2 x 12 hengeres, 3400 lóerő teljesítményű turbódízel (a turbók a motor tetején)... (Forrás: http://www.curbsideclassic.com/wp-content/uploads/2012/07/2012_0731-Cat797_02.jpg)

A Caterpillar igazán érdekes része a mechanikus erőátvitel. A motor egy hétfokozatú bolygóműves váltóművön keresztül adja át a nyomatékot a hátsó tengelynek. Maga a váltómű is a hátsó tengely előtt található (az az ún. transaxle elrendezés, néhány személyautón is lehet találkozni ilyennel).

... és az erőátvitel a kardántengellyel, illetve a hátsó hídban elhelyezett hétfokozatú bolygóműves sebességváltóval (felül). Csak a Caterpillar alkalmaz ilyet. Alul: a hajtás részei. 1.) Elektronikus nyomásszabályozó (EPOC) 2.) Nyomatékmodosító 3.) Tengelyhajtómű (hétfokozatú bolygómű) (Forrás: http://avtomobili-tlt.ru/wp-content/uploads/2010/07/cat797b_engine_transmission_550.jpg, http://www.cwmags.com/pe-1/ed-pix/Cat-final-drive.jpg)

A 797-es arányai nagyban eltérnek a Terex Titanétól, a Caterpillar sokkal tömzsibb felépítésű (manapság ezek az arányok hódítanak ebben a szegmensben), csaknem 6 méterrel rövidebb, mint a Titan. A Caterpillar emellett csak kéttengelyes, viszont kerekei nagyobbak és szélesebbek, a 63 collos felnikre 140 centi széles, 55/80R63-as méretű abroncsokat szerelnek (átmérőjük 3,8 méter, tömegük 5 tonna). A hátsó felniket 47 csavar rögzíti (a hagyományos autókon 3-4-5-öt, ritkábban 6-ot, a kamionokon és a buszokon szintén 6 vagy 10 csavart használnak erre a célra kerekenként).

Az arcvonal (Forrás: http://static.mascus.com/image/product/cust/460/0/a6db2599/Caterpillar-797B-x-4,af2d0914.jpg)

2002-ben megjelent a 797-es második generációja, a 797B, amely már 345 tonnát tud elszállítani, és motorjának teljesítményét is 3600 lóerőre növelték. 2008-ban – az új 360 tonnás szegmens megjelenése miatt – a harmadik generációs 797F-et kezdte forgalmazni a CAT, amely új fejlesztésű, húszhengeres, 4000 lóerős dízelmotorral van felszerelve.

A 797F ilyen formában a világ legerősebb, mechanikus hajtóművű szárazföldi járműve (tudtommal a mozdonyok között sem alkalmaztak ilyen nagy teljesítménynél mechanikus erőátvitelt, egyetlen prototípusról tudok, amely akár csak megközelítette a 4000 lóerőt mechanikus erőátvitellel). Mivel a 797B és 797F lényegében egy típusba tartozik, külön nem mutatom be őket.

Fent: a 2009-től kapható 360 tonna teherbírású Caterpillar 797F. Lent: sorakoznak a csigák. A 797F-be szerelt V20-as, 4000 lóerős turbódízel. (http://www.brahmavara.com/images/2011oct21_1_2.jpg, http://talk.newagtalk.com/forums/thread-view.asp?tid=389112&DisplayType=flat&setCookie=1)

3. Liebherr T282B (2004, Németország-USA, 600/360 tonna, 3650 LE)

A német Liebherr 2004-ben mutatta be a 330 tonnás teherbírású T282-es típust leváltó T282B-t, és ezzel megszületett a 360 tonnás (400 rövid tonnás) új szegmens, amelyet néhány éven belül „feltöltöttek” a konkurensek, a Komatsu, a Caterpillar és a Bucyrus/Terex új járműveikkel.

Az eredeti 797-es Caterpillarral ellentétben a T282B-t (illetve utódját, a T282C-t) ma is megvásárolhatjuk, ha van minimum 4 millió dollárunk (bár egy jobban felszerelt példány 5 millióba kerül). A járművet kétféle dízelmotorral árulják: az egyik változat egy MTU gyártmányú V20-as, 90 literes turbódízel 3650 lóerővel, a másik motor valamivel kisebb, egy amerikai V18-as Cummins dízelmotor 3500 lóerővel és 78 literes lökettérfogattal. Az MTU 10-, a Cummins viszont 12 (!!!) turbóval van ellátva. Mindkét motornál egy-egy alacsony- és magas nyomású feltöltőkből álló turbópár tölt egy-egy hengercsoportot (two-stage turbocharging) (előbbinél 5 kicsi és 5 nagy turbó tölt, minden turbópár 4 hengert, utóbbinál 6 "kicsi" és 6 nagy turbó dolgozik, és 3-3 hengert tölt egy-egy pár). Várjunk csak, ez mi is? Dodeka-turbo? :)

