(Azért a kép készítője/szerkesztője is humoránál volt :) ). A múlt héten a Spruce Goose-nál már szóba kerültek a szovjet ekranoplánok, amelyek szerintem a legjobb bizonyítékai annak, hogy a Vasfüggöny lebontása előtt nemcsak a politikában, hanem a technológiában sem volt "rendben" minden. Ezek a gépek nem klasszikus repülők voltak, mert sok tekintetben a hajókra, illetve a légpárnás járművekre is emlékeztettek. A különbség az utóbbiakhoz képest az volt, hogy az ekranoplánok (ekran - felszín, plan - repülő) tudtak repülni, viszont lebegni nem, repülési magasságuk pedig olyan kicsi volt, hogy ha a Szovjetunióban lettek volna akkoriban szörfösök (tényleg, voltak?), vigyázni kellett volna a fejükre, nehogy levigye egy 500 km/h-val száguldó, 600 tonnás... mi is?
...hivatalosan Ground Effect Vehicle, magyarosan párnahatás, vagy határfelület-repülőgép. A Ground Effect (magyarul tükörfordításban kb. Föld Hatás, vagy Felszín Hatás, de párnahatásnak szokták fordítani) akkor alakul ki, ha egy szárnyas jármű szárnya és a felszín közé kis magasságban a felszín felett nagy nyomású gázt juttatunk (szorítunk), így az képes aerodinamikai felhajtóerőt létrehozva a levegőben maradni, kizárólag előrehaladás közben. A felszín lehet víz vagy szárazföld (bár inkább víz), az áramló közeg pedig levegő vagy felgyorsított (pl. gázturbinából kiáramló) égéstermék. Az ilyen elven működő járművek nem minősülnek repülőgépnek – noha működésüket tekintve azokra emlékeztetnek –, mivel a szárny és a felszín között létrejövő áramláson keresztül közvetve a felszínre támaszkodnak (az egyik angol nevük is erre utal: WIG, azaz Wing-In-Ground - "Szárny-a-földön").
A Ground-Effect hatása a repülőgépre a magassággal csökken, ezért az ekranoplánok csak alacsonyan repülve tudnak közlekedni, mert nagyobb magasságban a kicsi szárnyak nem tudnának elég nagy felhajtóerőt biztosítani. Azt, hogy egy ekranoplánra mekkora a Ground Effect hat, meghatározza a szárnyak fesztávolsága is; kb. egy szárnyfesztávnyi magasságban a Ground Effect gyakorlatilag megszűnik (Vx: a legjobb emelkedési szöghöz tartozó légsebesség, Vy: a legjobb emelkedési sebességhez tartozó légsebesség). (Forrás: http://talkaviation.com/images/Books/afh/chapter-5/takeoff%20in%20ground%20effect%20area.jpg)
Egy megfogalmazás szerint a párnahatást használó járművek „félúton vannak” a légpárnások és a normál repülőgépek között. Ez annyiban pontatlan, hogy – noha ezek a gépek mindkettőre hasonlítanak valamiben – működésük lényege különbözik azokétól. A légpárnás járművek külön lebegtető-egységet használnak, míg a határfelületesek a sebesség során kialakuló jelenséget kihasználva, emelőszárnyak segítségével emelkednek fel. A hagyományos repülőgépek a leszállás-felszállás folyamatához szintén igénybe veszik a párnahatás jelenségét, mert az kis (150 méter alatti) magasságokon jelentős felhajtóerőt képes szolgáltatni. Mivel a párnahatás-járművek szárnyfesztávolsága a repülőgépekénél jóval kisebb (a gép hosszának fele-harmada, míg egy repülőé ugyanakkora vagy nagyobb is lehet) ezért jellemzően ez a 150 méter alatti szint a GE-járművek „vadászterülete”, noha a gyakorlatban ezek a gépek csak néhány méterrel emelkednek a felszín fölé. Ennek megvan az az előnye is, hogy a repülő a radarok által észrevehetetlenül repülhet.
