Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Vaskerekű erőművek II. - gázturbinás mozdonyok és motorvonatok 2. rész

2014.04.08. 02:05 walter sobchak

A mai rész garantáltan tetszeni fog annak, aki ide kattintott. :) Az amerikai vasutaknál szolgáló hatalmas gázturbinás mozdonyok bő 20 éves történetét ismerhetitek meg. Ezek a mozdonyok máig a legerősebb, fedélzeti erőforrással felszerelt vasúti vontatójárművek közé tartoznak.

Az előző rész itt olvasható.

A sikersztori: A Union Pacific gázturbinások

A gázturbinás mozdonyokat legnagyobb számban az amerikai Union Pacific vasúttársaság üzemeltette, ahol volt olyan időszak, amikor a vontatási teljesítmény 10%-át ilyen gépek adták.

A gőzturbinás mozdonyok kudarca miatt az UP a 40-es években még kereste a gőzmozdonyok felváltására alkalmas megoldást. A dízelek elméletileg jónak tűntek, de azok akkoriban még inkább csak személyvonatokat továbbítottak, ráadásul az akkori mozdonyok teljesítménye még jelentősen elmaradt a társaság hatalmas, 4-6-6-4 „Challenger”-jeinek és 4-8-8-4 „Big Boy”-ainak 6000 lóerejétől, ami miatt olyan tehervonatok elé, amelyeket emezek egyedül is vontatni tudtak, sokszor 4-5 dízelt is kellett akasztani (már előkészületben a világ legnagyobb gőzmozdonyait bemutató poszt! :) ).

Az UP-nél a 40-es, 50-es években szolgáló "Challenger"-ek (a képen az első mozdony) és "Big Boy"-ok (értelemszerűen a hátsó gőzös) a valaha épült legnagyobb gőzmozdonyok voltak. Bár vonóerejük iszonyatosan nagy volt, sajnos a fogyasztásuk is. (Fotó: Stan Ksitler, Forrás: http://www.railphoto-art.org/conferences/2011-conference/stan-kistler/) 

A háború utáni fejlődésnek köszönhetően több turbinagyártó cég is kínálni kezdett vasúti használatra alkalmas gázolaj- és nehézolaj-tüzelésű gázturbinákat. Az egyik ilyennel épített prototípust, a GE-101-est 1948-ban állították csatasorba a Union Pacificnél, és sikereinek köszönhetően még 3 újabb generáció követte.

A vasúti gázturbinák gyártásában élen járt a General Electric, amely repülőgép és áramfejlesztő-turbinák áttervezésével fejlesztette ki saját, nagyteljesítményű vasútiturbina-családját. A Union Pacific pedig rájött, hogy kevesebb, de erős mozdony alkalmazásával a működési költségeken tud faragni (elméletileg), így ezek beszerzése mellett döntött. A GE-101-es tesztpéldányt hivatalosan sosem vette meg, de nagyon sokat futott a cég színeiben, besorolása UP-50 volt.

A gép kinézetre az akkor divatos F-sorozatú, „piszeorrú” dízelekre emlékeztetett, de sokkal nagyobb volt azoknál, és mindkét végén volt vezetőállás (ez nem túl gyakori az amerikai vasutaknál). A lokomotív oldalán szokatlanul nagy levegőbeömlők voltak kialakítva a gázturbina hatalmas levegőigényének biztosítása céljából, ezeket egyenként lehetett kinyitni-bezárni az aktuális levegőfogyasztásnak megfelelően. A mozdony egyedi Bo+Bo-Bo+Bo tengelyelrendezésű, azaz 8 hajtott tengelyű volt; ezek a tengelyek 4 kéttengelyes forgóvázba, a forgóvázak pedig páronként összekötve kerültek beépítésre.

UP-50
(Forrás: http://ookaboo.com/o/pictures/picture/14660939/UP_50_the_prototype_gas_turbine_locomoti)

A kísérleti gázturbina 4800 lóerőt tudott kifejteni, a vontatómotorok leadott összteljesítménye 4500 LE volt, kétszerese egy akkori átlagos dízelmozdonyénak. A főgépezet indítása hasonlított az Am4/6-oséhoz, bár annál valamivel bonyolultabb volt. A dízelmotort itt szintén a gázturbina felpörgetéséhez használták (a turbina maximális fordulatszáma 6900 fordulat/perc volt, egy nagyságrenddel magasabb, mint egy dízelmotoré), illetve járműtelepen való mozgáshoz, lassú haladáshoz is megfelelő volt. A kiegészítő motor a generátor forgatása mellett egy gőzkazánt is működtetett, amire a mozdony főüzemanyagaként használt Bunker-C nehézolaj sajátosságai miatt volt szükség.

A "Texasi fekete tea" - A Bunker-C olaj 

A gázturbinások iszonyatos fogyasztása a dízelekhez képest gazdaságtalanná tette volna üzemeltetésüket, nagy teljesítmény ide, nagy vonóerő oda. Ezért más, a gázolajnál olcsóbb üzemanyagok után kellett nézni. Így lett a mozdonyok tüzelőanyaga a Bunker-C maradék olaj. A gázturbinák előnye, jelesül, hogy bármilyen éghető, szivattyúzható és porlasztható üzemanyaggal elmentek, éppen kapóra jött. Ezt az üzemanyagfajtát ugyanis a gázturbinás mozdonyok megjelenéséig csak a kései gőzmozdonyokban, hajókban, erőművekben és házi olajkazánokban használták, és mivel sokkal durvább petrolkémiai termék volt, mint az akkor még szintén csapvíz olcsóságú gázolaj, szinte ingyen adták az olajtársaságok az UP-nek. Utóbbihoz az is hozzájárult, hogy a háború után az olajcégek ott maradtak a sok százmillió gallonnyi nehézolajjal, amely már nem kellett a hadihajókba. Ez tovább nyomta az árát, emellett az UP-nek tulajdonrésze is volt néhány olajtársaságban, amely szintén hozzásegítette a szó legszorosabb értelmében fillérekért árult hajtóanyaghoz.

A nehézolaj ára az 50-es években mindössze 2-2,5 cent volt gallononként. Ez olyan, mintha ma egy liter 10 forintba kerülne :D. A gázolajat eközben 10-12 centért árulták, azaz mintegy 5-ször drágábban (bár ez még mindig csak 50 Ft/l-t jelentene mai forintban :D). A gázturbinás mozdonyok fogyasztása 3-4-szer nagyobb volt a dízelmozdonyokénál (fajlagos fogyasztásuk is jóval több), tehát még ennek ellenére is megérte ezzel járatni őket.

Egy hasonló teljesítményű dízelmotor és gázturbina hatásfokának alakulása a terhelés függvényében
(Forrás: http://turbotrain.net/en/whatsgasturbine.htm)

Nem, nem a kései (illetve a mai nosztalgia)gőzösökben és az erőművekben használt pakuráról van szó (az még ennél is durvább olajszármazék), de azért már erősen afelé hajlik (ebben tudtommal nem volt bitumen). A bunkerüzemanyagok között is van rangsor, de a C-típusú még ezek között is a rosszabbak közé tartozott, ezért volt ilyen olcsó. Később rájöttek, hogy az eggyel jobb Bunker-B olaj használata jelentősen növeli a turbinalapátok élettartamát, ezért a 60-as években a gallononként 1-2 centtel drágább üzemanyagra tértek át. Bunkerüzemanyagokat az amerikaiak egyébként a hagyományos kétütemű dízelmozdonyokban (mozdonyfanoknak: a GP9-esekben és az SD-24-esekben) is használtak egy időben, de a dupla üzemanyagszűrővel és a tüzelőanyag felhevítésével járó vesződségek, illetve a motorok élettartamának csökkenése és (a gyenge fűtőérték miatt) a nagyobb üzemanyagtankok szükségessége összességében nem érte meg az olcsó olaj árával szemben.