A Liebherrbe rendelhető QBK78 típusú V18-as Cummins dízel. A motor 3 hengeres blokkokra van osztva, minden blokkot egy kicsi és egy nagy turbó tölt. A kisnyomású turbók (Holset HX82) által összesűrített levegőt az intercoolerbe vezetik, ahol lehűl, majd úgy lép be a nagynyomású feltöltőkbe (Holset HX60), ezután az ún. aftercoolerben újra lehűtik. Így nagy sűrítési arányt lehet elérni, illetve a sokturbós megoldás garantálja, hogy a Liebherr dömper akár 5000 méteres tengerszint feletti magasságban (akár a Mont Blanc tetején) is változatlan teljesítménnyel tudjon dolgozni. A motor teljesítménye 3500 LE 1900-nál, legnagyobb nyomatéka pedig 14 000 Nm (1500-nál). A tömege 11,5 tonna üzemkész állapotban. (Forrás: http://www.dieselpowermag.com/features/1006dp_78_liter_colossal_cummins_engine/photo_01.html)

A természetesen szintén elektromos meghajtású Liebherr a már többször említett módon hajtja meg a kerekeket. A jármű képes arra is, hogy kanyarban az ívbelső vontatómotorokra kisebb, a külsőkre nagyobb nyomatékot juttat, így segítve a fordulást. A Liebherr a kategóriában szokásos 40 mérföldes, azaz 64 km/h-s sebességre képes, kerékmérete 59/80R63, ahogy a ma kapható összes Ultra Class dömpernek. A német dömpert 2008-ban megjelenő Caterpillar 797F, a Komatsu 960E és a Bucyrus MT6300 taszította le a trónról.

2. Bucyrus/Terex/Caterpillar Unit Rig MT6300AC (2008, USA, 600/360 tonna, 3750 LE)

Ide igazából a Caterpillar 797F kívánkozna, de az már ugye szóba került az előbb, és különben is egyszerre dobták piacra a most bemutatott járművel. Az MT6300-ast 2008 szeptemberében mutatták be (akkor még Terex Unit Rig néven), a 360 tonnás szegmens új tagjaként. A Liebherrhez hasonlóan MTU-gyártmányú V20-as dízelmotorral szerelik, amelynek teljesítménye 3750 lóerő. Az elrendezés a szokásos: a dízelmotor váltakozó áramú generátort hajt meg, amely egyenirányítás után invertereken keresztül látja el árammal a két vontatómotort. A forgatónyomaték három fordulatszám-reduktoron át érkezik a hátsó kerekekhez.

A Bucyrus 2010-ben, két évvel az MT6300AC bemutatása után 1,3 milliárd dollárért megvásárolta a Terex bányafelszerelésekkel foglalkozó részlegét, így a járművet Bucyrus MT6300AC néven forgalmazták tovább, változatlan formában. Tavalyelőtt pedig a Caterpillar vásárolta meg a Bucyrust, így a járművek Caterpillar név alatt futnak tovább.

1. BelAZ 75710 (2013, Fehéroroszország-USA, 810/450 tonna, 4600 LE)

"Parkolj a domb mögé, nehogy észrevegyen!" :)

Szerencse, hogy nem álltam neki rögtön a Komatsus cikkem után megírni ezt az összeállítást, mert akkor lemaradt volna az új győztes, a mindössze 2 hónapja bemutatott BelAZ 75710, amely nemcsak hogy megelőzte minden tekintetben a korábbi csúcstartókat, hanem új szegmenst is bevezetett a bányadömperek között, amelynek jelenleg ő az egyetlen tagja (az 500 rövid tonnás, azaz 450 tonnás teherbírású dömperek). A BelAZ nemcsak méreteiben, hanem egyéb tekintetben is különleges.