Az elmúlt 40-50 évben az ekranoplánoknak sok változata épült meg, katonai és polgári célokra egyaránt, azonban mégsem vált széleskörűen elterjedtté; az ilyen gépek ugyanis a hajók és repülőgépek előnyei mellett hátrányaikat is egyesítik, így sem teljes értékű hajóként, sem repülőgépként nem lehet őket alkalmazni. A jövőben ez másképp lesz; a repülőgépek egy új csoportja, az ún. ULTRA-óriásgépek (ULTRA – Ultra Large TRansport Aircraft – Ultranagy szállítórepülő) a mai leghatalmasabb repülőgépeknél is 4-5-ször nagyobbak lesznek, miközben akár 10-szer annyi terhet is képesek lesznek elvinni – mivel a párnahatásból eredő teherhordó képesség a felhajtóerőnél jóval nagyobb lehet – igaz, valamivel kisebb sebességgel. Az ULTRA-k tehát egy kisebb hajó teherbírásával és egy lassabb tehergép sebességével rendelkeznek, ezzel az áruszállítás egy új formáját – sokat és gyorsan – tudják majd megvalósítani a következő évtizedben. A legnagyobb tervezőirodák már kész tervekkel rendelkeznek, a jövő pedig majd eldönti, mi valósul meg ezekből a szerkezetekből (bővebben a H-4 Herculest bemutató cikkben olvashattatok róluk).
A jelenséget – hogy a repülőgépek leszálláskor alacsonyabb motorteljesítménnyel, azaz nagyobb hatásfokkal üzemelhetnek – már a korai repülőgép-pilóták is észrevették. Az első, Ground Effect-et említő tudományos munka 1934-ben jelent meg. Kezdetben a felfedezést csupán a landoló és felszálló repülőgépek fogyasztásának csökkentésére használták, nem sokkal később jött az ötlet, hogy egy olyan repülőt kellene kifejleszteni, ami tartósan ebben a zónában repül. A gép ugyan a sűrű légrétegekben elméletileg többet kellene, hogy fogyasszon, de mivel a párnahatás miatt súlyának egy részét maga a felszín veszi át (a gépet megemelő örvények hozzáérnek a talajhoz, vagy a vízfelülethez), a gyakorlatban kisebb teljesítménnyel lehet ugyanakkora gépeket közlekedtetni. Mivel nem kell nagy tömegeket nagyon magasra emelni, ezek a repülők jóval nagyobbak is lehetnek, bár erre ebben az időben még nem gondoltak, és a háború előtt magával a lehetőséggel sem sokat foglalkoztak. Az 50-es évek végén és a 60-as évek elején, a repülőgépek fejlődésével újra előkerült a téma, és mind a szovjetek, mind az amerikaiak készítettek ígéretes – ám végül sajnos nem sok igazi eredményt elérő – prototípusokat, illetve kisebb ekranoplánokat.
A szovjet kísérletek
Nyikita Hruscsov fontosnak tartotta, hogy űrverseny mellett a közlekedésben és a haditechnikában is az amerikaiak előtt járjanak, ezért megbízta Rosztyiszláv Alekszejevet, az ország egyik legnagyobb repülőmérnökét az első ekranoplán megépítésével. Hogy Alekszejev komolyan vette ezt a megbízatást, arról az alábbi kép szerintem mindenkit meg fog győzni...
Nem nagyon vannak szavak rá... (Forrás: http://media.treehugger.com)
A leghíresebb Alekszejev-féle ekranoplán az amerikai hírszerzés által csak „Caspian Sea Monster”-nek, azaz "Kaszpi-tengeri Szörny"-nek nevezett vízi repülőgép, ami a mai napig egyike a legnagyobb repülő tárgyaknak. A gépet 1963-ban kezdték el tervezni, és 1965-ben került vízre. Az első műholdfotók 1966 körül készültek a hatalmas géptestről, és sokáig a CIA-nál is vakarták a fejüket, hogy mi lehet ez. Ahhoz túl nagy, hogy repülőgép legyen, viszont hajó sem lehet, mert vannak szárnyai. Senki nem tudott értelmes magyarázatot adni a furcsa műholdfotókra, amelyek a Kaszpi-tengernél készültek.