A Bunker-C olaj sokkal viszkózusabb, mint a sima gázolaj. Az egyik mozdonyvezető visszaemlékezése szerint ha hideg időben beleléptél egy kifolyt tócsa Bunker-C-be, a Hamupipőke-veszély erősen fennállt :)
(Forrás: http://usresponserestoration.wordpress.com/2011/07/22/whats-in-oil-deepwater-horizon/)

A Bunker-C olaj nem azonos a híres-hírhedt HTO-val sem (Háztartási TüzelőOlaj; én még azért emlékszem kiskoromból, hogy az ÁFOR-kutaknál külön kúton lehetett venni :) ). Sem az IFA, sem az Ikarus 280, sem pedig a dízel Fiat Tempra nem köszönné meg, ha ilyen olajat tennénk a tartályába. Igaz, nem is tudnánk megtankolni, mert a nehézolaj szobahőmérsékleten - bitumenhez vagy Nutellához hasonló viszkozitása miatt – szivattyúzásra alkalmatlan volt (csúnyán szólva könnyebb volt lapátolni, mint szivattyúzni :D), ahhoz, hogy be lehessen porlasztani a turbinába, először közel 100 fokos hőmérsékletre kellett felmelegíteni. A gázturbinásokban található gőzkazán ezt a feladatot látta el. Mivel az üzemanyag felmelegítése hosszú időt vett igénybe, és a segéddízel működéséhez egyébként is szükség volt rá, a mozdonynak külön gázolaj- és külön Bunker-C olajtartálya volt, és amíg utóbbi a szivattyúzási hőmérsékletet el nem érte, a turbina gázolajjal működött, csak azután álltak át olajtüzelésre. A kiegészítő dízel egy 250 lóerős Cummins-gyártmányú motor volt.

A GE-101-es az akkori dízelmozdonyokhoz képest hatalmas, 24 méter hosszú és üzemanyaggal együtt 230 tonna tömegű volt (a MÁV legnagyobb dízele, az M63-as 19 méter hosszú, 3000 lóerő teljesítményű volt, és 120 tonnát nyomott). A típussal az éppen akkor nyugdíjba készülő Big Boy-okat akarták kiváltani, ami egyébként a későbbi gázturbinásokkal és dízelekkel sikerült is. A mozdonyok fő működési területének a Sziklás-hegységen átvezető Los Angeles-Salt Lake City vasútvonal hatalmas tehervonatainak továbbítását szánták, de a GE-101-eseket zajos működésük miatt kitiltották Los Angelesből.

A prototípus sikerei után 1953-ban vették állományba a tízdarabos, első generációs UP-gázturbinás (pályaszám: UP 51-60) mozdonyokat. Ezek a gépek hatalmas, 27 ezer literes olajtartályokban vitték magukkal a működésükhöz szükséges olajat.

A sorozat egyik darabjához 1955-től hatótáv-növelés céljából még külön szerkocsit is kapcsoltak, ami nem kevesebb mint 91 ezer liter olajat tudott felvenni (másfélszer annyit, mint egy MÁV négytengelyes tartálykocsi), majd később a többi mozdony is kapott ilyen "hatótávnövelőt". Igen, ezzel a top amerikai autós oltás, hogy "külön tartálykocsi járt hozzá", meg is valósult :D.

UP-54 szerkocsival (Forrás: http://www.railarchive.net/turbines/)

Összehasonlításképpen; az akkori, szintén nem kicsi amerikai dízelek maximum 8-10 ezer literes gázolajtartállyal rendelkeztek, a MÁV dízelmozdonyok jelenlegi legnagyobbika, az M62-es 3900 litert tud feltankolni. Az első ilyen szerkocsit egy akkoriban selejtezett, 4-8-4 (2'D2') tengelyelrendezésű, nagyteljesítményű olajtüzelésű gőzmozdonyéból, az UP-806-os sorozat vagonjaiból alakították át. A következő, második generációs sorozathoz szintén selejtezett gőzmozdonyok szerkocsijából átalakított olajvagonokat kapcsoltak, a harmadik generációt pedig már eleve ilyen kialakításúra tervezték. Tekintve, hogy az első generációs gázturbinások beceneve "Baby" vagy "Baby Turbine" volt, sejthetitek, mekkorák lehettek a következők. Mindjárt meg is látjátok :).

UP-52 1957-ben. A levegőnyílások egy része nyitva (Fotó: Richard Leonard, forrás: http://www.railarchive.net/turbines/up52.htm)

Az 53-as pályaszámú mozdonytól kezdve továbbfejlesztett légbeszívó-rendszert alkalmaztak, az 57-es pályaszámú gépet pedig LPG-tüzelésre alakították át, és külön kocsit is csatoltak hozzá a cseppfolyós gáz tárolása céljából. Ez az üzemanyag tisztábban égett,  de az olajhoz képest annyira kényes volt a tárolása, hogy az utána következő 3 mozdonyt már az eredeti olajtüzeléssel építették meg, és később az 57-est is visszaalakították. Az átalakítást egyébként az indokolta, hogy a nehézolajból az égés során képződő hamu nagyon erősen koptatta (erodálta) az érzékeny turbinalapátokat, ezért több alternatív üzemanyaggal is kísérleteztek (sajnos ennél közelebbit nem tudok). A kísérletet technikailag sikeresnek ítélték, azonban a gyakorlatban nem lett volna gazdaságosan alkalmazható. A 4800 lóerős mozdony ugyanis a cseppfolyós gázból sokkal többet fogyasztott, mint olajból. Mivel a mindennapokban én is egy LPG-re átalakított autót használok, ezzel a jelenséggel én is találkoztam, de... A visszaemlékezések szerint a gázos UP-mozdony mérföldenként 23 gallon, azaz kilométerenként 54 liter LPG-t fogyasztott teljes terhelés mellett. Igen, jól olvastátok, kilométerenként (vagyis 18 méterenként egy litert; kb. másfél liter fogyott el, amíg a mozdony a saját hosszát megtette :D)! Itt most elsüthetnék valami nagyon gáz Gazpromos poént, de megálljatok, a következő részben jön az orosz gázturbinás, LNG-üzemű mozdony :D.