A bemutató idén ősszel (Forrás: http://www.diariomotor.com/imagenes/2013/11/posts/belaz-75710-3.jpg)

Először is, már kinézetre sem olyan, mint a megszokott, tömzsi felépítésű elődök, jóval laposabb és hosszabb, (a platója is szélesebb, de sekélyebb) emellett az első kerekei is sokkal beljebb kerültek, ráadásul mindkét tengelye ikerkerekekkel van felszerelve. A középen, vízipókszerűen elhelyezett 8 darab légszűrőbetét is furcsa megjelenést ad az autó elejének (eredetileg azt hittem, hogy azok a fényszórók :), de a hozzászólások között hívták fel a figyelmemet erre a hibára :). A fényszórók lejjebb találhatók, full-LED-es egységek). A kissé bumfordi (orrnehéz) kinézetnek egyébként az az oka, hogy a BelAZ nem az első tengely felett/mögött hordja a motorjait, hanem az elöl kialakított „tokában”.

A motorokat illetően nem véletlen a többes szám, ugyanis a rekordtartó bányadömpert már nem egy, hanem két motor hajtja. A 16 hengeres, 65 literes, négyütemű, nyolc turbófeltöltős MTU-dízelek összteljesítménye nem kevesebb mint 4600 lóerő (nyomatékuk egyenként 9300 Nm, 1500-as fordulaton), amely jóval több az előző csúcstartó Caterpillar 797F értékénél. A BelAZ-zal visszatérünk az elektromos meghajtású dömperekhez, azonban e tekintetben a 75710 mégis egyedülálló: a motorok a Siemens gyártmányú elektromos rendszeren és a kerékagyakban elhelyezett 29-es lassító áttételű tengelyhajtóműveken mind a négy kereket meghajtják. A négy váltakozó áramú aszinkron vontatómotor összesen 2400 kW-ot ad le (3300 LE), a többi teljesítményt a segédüzemek viszik el. Mindkét motor külön üzemanyagtartályból kapja a gázolajat (egyenként 2800 literesek). A BelAZ fajlagos fogyasztása 198 gramm gázolaj kilowattóránként (ez átszámítva 44 %-os hatásfokot jelent; sajnos nem találtam meg a többi bányadömper párhuzamos adatát, a kamionoknál találkoztam 220-250-es, azaz valamivel gyengébb értékekkel, de így ránézésre kedvezőnek tűnik).

A BelAZ 75710 jellegrajza. Az első tengely előtti túlnyúlás alá egy S-Merci simán be tud parkolni  hosszában (Forrás: http://noticias.coches.com/wp-content/uploads/2013/10/Belaz_75710_12.jpg)

A BelAZ egyedülálló abból a szempontból is, hogy mindkét tengelye kormányozható, ennek köszönhetően igen kis helyen, mindössze 19,5 méteres sugarú körön meg tud fordulni (már-már felesleges hozzátenni, hogy ez a fordulókör csak a méreteihez képest kicsi :) ). A bányadömper ezen felül az első jármű, amely nemcsak teljesítményében és teherbírásában, hanem méreteit tekintve is legyőzte a Terex Titant. A BelAZ hossza közel 21 méter, szélessége pedig egy arasz híján 10 méter (tehát a dömper egy 210 négyzetméteres parkolóhelyre épphogy be tud állni). A kerekek a „szokásos” 63 collos felnikre felszerelt 59/80R63-as darabok, az egy keréken feszülő két abroncs együtt 3,2 méter széles, azaz egy keresztben álló kispolszkit a szó szoros értelmében palacsintává tudnak lapítani (az abroncsok össztömege több mint 42 tonna)!

És ez csak 5 abroncs :) (Forrás: http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/02/56/taiyuusa/folder/1499917/img_1499917_58550058_2?1254213496)

A BelAZ természetesen a legmodernebb berendezéssel van felszerelve, a kétszemélyes, légrugós felfüggesztésű légkondicionált fülke úgy van megtervezve, hogy a beszűrődő zaj semmiképp ne haladja meg a 80 decibelt. A jármű tűzoltó-berendezéssel és motor-előmelegítővel is el van látva (azért egy ekkora motor nem melegszik be fél perc alatt :) ), a keréknyomást számítógépek figyelik, és persze vannak holttér-figyelő kamerák is, hiszen egy ekkora autó holttereiben nem egy ember vagy egy autó, hanem egy fél háztömb is el tud bújni.

A BelAZ-ban megtalálható egy olyan riasztó is, amely a nagyfeszültségű vezetékek közelségére figyelmeztet, ugyanis a billentéskor közel 20 méter magas jármű (pláne akkor, ha közben még mozog is) simán összeszedheti akár a magasan kifeszített 132 kV-os vezetékeket is, ami gyakori és veszélyes probléma a dömpereknél (nyáron az e.on-nál dolgoztam, volt egy-két ilyen eset).