A Caspian Sea Monster (hivatalosan KM, azaz Korabl Maket - "prototípus hajó") tényleg nem volt mindennapi szerzet. A mutáns repülőgépre hasonlító szerkezet 92 (más források szerint 106!) méteres hosszával és 550 tonnás tömegével a jelenlegi csúcstartó Antonov An-225-ös tehergép méreteivel vetekedett, de saját korában kétszer nagyobb volt a legnagyobb repülőnél. A félelmetes kinézetű szerkezet rövid első "szárnyain" 8 darab (!!!) Dobrinyin DV-7 típusú gázturbinás sugárhajtómű helyezkedett el, míg a gép farkán további 2 gázturbina a gyorsításhoz szükséges plusz tolóerőt szolgáltatta. A hajtóművek egyenként 130 kN-t fejtettek ki, ezzel a Caspian Sea Monster az Airbus A380-as tolóerejét tudta szolgáltatni (40 évvel előtte)!
Tankolásra várva (Forrás: http://www.vincelewis.net)
Az ekranoplán szárnyfesztávja hosszához képest kicsi, mindössze 37 méter volt (bár így is nagyobb, mint mondjuk az Airbus A320-é) a hátsó vízszintes vezérsíkok is ugyanilyen szélesek voltak (szerintem ezzel a legszélesebbek ebben a műfajban). A Casp-A – ahogy a CIA-nél nevezték – maximális sebessége 3 méteres vízfelszín feletti magasságban 300 csomó (560 km/h) volt, és akár 3,5 méteres hullámzás esetén is tudott közlekedni (bár arról nem találtam infót, hogy akkor is elérhető volt-e ez az utazósebesség). Nem lehetett mindennapi látvány a hatalmas, rövid szárnyú repülő, ahogy 10 turbinájával óriási vízfüggönyt verve ekkora sebességgel száguldott a víz felszínén… Nem is kell elképzelni, íme:
Azért rendesen kormolnak azok a hajtóművek...
Az gépből természetesen csak egy darab épült, bár néhol azt lehet olvasni, hogy 8. Ennek az oka az lehet, hogy a prototípus farkán látható számok az idők során 1-től 8-ig változtak, ennek célja a különböző módosítások /tesztfázisok jelölése volt.
A legkorábbi változaton a kilencedik és a tizedik turbina a törzs elején felül helyezkedett el (Forrás: http://www.moscowtopnews.com)
Említettem, hogy az ekranoplánok ugyebár hajók, a Caspian Sea Monster-t viszont vadászpilóták vezették (ami szerintem logikusnak tűnik... most mit kezdene ott egy hajó kormányosa, nem? :) ).
A Casp-A pilótfülkéje (Forrás: http://www.travelcentre.com.au)
Az akkori szovjet gyakorlattal ellentétben Alekszejev többször is repült a Casp-A-val (a szovjet repülőmérnökök nem szoktak repülni saját alkotásaikkal). A prototípus sajnos ma már nincs meg, mert 1980 decemberében felszállás közben a nagy ködben a pilóta hibája miatt (túl alacsony sebességnél "szállt fel") visszaesett a vízre, és darabjaira hullott (szerencsére senki sem sérült meg). Az első kiemelési kísérletnél a gép kettétört, így nem próbálkoztak tovább a megmentésével, ráadásul ugye a projekt szigorúan titkos volt, amit azért a Brezsnyev alatti Szovjetunióban komolyan kellett venni. Az összetört gépet sorsára hagyták a tengeren, maradványairól hivatalosan nem tudni semmit.
Az óriási, a gép méreteihez képest mégis kicsi szárnyakon egy teniszpálya kényelmesen elfért volna (Forrás: http://wiki.vostokwatches.eu/ekranoplan.html)
A jóval később, 1987-ben elkészült Lun-osztályú ekranoplán valamivel ugyan kisebb volt, mint a Casp-A, de 73 méteres hosszával, illetve 290 tonnás üres tömegével még mindig majdnem akkora, mint a mai legnagyobb utasszállító gépek, a Boeing 747-8 és az Airbus A380.
Azért a Lun-Classt se kellett félteni (Forrás: http://photos.wikimapia.org)
A Lun-osztály a Caspian Sea Monsterrel ellentétben már saját fegyverzettel is rendelkezett (bár páncélzattal nem). A legszembetűnőbb szerintem a gép hátán cipelt 6 darab P-270 "Moszkit" típusú rakéta, amelyeket egyébként 120 kilotonnás hidrogénbombával is fel lehetett szerelni, tehát egy ilyen géppel konkrétan egy kisebb országot le lehetett volna rombolni (bár Lunnal több mint valószínű, hogy nem szállítottak ilyen fegyvereket). A Lun ezen felül 4 darab 23 milliméteres gépágyúval is rendelkezett.