Az UP-57 LPG-szerkocsival
(Forrás: http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/02/13/union-pacific-gas-turbines/)

Szintén kísérleti jelleggel az 59-es és a 60-as pályaszámú mozdonyokat egy közös szerkocsival kötötték össze, ezzel egy kétgépes, háromszekciós, 9000 lóerős szörnyeteget hoztak létre. A tesztek aztán abbamaradtak, mivel ekkor kezdték el a távvezérlési rendszerek bevezetését, amelyekkel több mozdonyt egy mozdonyvezető is irányítani tudott, és így a gázturbinás gépeket akár hagyományos dízelekkel is össze lehetett kapcsolni. Ezen felül a dupla gépek olyan hatalmas levegőigénnyel működtek, hogy a Sziklás-hegység több kilométeres alagútjaiban gyakran egyszerűen lefulladtak (a kialvás, angolul „flameout” általában akkor következik be, ha a turbina nem kap elég levegőt, és egyszerűen „megfullad”).

Sajnos korabeli képet nem találtam a "sziámi iker" gázturbinásokról, de ez a modell elég jól szemlélteti, hogy is voltak összekapcsolva. Ennek a "szerelvénynek" a hossza - ismerve mozdonyok és a szerkocsi adatait - kb. 60 méter volt, azaz annyi, mint három V63-as (630) vagy 4 darab V43-as (430) "Szili" villanymozdonyé, és hosszabbak voltak a körúti Combinóknál, illetve a két év múlva érkező új CAF-villamosoknál is! A mozdonyoknak viszont így nem volt szükségük fordítókorongra (amelyből egyébként nem is volt akkora, amire ráfértek volna). A képen látható (sárgarézből készült) modell egyébként 3000 dollárba, azaz csaknem 700 ezer forintba kerül.
(Forrás: http://www.brasstrains.com/classic/Product/Detail/049012/HO-OMI-6708-1-UP-Union-Pacific-Standard-Gas-Turbine-59-60-Set-Factory-Paint)       

Az UP második generációs gázturbinásait 1954-től helyezte üzembe. Ezek annyiban különböztek az első generációsoktól, hogy mindegyikhez járt a hatalmas, 91 ezer literes tartállyal felszerelt hattengelyes szerkocsi, az 53-as pályaszámú gép fejlettebb tetőszellőzőit kapták meg, illetve nagyméretű oldalsó járópallókat építettek rájuk, amely miatt a „Veranda” becenevet kapták a rajtuk szolgáló személyzettől. Az önhordó szerkezetű mozdonyokon egyébként szokatlan volt ez a fajta megoldás. A Verandákat abból a szempontból is át kellett tervezni, hogy - mivel a tüzelőanyag így már nem a mozdonyban volt elhelyezve - nagyon lecsökkent a tömegük, így a tengelyterhelésük, így pedig a vonóerejük. A mozdonyok hátuljába (oda, ahol a korábbi mozdonyok üzemanyagtartálya volt) ezért nagy ballasztsúlyokat helyeztek, hogy a megkívánt tapadási tömeg meglegyen.

A 65-ös Veranda szerkocsijával 1957 augusztusában
(Fotó: Richard Leonard, forrás: http://www.railarchive.net/turbines/up65.htm) 

A 15 darabos széria (61-75) egyik tagja, a 61-es a távvezérléses tesztek résztvevője is volt, amely aztán sikerrel zárult, később az akkor a vasúttársaságnál szolgáló 25 gázturbinás gépből 19-et alakították át többes vezérlési lehetőségre.

A 73-as Veranda a Wyoming állambeli Laramie járműtelepén 3 "Big Boy" társaságában (4023, 4010, 4008), 1957-ben. A gázturbinások bemutatkozása (40-es évek vége) és a Big Boy-ok kivonása (50-es évek vége) közötti bő évtizedben a gázturbinások és az óriásgőzösök együtt dolgoztak a vasúttársaságnál; na azok lehettek ám a dicsőséges idők :). A képen látható mozdonyok összteljesítménye meghaladja nem egy magyar törpeerőműét. :) (Fotó: David V. Leonard, forrás: http://www.railarchive.net/turbines/)

Az 1-től 30-ig tartó pályaszám-sorozatot megkapó harmadik generációs mozdonyok 1958 és 1961 között kerültek a vasúttársasághoz. A sorozat képviselői nagyban különböztek elődeiktől. Az első- és második generációtól eltérően, melyek egyszekciósok voltak, az új mozdonyok két, állandóan összekapcsolt részegységből álltak, és a korábbi Bo+Bo-Bo+Bo tengelyelrendezés helyett minden szekció két háromtengelyes forgóvázon nyugodott (Co-Co+Co-Co). A minden képzeletet felülmúlóan hatalmas mozdonyszerelvények szerkocsival együtt több minz 500 tonnát nyomtak, és 60 méter hosszúak voltak! Ez a hossz azt jelentette, hogy a gépek még az UP-nél használt - nem mellesleg a valaha alkalmazott legnagyobb - 45 méter hosszú fordítókorongokra sem tudtak volna ráállni szerkocsival együtt. Ehhez a művelethez a szerkocsit le kellett kapcsolni. A mozdonyok maximális sebessége nem volt olyan nagyon nagy (bár tehermozdonyokhoz képest kicsi se), 65 MPH, azaz 105 km/h; a legtöbb magyar dízelmozdony is ekörül teljesít. 

UP-6 pályaszámú mozdony. A hazai lokomotívokhoz szokott szemnek furcsa lehet ez a "kétkocsis" mozdony, de olyan vasutaknál, ahol gyakran kell óriási vonatokat vontatni nagy távokon, megéri. Mivel ezeket általában soha nem kapcsolják szét, ilyenkor az egyik szekciónak sokszor nincs is vezetőállása, és az első szekcióban ülő mozdonyvezető ezt is ugyanúgy irányítja (bár a fenti mozdony nem is tudott volna szétkapcsolva közlekedni). Akik jártak Ukrajnában vagy mondjuk Oroszországban, sok ilyennel találkozhattak (sőt akár 3-4 szekciósakkal is), az M62-es "Szergej"-eknek is van többszekciós változata (persze szerkocsi még azoknak se kell :D).
(Forrás:http: //www.oil-electric.com/2012/03/big-bold-brash-ups-gtels.html)

Hatalmas hangjuk miatt a mozdonyvezetők a „Big Blow” (magyarul kb. Nagy Fúvó, ha eltekintünk az obszcén változattól :D) becenévvel illették őket. Nem véletlenül, hiszen ezekbe már továbbfejlesztett, így nem kevesebb mint 8500 lóerős gázturbina került, amellyel a 12 hajtott tengelyű gépek 1100 kN maximális vonóerőt tudtak kifejteni (és 660 kN folyamatos vonóerőt), ami azóta is rekord a sorozatgyártású mozdonyok között. A mozdonyt egy áttervezett General Electric Frame 5 típusú kéttengelyű gázturbina mozgatta; a turbógépek 16 fokozatú kompresszorral és tízkamrás tüzelőtérrel, illetve kétfokozatú turbinával készültek. Továbbfejlesztett változataik a mai napig működnek, leginkább stabil generátorok meghajtóegységeiként. A szerkocsi mellett az első mozdonyszekció tartálya további 9500 liter gázolajat tudott magával vinni, amelyre a turbina indításakor, illetve a 850 lóerős segéddízel üzemeltetésekor volt szükség.