Ha pedig már indirekt módon szóba került a tömeg; a BelAZ üresen 360 tonnát nyom, kb. annyit, mint a 2-3 kategóriával kisebb – még mindig hatalmas – bányadömperek megrakva. Az óriási méretű, lapos platóra 160 m³ anyagot lehet tenni lesimítva, 270 m³-t „felpúpozva”. A BelAZ teherbírása a már említett 450 tonna, azaz a gép teljesen megrakva 810 tonnát nyom!

Jó, én tudom, hogy repkednek itt a tonnák százai, de összehasonlításképpen; a teljesen megpakolt BelAZ 75710 olyan nehéz, mint:

-          580 darab Opel Astra J 1.4

-          230 darab Hummer H2

-          20 telepakolt kamion

-          9 Combino villamos utasokkal tele

-          3 budapesti Alstom metrószerelvény utasokkal tele

-          2 Boeing 747-8 utasszállító repülőgép,

"persze fejenként" :). A BelAZ - társaihoz hasonlóan - szintén 64 km/h-val tud haladni, viszont teljes terhelés esetén, 10 %-nál nagyobb emelkedőkön 40-re csökken az elérhető sebesség. Ha nincs annyira megpakolva, a BelAZ csak az egyik motort járatva is képes közlekedni.

A BelAZ Trucks Americas 2013 októberében mutatta be a hatalmas gépet, az első darabok várhatóan még idén megérkeznek/megérkeztek a megrendelőhöz. A 75710-esekre elsőként a nyugat-szibériai Kuznyeck-medencében elhelyezkedő feketeszénbányák tartanak igényt (a szénbányák összterülete majdnem akkora, mint Magyarország – 70 ezer km²! Ennek fényében érthető, miért kellenek ekkora járművek).

Valahol itt fognak dolgozni az új BelAZ-ok (Kuznyeck-medence, Nyugat-Szibéria, Oroszország) (Forrás: englishrussia.com)

Források:

Popular Mechanics 1976. október: http://books.google.hu/books?id=auMDAAAAMBAJ&pg=PA88&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false

http://www.hemmings.com/hmn/stories/2012/05/01/hmn_feature26.html

http://galaktika.hu/wp-content/uploads/2013/09/caterp.jpg

http://www.cwmags.com/pe-1/basic/page18.php

http://www.belaztrucks.com/wp-content/uploads/2013/10/%D0%91%D0%95%D0%9B%D0%90%D0%97-75710_ENGLISH.pdf

http://www.motorship.com/news101/engines-and-propulsion/ready-for-the-next-emissions-stage

http://en.wikipedia.org/wiki/Terex

További képek forrása:

http://www.machinery.uk.com/interestingpics/titan.jpg

http://www.autogaleria.hu/autok/terex/titan/terex_titan_r4.jpg

http://assets.hemmings.com/story_image/367181-1000-0.jpg?rev=2

http://wordlesstech.com/wp-content/uploads/2013/01/Worlds-Biggest-Truck-3.jpg

http://galaktika.hu/wp-content/uploads/2013/09/caterp.jpg

http://autopro1.vcmedia.vn/tPrccccccccccccTQFD4hEqysB4PXe/Image/2013/092/Liebherr-T282-(5)-5a107.jpg

http://cfs13.blog.daum.net/image/35/blog/2008/08/15/10/00/48a4d4c1c2b4d

http://static4.wikia.nocookie.net/__cb20120318024322/tractors/images/5/53/LIEBHERR_T282B_6.jpg

http://ljplus.ru/img4/i/n/incopolis/Terex-MT6300-AC.jpg

http://assets.cougar.nineentertainment.com.au/imagegen/p/800/600/assets/traderspecs/2012/08/09/misc/12878.jpg

http://l2.yimg.com/bt/api/res/1.2/4Yj1yOQN9SQArTbFY7nw4A--/YXBwaWQ9eW5ld3M7cT04NTt3PTYzMA--/http://l.yimg.com/os/publish-images/news/2013-10-10/39e11f29-3245-4315-9d64-021c38d9c4d4_SWNS_MONSTER_DUMPER_01.jpg

http://welldonestuff.com/wp-content/uploads/2013/11/6-1024x768.jpg

http://motoroids.com/wp-content/uploads/2013/10/Belaz-75710.jpg

http://hybridtechcar.com/wp-content/uploads/2013/11/1382668820_00818.jpg

http://images.smh.com.au/2011/08/24/2579211/ipad-art-wide-565113823-420x0.jpg