A gépet az ekranoplán üzem mellett hagyományos repülőgépként (repülőcsónakként) is lehetett használni, ilyenkor 7500 méteren is tudott repülni. A Casp-A-hoz hasonlóan itt is a pilótafülke mögött kétoldalt, közös pilonokon elhelyezett 8 darab sugárhajtóművel oldották meg a meghajtást, amelyek a gázsugarat vagy a szárnyak belépőélére irányították, elősegítve a Ground Effect kialakulását, vagy egyenesen állva a gép gyorsításáért feleltek.
A 8 darab Kuznyecov NK-87 típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű összesen 1000 kN tolóerőt tudott szolgáltatni, a Lun-osztály maximális sebessége így szintén 300 csomó, azaz 560 km/h volt. A gép elméletileg 140 tonnát tudott szállítani, amely a legnagyobb teherszállító repülőgépekkel összevethető adat. Feladata a háború esetén a harcjárművek gyors és észrevétlen (mármint a radarok számára :) ) célba juttatása lett volna, noha erre nem került sor.
Forrás: http://fc09.deviantart.net
A Lun-osztály - másik társával ellentétben - részt vett igazi katonai szolgálatban, 1987-től a 90-es évek végéig a Fekete-tengeren használták. Szolgálati idejének végén "kórházhajóvá" alakításán gondolkodtak, amivel szerintem ez lett volna a leggyorsabb kórház a világon :). Az átalakításokat megkezdték, de be már nem fejezték, mert közben leállították magát az ekranoplánt is. A gép azóta menthetetlenül pusztul, bár még viszonylag jó állapotban van (egyes vélemények szerint megérné felújítani és múzeumba vinni, vagy magát a gépet azzá alakítani). Jelenlegi helye ezen a linken megtekinthető.
A Lun-osztályú ekranoplán napjainkban (Forrás: http://www.interestment.com, http://3.bp.blogspot.com)
Talán még kevesebben tudják, hogy a Lun-osztályból terveztek egy személyszállító változatot is, amely "Spasatel" névre hallgatott. A gépet a második készülő Lunból kezdték el építeni, az alváltozat célja bajba jutott nagy hajók és tengeralattjárók legénységének, illetve utasainak a megmentése lett volna. A gép fedélzetén akár 500 ember is elfért. A Spasatel elkészültét a hírhedt 1989 áprilisi szerencsétlenség, a Komszomolec atom-tengeralattjáró balesete sürgette meg, amikor a Norvégia partjainál elsüllyedt tengeralattjárón 42 tengerész lelte halálát.
Látványterv a Lun-osztály személyszállító változatáról, a Spasatel-ről (Forrás: http://jpcolliat.free.fr)
A projekt azonban a KGST, majd a Szovjetunió felbomlása miatt az első prototípus az elkészülése előtt nem sokkal befulladt, így a különleges gépből mindössze egy félkész (pontosabban 98 %-ban kész) gyártmány, illetve egy modell és néhány látványterv maradt meg. Az eredeti Spasatel Nyizsnyij-Novgorod városában, egy Volga partján épült nagy raktárban nyugszik.
A félkész Spasatel maradványai és a modell (lent) (Forrás: http://jpcolliat.free.fr, http://www.ikarus342000.com)
Valamivel "fogyaszthatóbb", de még mindig elég különleges szerzet volt az időben a Lun-osztály és a Caspian Sea Monster között elkészült A-90 "Orljonok" (Sasfióka) típusú ekranoplán (a fenti két jármű ismeretében értjük, miért nevezték ezt az 58 méteres, azaz egy közepes utasszállító méreteivel rendelkező járművet "fiókának" :) ).