Fent: a mozdonyok gépészeti elrendezése. Az első szekcióban látható a dízelmotor és a kiegészítő generátor (illetve a gázolajtartály), a másodikban a gázturbina és a főgenerátor. Lent: A GE Frame 5 gázturbina egy változata (Forrás: http://www.turbocare.com/frame5_gas_turbine.html)

A mozdonyok két szekciója nem volt ugyanolyan. Először is vezetőállása csak az első „A” szekciónak volt, ebben foglalt helyet a dízelmotor, az egyéb segédüzemi berendezések és a villamos vezérlőrendszer. A vezetőállás nélküli „B” szekció tartalmazta a turbinát és a generátort, és ehhez kapcsolták a szerkocsit is. A szerkocsi itt annyiban különbözött az elődöktől, hogy itt már eleve a mozdonyhoz tervezett vagonokat használtak. Ezek a szerkocsik hőszigetelést is kaptak, és itt már nem a kiegészítő dízel által termelt gőz, hanem nagy villamos fűtőtekercsek melegítették fel az olajat, hasonlóan a háztartási vízforralókhoz.

A 18-os "Big Blow" gázturbinás szekciója. A vezetőállás nélküli (angolul "dummy", azaz "báb") részegységeket "B"-vel jelölték. (Fotó: Steven Langsford, forrás: http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=170225)

A továbbfejlesztett turbina már érzékenyebb volt az üzemanyagra, ezért beporlasztás előtt az olaj egy szűrőn haladt keresztül, ez azonban olyan hamar eltömődött, hogy új megoldás után kellett nézni. Végül a vasúttársaság úgy döntött, hogy a Bunker-C olaj helyett áttér valamivel tisztább (és drágább) Bunker-B üzemanyagra. Az olajhoz magnéziumtartalmú adalékanyagot is kevertek, ami csökkentette a hamuképződést.

A gázturbinások hattengelyes szerkocsija
(Fotó: Marlowe Barnes, forrás: http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=2226323)

A harmadik generációs UP gázturbinások addig soha nem látott vontatási teljesítményekre voltak képesek. Normál üzemüknek szerves részét képezte a 12 ezer tonnás, több mint 2 kilométeres (!!!) vonatok továbbítása a Sziklás-hegység meredek (7-12 ezrelékes) emelkedőin. Összehasonlításképpen a mai magyar vonatok nagyon ritkán nyomnak 3000 tonnánál többet (a hosszuk nem is lehet több 750 méternél). Ezt a szállítási teljesítményt semelyik más mozdony még csak megközelíteni sem tudta akkoriban, és ezen előnyök mind a gázturbinának köszönhetőek.

A harmadik generációs UP-gázturbinások egyébként 8500 LE-nél nagyobb teljesítményt is ki tudtak fejteni. Ez a teljesítmény ugyanis 1800 méteres tengerszint feletti magasságra és 32 fokos hőmérsékletre vonatkozott, márpedig a gázturbinás teljesítményét a dugattyús motorokénál sokkal jobban befolyásolja a beszívott levegő hőmérséklete és nyomása. Állítólag volt olyan, hogy a vontatómotorok felvett áramából és a hajtómű hatásfokából visszakövetkeztetve 10 000 LE körüli érték jött ki a gázturbina leadott teljesítményére. Voltak olyan legendák, hogy néhány mozdonyt "feltuningoltak" 10 ezer lóerő fölé is - a nagyobb teljesítményt a szerkocsik tengelyeire szerelt kiegészítő vontatómotorokkal érték el. A hajtott szerkocsik ugyan nem számítanak újdonságnak (a gőzmozdonyoknál is alkalmazták nagy tehervonatok megindításához), de a gázturbinásoknál nem valószínű, hogy bevezették. A turbina és vontatómotorok egyébként bírták volna a nagyobb terhelést, állítólag a generátor volt a szűk keresztmetszet (bírom erre az angol kifejezést: "bottleneck", azaz az "üveg nyaka" :) ).

Az óriási teljesítményű és persze szokatlan meghajtású mozdonyok üzemeltetésének voltak a dízelekhez szokott személyzet számára furcsa mozzanatai és kellemetlen körülményei (hasonlóan a Chrysler Turbine Car-hoz). A gázturbina fogyasztása például alapjáraton 90 %-a volt a maximális teljesítményen mérhető fogyasztásnak. Ezt úgy kell elképzelni, mintha egy átlagos autó egy 1 órás budapesti dugóban ácsorogva benyelne fél tank benzint. Képzelhető, hogy ennek a sok-sok-sok olajnak a sok-sok-sok hője ilyenkor hova távozott. Pontosan, felizzította a turbinát, a kipufogókat, mindent maga körül. Ezért a mozdonnyal kerülni kellett az üresjáratot, ami persze nem volt egyszerű. Egy komolyabb menet után az akár 600 fokra felhevült turbinát le se lehetett állítani azonnal (ugyebár erre figyelmeztetnek lépten-nyomon, ha turbós autóval közlekedünk), mert a turbinatengely úgy deformálódott volna el, mint a forró vízbe dobott spagetti (kis túlzással :) ). Ha egy ilyen után újraindították a turbinát, a percenkénti hétezres fordulatszámmal "ugrókötelező" tengely rezgései azonnal tönkre is tették volna azt. Amikor a mozdonyt le akarták állítani, a segéddízel által hajtott ventilátorok segítségével először le kellett hűteni, ami elég hosszú procedúra volt.

A kiáramló gázok nagy hője az alagutakban is komoly gondot okozott. Az egyik teszthez kölcsönkértek egy nem légkondicionált személyvagont, amelyet a mozdony mögé kapcsoltak (igen, az USA-ban már a háború után is akadtak ilyenek :) ). A személyzet döbbenten vette észre, hogy a mérések szerint az alagútban a mozdony mögött a hőmérséklet pillanatok alatt felszökött 200 Celsius-fokra! Utóbbi persze a gyakorlatban nem okozott problémát, mert ezeket a gépeket csak tehervonatok vonatására használták, igaz, ha a gázturbinás mozdony mögé másik gép is be volt sorozva, annak az ablakait nem ártott becsukni az alagútba való behaladás előtt. :) A nagy alagutakkal tarkított utakon ezért sokszor dízelekkel összekapcsolva közlekedtek a gázturbinások. Az alagút előtt a turbinát leállították, és a dízelek vontatták keresztül a vonatot az alagúton, így nem kellett a dízelmozdony személyzetének megsülnie. Utóbbira alapvetően persze azért volt szükség, mert a gázturbinás mozdonyokat a már említett "flameout" probléma is erősen érintette. Ha pedig az alagútban lefulladt volna a turbina, a hűtés és szellőzés híján tönkre is mehetett. Az előbb említett szándékos leállítás is csak azt jelentette, hogy az üzemanyag-ellátást szüntették meg, a kiegészítő dízelmotor ilyenkor (a generátoron keresztül) forgásban tartotta a nagy gépet, illetve a hűtőventilátorokat is az működtette. Mivel a turbina üresjárati fogyasztása igen nagy volt, a lejtőkön (amikor nem kellett volna maximumon járnia) szintén leállították. A lejtmenetben használt villamos fék gerjesztését ilyenkor szintén a dízelmotor segítségével működtették.

A 65-ös Verandát a 4015-ös Big Boy segíti ki. Ez itt laza 11 ezer lóerő és 16 hajtott tengely :). A kép az 50-es évek közepén készült. Lent: a 30-as "Big Blow" hasít Nebraskában 1962-ben, mögötte három dízelmozdony. Hát, amit vontatnak, az se sátras utánfutó azért! :)
(Forrás: http://swrails.com/2010/09/12/up-veranda-gas-turbine-big-boy-double-header/)

A távvezérlési lehetőségnek köszönhetően több gázturbinás mozdony is tudott együtt dolgozni, illetve a rendszerek kompatibilisek voltak a dízelmozdonyokéval is. Amíg a Union Pacific közlekedtetett gőzmozdonyokat is (a 60-as évek végéig), a gázturbinások gyakran közlekedtek gőzösökkel összekapcsolva is.

"The Railway Centipede": UP szénportüzelésű gázturbinás mozdony

Megemlítendő még a Union Pacific saját próbálkozása egy szénportüzelésű gázturbinás mozdony építésére. A kísérletet az hívta életre, hogy a szén akkoriban már kezdett olcsóbb lenni energiaegységre vetítve, mint az olaj, és a gázturbinát elméletileg széntüzelésre is át lehetett alakítani. A kísérleti példányt egy ALCO FA-sorozatú, piszeorrú gép elejéből, és egy hatalmas, 31 méter hosszú, a Great Northern vasúttársaságnál szolgált, de selejtezett W-1 típusú villanymozdonyból készítették (itt a konkrét mozdony egy korábbi fotója. Nem volt kis darab, na - 330 tonna, 12 hajtott tengely, 5000 lóerő, 11 kV 25 Hz, ezek voltak a sarokszámok :) ). A kísérleti gázturbina a harmadik generációs UP-mozdonyokban is dolgozó egység széntüzelésre átalakított változata volt (az átalakítást nem a GE, hanem egy omahai cég végezte). A turbinában helyet kapott egy szénporító- és adagoló berendezés, amely a szénport egyenesen a tüzelőtérbe juttatta.

Az ALCO-gyártmányú FA-dízelmozdony "játszotta" az indítómotor szerepét, dízelmotorja megmaradt. A mozdony eredetileg 1949-ben épült.
(Forrás: http://www.northeast.railfan.net/turbines.html)

A gép 1961 októberében állt forgalomba és a 80-as, majd – mivel ilyen pályaszámú gép már volt a vasútnál – 8080-as pályaszámot kapta. A kétszekciós mozdony „alkotóelemei” eredeti tengelyelrendezése miatt a nagyon szokatlan Ao1Ao-Ao1Ao+2'Do-Do2' elrendezést kapta, 18 tengelyéből 12 volt hajtott. Az ALCO dízel 2000 lóerős motorja megmaradt, a turbina a villanymozdony szekrényébe került. Szénportüzeléssel 5000 LE teljesítményt tudott kifejteni, így a mozdony összteljesítménye 7000 lóerő lett. Sajnos a szénportüzelés nem vált be, mert a szenet nem lehetett tökéletesen összezúzni, és a kis széndarabok nagyon gyorsan erodálták a turbinalapátokat, így a gázturbina mindössze 10 ezer mérföldes, azaz 16 ezer kilométeres tesztüzem után tönkrement. A kísérlet abbamaradt, a vasúti Frankenstein-szörnyet félreállították. Az FA-dízelmozdony motorját eladták egy másik vasúttársaságnak, míg a turbinás szekciót selejtezték, majd 1968-ban szétvágták.

A sorozat vége

A gázturbinás mozdonyok végzetét ugyanaz okozta végül, ami legnagyobb előnyüknek bizonyult kezdetben: a műanyagkereslet fellendülése miatt a Bunker-C olajat polimergyártásra kezdték felhasználni, illetve felfedezték, hogyan lehet belőlük további finomítással más üzemanyagokat gyártani, ami nagyon felnyomta az árukat. Mivel a mozdonyok óriási étvágya (állítólag a „Big Blow”-k gyomrában „teljes gázon” óránként 2400 liter – azaz másodpercenként 6,5 deci (!!!) – tűnt el a kátrányszerű anyagból) drágább tüzelőanyaggal már gazdaságtalanná tette volna az üzemeltetésüket, a vasúttársaság kivonta őket a forgalomból.

Fent: Az 5033-as pályaszámú U50-es dízelmozdony 1974-ben. Lent: 3 darab U50C vonul egy nem kicsi tehervonattal. Az U50C-k a bennük használt alumíniumvezetékek miatt könnyen kigyulladtak, 1978-ig selejtezték mindet. 
(Fotó: Tom Chenoweth, forrás: http://ironhorsey.wordpress.com/2011/10/12/general-electric-u50-locomotive/, http://www.worldrailfans.info/Articles/US/DoubleDiesels.shtml)

A selejtezés egyébként is hamar megkezdődött. A kísérleti 50-es pályaszámú mozdonyt már 1951-ben selejtezték, majd 1953-ban lángvágó alá került, az első generációsok és a Verandák is kikerültek az állományból 1964 végéig (bár nagy részük már 1962-ben sem közlekedett). A jóval erősebb harmadik generációsok még húzták egy darabig, de az olajárak emelkedése világossá tette, hogy nem lehet sokáig megtartani őket sem. Utoljára 1969. december 26-án közlekedett gázturbinás mozdony által vontatott vonat, 1970-ben az utolsó ilyen gépet is selejtezték. A legtöbb gázturbinás még a viszonylag rövid szolgálati idő ellenére is megfutotta az 1 millió mérföldes, azaz 1,6 millió kilométeres távolságot. A mozdonyok nagy részét 1973-ig feldarabolták. A második generációs mozdonyok 2+2-es forgóvázait és vontatómotorjait a felváltásukra érkezett nyolctengelyes, 5000 lóerős GE U50C, a harmadik generációsok egyes részegységeit pedig a 6 tengelyes U50-es dízelmozdonyok kapták meg. Ezek a mozdonyok nem váltak be, 1977-ig az összeset selejtezték, a megmaradt gázturbinás alkatrészekkel együtt.

UP-27 "parajosban" (fent) és a selejtezett 71-es (Lent - Fotó: Don Ross)
(Forrás: http://donsdepot.donrossgroup.net/dr068.htm)

Az utókornak két példányt őriztek meg: a 18-as az Illinois-i Közlekedési Múzeumban, a 26-os a korábbi honállomásukon, a Utah állambeli Odgen városának vasútállomásán van kiállítva.

A gázturbinásokból sajnos csak a harmadik generáció tagjai maradtak meg; fent a 18-as, lent a 26-os, szerencsére ezek legalább szépen felújítva, bár sajnos (tudtommal) nem működőképes állapotban.
(Forrás: http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/02/13/union-pacific-gas-turbines/, http://www.rgusrail.com/utshferc.html)

A szerkocsikat vagy mobil vízvételező helyekké építették át, vagy még üzemben levő gőzmozdonyok kiszolgálására alakították vissza (bár utóbbiból nem lehetett már olyan sok a 60-as évek végén az USA-ban).

A 3985-ös Union Pacific "Challenger" gőzmozdony nosztalgiamenetre indul 2005-ben. A mozdony hatalmas vízfogyasztása miatt nem egy, hanem három szerkocsit is visz magával. A hátsó két vagon eredetileg a gázturbinás mozdonyokon szolgált, később vízvételező helyekké lettek alakítva. Az első (héttengelyes) szerkocsi a gőzmozdony sajátja. (Forrás: http://jamestrainparts.wordpress.com/2014/02/24/drawing-the-pre-rebuiltex-gas-turbine-up-water-tenders/)

A utolsó ilyen gépek nyugdíjba vonulásával véget is ért a gázturbinás mozdonyok Union Pacific-es pályafutásának 22 éves története (és egyben a hajtás fénykora), az 1973-as olajválság pedig végleg meghiúsította a további fejlesztéseket.

Biztos felmerült néhányatokban, hogy milyen lehetett a gázturbinás mozdonyok hangja. A cikknek ezt a részét ezért egy kis youtube-videógyűjteménnyel zárnám. Szerencsére a gázturbinások szolgálata idején már bőven akadtak színes videokamerák, így azokról jóval több felvétel maradt meg, mint mondjuk a gőzturbinás mozdonyokról.

Azért 0:29-nél az ott egy kövérgáz, nem? :D

Na, igazából a fenti két videót kerestem. Minden rajtuk van :). Az első egy rövidebb részlet, ha nem akarjátok végignézni az egészet. Az alsó pedig a teljes film, 45 perces. 1961-ben készült egy videó-összeállítás az UP mozdonyairól. A nagy gázturbinások mellett van benne szó a Big Boy-okról, Challengerekről, de még az általam bemutatott Union Pacific gőzturbinás mozdonyok is láthatók benne! Természetesen a mozdonyok hangja is hallatszik, láthatjátok az indítás folyamatát meg egy csomó érdekes mozzanatot. Van magyarázat is, de sajnos csak angolul. Ezért írtam meg nektek magyarul :).

A következő részben a további amerikai kísérletekkel, valamint a szovjet, orosz és brit gázturbinás mozdonyokkal foglalkozunk majd.

Forrás:

http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/02/13/union-pacific-gas-turbines/

http://www.oil-electric.com/2012/03/big-bold-brash-ups-gtels.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil

http://www.sfainternational.com/products/combustion-additives.html

http://turbotrain.net/en/whatsgasturbine.htm

http://donsdepot.donrossgroup.net/dr068.htm

További képek forrása:

http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/02/13/union-pacific-gas-turbines/

http://www.oil-electric.com/2012/03/big-bold-brash-ups-gtels.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil

http://www.northeast.railfan.net/turbines.html

http://www.sfainternational.com/products/combustion-additives.html

http://wjhudson.wordpress.com/category/pentrex/

http://www.paintingsilove.com/image/show/211613/union-pacific-turbine-in-wyoming

A videó forrása:

Union Pacific: Mighty Turbines (http://www.liveleak.com/view?i=be4_1376768774)

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr605888465

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rocko- 2014.04.08. 10:43:14

köszi, tetszett!

a második liveleak nem akar működni.

a pompázs jelenség mennyire volt gyakori probléma?

walter sobchak 2014.04.08. 11:11:35

@Rocko-: Hát ezt nem értem, nekem működik. Ha kétszer rákattintasz, megnézheted az eredeti oldalon. A pompázsról az egyik forrásomban sem írtak sajnos.

NAR 2014.04.08. 14:10:34

Eléggé repülőhangjuk van :-)

NAR 2014.04.08. 14:44:07

"a „Big Blow”-k gyomrában „teljes gázon” óránként 2400 liter"

Azt nézegetem a Wikipédia alapján, hogy a Bugatti Veyron óránként 318 liter benzint fogyaszt csúcssebességnél. 7 darab W16-os motor 7000 LE-nyi teljesítménnyel tudja(?) azt, amit a gázturbina, viszont így a fogyasztása is ugyanabban a nagyságrendben van - azt gondoltam volna, hogy jobb a fogyasztása egy modern motornak.

walter sobchak 2014.04.08. 15:03:26

@NAR: Az általad hozott példa inkább csak elméleti. Arra mondjuk jó, hogy tudjuk, a 8000 lóerőhöz így is, úgy is baromi sok nafta kell :D, de (gondolom, sejted) a kettőt elég nehéz összehasonlítani,. A gázturbinának a magasabb fordulatszám-tartomány a gazdaságos, a Bugatti nagy (vagy kicsi? :D) turbómotorjának az már nem a legjobb (az most teljesen véletlen, hogy a fordulatszámok közel megegyeznek :) ). A mozdonynak, kiváltképp a gázturbinásoknak viszont sokkal-sokkal több segédüzemet kell működtetnie (teljesítményarányosan is), ezek pedig mind növelik a fogyasztást, de a kerékkarimán mérhető teljesítményt nem. A villamos meghajtást (amely ráadásul ki van egészítve fogaskerék-áttételekkel is) szintén iszonyat nehéz egy hétfokozatú duplakuplungos automatával összehasonlítani. A melasz-szerű olajnak más a fűtőértéke, a sűrűsége, mások az égési jellemzői, ahogy a turbina munkavégzése is teljesen más, mint egy feltöltött Otto-motoré. A végzett munka szempontjából mindegy, de a Bugatti egy óra alatt 400 km-t tesz meg, a gázturbinások 100-at se, és még van egy pár különbség. Szóval nem egyszerű. Ugyanígy nem mondjuk azt, hogy a Ferrari F12 vissza tudna tartani egy csatolt Ganz csuklós villamost, csak mert ugyanakkora a teljesítménye :D.

zalkapone 2014.04.08. 21:29:20

Ismét jó volt, köszi! Alig várom a nagy szomszéd "próbálkozását"! :-)

karlmann 2014.04.09. 11:39:59

@walter sobchak:

Az LPG-ből általában minden autó egy kicsit többet fogyaszt leszámítva a legmodernebb befecskendezővel felszerelt típusokat mert azok már állítólag kevesebbet fogyasztanak LPG-ből, mint benzinből. Csak azt nem értem miért nem próbálták meg a szénpor és az LPG helyett valamilyen olcsó gázzal működtetni őket?

walter sobchak 2014.04.09. 12:18:11

@karlmann: Hát nem tudom, én 3 éve alakíttattam át az autómat (1.4-es Lacetti), Zavoli gázszett van benne, és azért jóval többet fogyaszt gázból. Igaz, ehhez hozzátartozik, hogy szinte csak autópályán használom az autót 4 személlyel és cuccal, és én 140-nel szeretek menni, ami már nem az igazi ennek az autónak (a mostani "eszemmel" 1.6-ost vagy 1.8-ast vennék, alig drágább, és ugyanannyit fogyaszt). Szerencsére még a gázadó-emeléses szívatással is olcsóbb az autózás LPG-vel, beleszámítva azt, hogy néha benzint is tankolok, a legközelebbi LPG-kút is messzebb van, mint az első sima benzinkút, meg ugye a gázszerviz is pluszköltség (bár azt számolgattam, hogy ha még 10-kal drágítanak a gázon a benzin áremelése nélkül, már nem fogja megérni, tulképp mindegy lesz, mivel járok).

Én se értem, hogy miért ezzel próbálkoztak, bár nem tudom, mennyibe került akkoriban egy liter LPG (kerestem, de nem találtam). A mérföldenként 23 gallon olyan iszonyatos mennyiség még ebben a szegmensben is, hogy semmilyen szinten nem érhette meg ez a próbálkozás. Iszonyatosan olcsónak kellett volna lennie ahhoz a gáznak, hogy megérje, még akkor is, ha beleszámítjuk azt, hogy a turbina így később ment tönkre. Az 50-es évek Amerikájában meg az, hogy esetleg marketingelni akartak azzal, hogy egy pár tucatos tehermozdonyflottát környezetbarát gázzal üzemeltetnek, még viccnek is jó. :) A 7 literes V8-assal szerelt Eldoradókból biztos sokra tartották volna :D.

carp3tm0nster 2014.04.09. 14:12:59

jó kis cikk, de egy Ganz 424-es se volt kutya;-)

Hz 2014.04.09. 14:27:43

Zsír! :)
Náhány kép nem látszik. :(

karlmann 2014.04.09. 15:29:44

@walter sobchak:

Nos én pont a Zavoli Pan-Eco-ról hallottam, hogy kevesebbet fogyaszt... Ennyit a híresztelésekről:) A turbinával kapcsolatban még egy dolog, értem én, hogy rengeteget fogyasztott LPG-ből és semmilyen módon nem érte meg. De a GE gyártotta akkor is és ma is a legtöbb repülőgép hajtóművét. A repülőknél meg a fogyasztás ugye kulcskérdés, szóval akkor miért fogyasztottak annyit ezek a vonatok?

P711 2014.04.09. 15:30:00

Ennel nehezebben olvashato, temak kozott csapkodo cikket mar regen olvastam. Jobb szerkesztessel fenyevekkel elvezetesebb cikk szulethetett volna.

walter sobchak 2014.04.09. 15:53:21

@karlmann: Nekem Alisei van, azt hiszem, szóval lehet, hogy egy másik szett jobb. Azért sokan szeretnek lódítani szerintem a gázfogyasztással kapcsolatban, mert kevesen ismerik a viszonyokat, és ugye saját magukat is nyugtatják vele :). Meg ugye az se mindegy, hogy hogyan használjuk az autót. Mivel 30 fokos hűtővíz-hőmérsékletig benzinnel megy az autó, hideg időben nekem is volt olyan, hogy melóba menet és melóból jövet (reggel és délután is hideg) a 6 kilométeres útból csak az utolsó 1-2 kilométeren ment gázzal a motor. Ha valaki mondjuk sokáig így használja, elméletileg kijöhet gázból kevesebb fogyasztás, csak ugye akkor meg a maradékot benzinből eszi meg az autó, azt meg sokan kifelejtik a fogyasztásból. Vagy nekem is volt olyan, hogy a gáz kifogyott, mentem tovább benzinnel, de nem nulláztam le a napi számlálót, a fogyasztás számolásánál meg először elfelejtettem :).

@P711: Sajnálom, hogy ez a véleményed.

walter sobchak 2014.04.09. 16:07:40

@karlmann: Valószínűleg azért, mert a repülőgépeknek és a vonatoknak más a terhelése. A repülő ugye egy utat közel azonos terheléssel tesz meg, a vonatnak pedig néha óhatatlanul meg kell állnia, néha órákra, és ilyenkor nem mindig állították le a turbinát, mert elindítani sem volt olyan egyszerű, mint egy dízelmotort (10 percig is eltarthatott). Amikor nem a magas fordulatszámon üzemelt, nagyon gazdaságtalan volt. A Bunker-C olajnak pedig kisebb a fajlagos (literre vonatkoztatott) energiatartalma, mint a jet-üzemanyagoknak, tehát már csak ebből is összejön a fogyasztásnövekedés. Az iszonyatos fogyasztás azért is volt, mert ilyen erős (fedélzeti erőforrású, tehát nem külső forrásból táplált) mozdonyok nem is léteztek még akkoriban, tehát mindenképp sokat fogyasztott volna. Hogy egy akkori turbólégcsavaros repülőgépnek (vagy a korai jet-eknek, mert ugye abban a korban járunk) hogy alakult a fajlagos fogyasztása azt nem tudom, lehet, hogy a drágább jegyek miatt nem volt akkora gond. :)

pernahajder Campbell 2014.04.09. 18:03:40

Egy kicsit rövid, de nagyon jó :D

Hauzer 2014.04.09. 18:34:25

Érdekes hangjuk van.Egy dízel gyorsításnál szerintem jóval hangosabb.Vagy a régi felvételek rosszabb minősége miatt..Viszont az érthetetlen,hogy nem hagytak működőképesen példányt.Ok,hogy kirakták szépen lefestve,de azért egy ilyen nosztalgia útra sokan lennének kíváncsiak.Tudom drága mulatság,de akkor is.Ahogy a youtubot böngészve,a legendás big boy sem épp üzemkész.

Hauzer 2014.04.09. 18:35:17

@Hauzer: Kár,hogy nem javíthatom. Úgyértettem,hogy egy dízel jóval hangosabb na :)

Szzzz 2014.04.09. 20:14:29

@NAR:

minden bizonnyal jobb is, de egy veyron motorja icipici kis fika egy ilyenhez képest, és általában minél nagyobb egy motor, fajlagosan nézve annál hatékonyabb.
Ráadásul egészen más terhelést jelent, ha egy 500 lóerős motorral egy másfél tonnás sportkocsi kasztniját gyorsítasz fel, majd tolod 300-al a levegőt az autópályán, mint ha mondjuk egy papíron ugyanúgy 500 lóerős dízelmozdonnyal egy 500 tonnás tehervonatot tolsz fel a gurítódombra gyökketővel...
Meg ugye a sportautó 500 lóereje is úgy ötszáz, hogy amikor lepadlózód, és kilősz a lámpától és 8000-nél elváltasz, na ott egy röpke pillanatig leadja az adott teljesítményt...

SomiTomi · http://somitomi.blog.hu 2014.04.09. 20:58:39

@Hauzer: Hát, ha lenne még működő darab, én megnézném, mert videón nem igazán jön át a hangja. Vagy legalábbis nem annyira, mint élőben, biztonságos távolságból :-)

walter sobchak 2014.04.09. 21:01:44

@Hauzer: A régi felvételek minősége lehet a "hibás" (vagy szándékosan levették a hangot), ugyanis szinte az minden mozdonyvezető-visszaemlékezés kiemelte, hogy milyen baromi hangosak voltak ezek a mozdonyok, a legtöbben egy felszálló sugárhajtású repülőgéphez hasonlították.

A működőképessé tétel óriási összegeket emészt fel még egy nem olyan különleges mozdonynál is (nálunk a MÁV M63-as dízelmozdonynál olvastam, hogy százmilliókba kerülne rendbe tenni, és évente milliókba fenntartani, egy-egy régi 424-es vagy más magyar gőzmozdony feltámasztásánál is fejmagasságban repkednek a tízmilliók meg az ezer munkaórák). Oké, hogy USA meg minden, de az a helyzet, hogy ez a mozdony egyszerűen feleslegesen nagy ahhoz, hogy szórakozásból működtessék, mert arra ott vannak a jóval olcsóbban üzemeltethető, de a laikusoknak ugyanolyan szép/érdekes gőzösök, régi pisze orrú dízelek és kilátós luxusvagonok. Pár vagonnyi vasútbuzi nem hiszem, hogy össze tudná dobni az árát egy útnak. Esetleg néhányszor, de ha már helyrehozzák a mozdonyt, akkor nem egy-két útért cserébe ölik bele azt a rengeteg pénzt.

A Big Boy nem működőképes, valóban, hasonló okok miatt, viszont 8 darab megmaradt belőle. A 4014-es pályaszámút állítólag újra működőképessé teszik nemsokára. Ezen az oldalon követheted a felújítást, hónapok kérdése szerintem:

www.uprr.com/newsinfo/community_ties/2014/april/ed_dickens.shtml

Viszont a Big Boy "kis"testvére, a Challenger tudtommal működik, vagyis pár évvel ezelőtt biztosan működött, youtube-on találsz róla videókat. Szinte ugyanúgy néz ki, mint a Big Boy, de a gépcsoportjai csak háromtengelyesek, és a mozdony olajtüzelésű (ugyanazt az üzemanyagot használta/ja, mint a gázturbinások). Szerintem az, hogy ez a mozdony működhet, is csak annak köszönhető, hogy egy gőzösre ma már inkább befizetnek az emberek, ez a gázturbinás meg kívülről tök olyan, mint a többi dízel (egy laikusnak).

Itt egy videó a Challengerről, ez is ám laza 38 méteres volt szerkocsival :)

www.youtube.com/watch?v=vCaZgOOjNKE

Hauzer 2014.04.10. 06:16:14

@walter sobchak: Az ok,hogy egy renoválás sokba kerül.Na de ha működőképesen rakom el,akkor max állagmegóvni kell.OK tudom,hogy ez sem épp aprópénz.
Nem vagyok vonatbuzi sem,de mindenből szeretem az extrém technikai dolgokat.Amikor még bevállaltak állat dolgokat :) Gázturbinás vonat...beteg :D

Martinicske 2014.04.10. 10:36:54

Köszönet a cikk írójának, látszik hogy iszonyat munka van ebben az írásban.

Komojtalan 2014.04.10. 10:55:32

Szerintem is nagyon rossz a szerkesztés. Én még a kamionos cikkek hatására iratkoztam fel a blogra RSS -n, de a Lusitaniánál nem bírtam tovább, lemondtam :-(. A téma nagyon érdekes, maga az írás, az adatok is, de piszok nehezen emészthető. Szerintem a kevesebb, több lenne. Ettől függetlenül mindjárt olvasom az első részt és alig várom a harmadikat.

Snake 2014.04.10. 12:30:01

@carp3tm0nster: A Ganznak köze sem volt a 424-eshez.

walter sobchak 2014.04.10. 19:39:37

@Komojtalan: Igazából meg tudom érteni, amit mondasz, minden platformon (élőben, levélben, kommentekben) megkaptam már, hogy túl hosszúak az írásaim. És valóban, biztos sokan vannak, akik egyben elolvasva nem tudják megemészteni a sok infót. Valószínűleg ezt az írást is emészthetetlennek fogod tartani, mert (jelen állás szerint) 5 részes lesz :D. De ha megnézed, a legtöbb írásom témája kisebb terjedelemben olvasható máshol, nekem pedig az a célom, hogy új ismereteket közöljek az olvasókkal. Na meg a stílusom része, hogy sokat és részletesen írok, ami valószínűleg nem jön be mindenkinek (ne tudd meg, annak idején hányszor kaptam karót a túl hosszú beadandóimra, vagy úgy 5-öst, hogy láthatóan bele se nézett a tanár :D). Sajnos ezt a békát kénytelen vagyok lenyelni :). A szerkesztéssel kapcsolatos megjegyzéseket is megszívlelem, az új rész pedig készül.

walter sobchak 2014.04.10. 19:53:12

@carp3tm0nster: A 424-esek még a Ganz és MÁVAG összevonása előtt készültek (a minap volt 90 éves a 001-es gép :) ). A sorozat utolsó darabja nem sokkal az összevonás előtt készült el.

Rollende Landstrasse 2014.04.11. 06:43:10

@Komojtalan: Egy technikatörténeti blog nem nélkülözheti a technikai részleteket. Én éppen azért lettem törzsolvasó, és szerintem sokan mások is. Szerintem a kommentekben kialakuló szakmai viták (vagy inkább beszélgetések) azt mutatják, hogy az ide látogató mérnökök és egyéb érdeklődők igényét éppen ez a részletesség elégíti ki. Nekem is vannak technikatörténeti kutatásaim, publikációim, ezért tudom értékelni az ide befektetett munkát.

camell · http://indafoto.hu/camell 2014.04.11. 11:57:52

Én arra lennék kíváncsi, hogy a mozdonyokban használt turbináknak mennyi alkatrésze volt közös a repülőkben használtakkal, ebben az időben a turbofan, meg a kétáramú sugárhajtóművek a fasorban sem voltak szerintem.

sandrew 2014.04.12. 01:00:00

@camell: Az ipari gázturbinák és repülőgép-hajtóművek építési filozófiája és üzemkörülményei nagyon különböznek. Az amerikai mozdonyokban alkalmazott GE Frame 5 típus ipari célokra kifejlesztett gázturbina, sokkal nagyobb, robosztusabb szerkezet és a tüzelőanyaga is más, mint már a korabeli repülőgép-gázturbinákban használt kerozin (alapú) tüzelőanyag. A repülőgépeken alkalmazott gázturbináknak a méretükhöz képest is könnyűnek és erősnek kellett lennie, emiatt jóval gyorsabban is koptak. Az 50 évvel ezelőtti repülőgép-hajtóműveknek a nagyjavításközi üzemideje katonai gépek esetén párszáz, a civil szférában párezer óra volt. Ugyanez a ma is sok helyen üzemelő GE Frame 5 esetén kb. ötvenezer óra. A fő alkatrészek biztos nem egyeznek repülőgép-gázturbinákéval, persze kisebb alkatrészeket esetleg a GE felhasználhatott több eltérő termékében. Repülőgépek esetében akkor beszélünk sugárhajtóműről, ha a gázturbinából kiáramló égéstermék és levegő maga képzi a mozgási energiát, tehát a sugárhajtómű egy motor (gázturbina) és egy hajtószerkezet (fúvócső, de tulajdonképpen a fan fokazat is ide sorolható) együttese. Azonban általánosan nem minden sugárhajtómű gázturbinás és nem minden gázturbina sugárhajtómű. Valójában kétáramú gázturbina nem létezik, csak kétáramú sugárhajtómű -pont ahogy írtad- és ezeknek nem sok közük van a mozdonyban alkalmazott erőforráshoz ahol a gázturbina egy tengelyen keresztül generátorokat hajt meg és villamos áramot termel.

sandrew 2014.04.12. 01:13:23

@walter sobchak: Csak maradjon minden ilyen szép részletes, mert mint azt tudjuk, a lényeg pont a részletekben rejlik. A részletes technikatörténeti írások hiánypótlóak, szerintem előbb-utóbb könyvben lenne a helyük!

hüvelykmatyi 2016.03.07. 12:22:15

Most találtam ezt a videót a 30-as számú Big Blow-ról:
www.youtube.com/watch?v=4Dkw2YWqLyQ

Érdekes hangja van.:)