A gép meghajtása nagyon különleges volt, hasonlított mindkét fenti társára, de mégis különbözött tőlük. Elöl a pilótafülke alatt a törzsbe süllyesztve helyeztek el két darab Kuznyecov NK84-K típusú, 100 kN tolóerejű kétáramú gázturbinás sugárhajtóművet, amelyeknek a feladata a rövid szárnyak alatti Ground Effect létrehozása volt. Ezt kiegészítette a gép függőleges vezérsíkjába épített 15 ezer lóerős gázturbina által hajtott 6 méter átmérőjű ún. koaxiális turbólégcsavar (amikor két propeller egy tengelyen egymással ellentétesen forog. A megoldás előnye, hogy a két légcsavar-garnitúra egymás reakciónyomatékát kioltja, így maga a hajtómű nem terheli a pilonokat ilyen igénybevétellel). A jármű haladását az utóbbi hajtómű biztosította.
A röpképtelen kísérleti példány (Forrás: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1255615&page=41)
A sugárhajtóművet változtatható irányú fúvókákkal is felszerelték, ezzel lehetett szabályozni, hogy a gázturbinák sugara a szárnyak alá érkezzen (ez emelkedéshez, felszálláshoz, nagy terhek szállításához kell) vagy egyenes legyen (ami a nagy sebességű haladáshoz hasznos).
A járművet sítalpakkal és hagyományos (kerekes) futóművekkel is felszerelték, azaz az Orljonok bármilyen leszállópályán képes volt landolni. Mivel a szárnyai ennek is rövidek voltak, az A-90 nem tudott pár méternél magasabbra emelkedni. A már inkább egy sorozatban gyártható járműre emlékeztető Orljonokkal komoly tervei voltak a szovjet védelmi minisztériumnak. 120 darabos flottát terveztek belőlük, amelyekkel a gyors szállítás és a partraszállás is megoldható lett volna. A nagyszabású terv végül nem valósult meg, mert a projekt felelőse 1984-ben meghalt, utódja pedig az ekranoplánok fejlesztésére szánt összeget atom-tengeralattjárók vásárlására fordította.
Az A-90-es egyébként tényleg nagy szállítókapacitással rendelkezett; egy gépen 150 katona vagy 10-12 tonnányi rakomány utazhatott, de terveztek a belőle kétszintes, 350 személyes gyorskomp változatot is (400-zal száguldó komp... azért az nem lett volna semmi). A típust egyébként közepes hatótávolságú atomrakéták (RSZD-10 "Pionyer") szállítására is tervezték használni.
Az Orljonok raktere (Forrás: http://www.airforce.ru)
A tesztek 1972-ben indultak meg a Volga folyón, majd később a Kaszpi-tengeren (a CIA-nál Casp-B-nek nevezték el a gépeket), egyelőre 4 megépült példánnyal (amiből egy darab nem volt képes repülni). Az egyik példány egy bemutatón anyaghiba miatt balesetet szenvedett, amiből még újjáépítették, viszont 1992-ben szintén a vízbe zuhant, és a legénység életét vesztette. A program a Szovjetunió felbomlását még túlélte, az azzal járó paradigmaváltásokat (költségvetés-nyirbálásokat) viszont nem. A típus utolsó felszállása 1993 októberében volt, majd a sorozatot leállították.
1993 után még voltak kósza tervek a már említett gyorskomp-járat bevezetésére, illetve "turistahajó" üzemre, de ezekből természetesen nem lett semmi, egy esetleges menetrendi üzemhez pedig túl kevés volt a 3 megmaradt, több mint 20 éves példány. A selejtezett repülőgépek sorsa őket sem kerülte el, azóta lényegében egy helyben állva pusztulnak (az egyik forrás szerint szét is vágták már őket). Az egyik példányt 2007-ben a Volga folyón keresztül Moszkvába a Haditengerészeti Múzeumba szállították.
A "megmenekült" A-90-es napjainkban (Forrás: http://upload.wikimedia.org)
Az Orljonokkal egy időben, a 70-es évek elején készült el a Bartini-Berijev-VVA-14-es típusú khm... elvileg repülőgép, amely aztán végképp összekutyulta (volna) a hajó, repülő, légpárnás és ekranoplán fogalmakat. Az engem egy túlméretes rozmárra emlékeztető jármű ugyanis képes volt a vízen úszni, ekranoplánként siklani felette, hogy aztán - ha a helyzet úgy kívánja - az angol Harrier vadászgépekhez hasonlóan helyből felszálljon (ennek a képességnek a neve VTOL - ami a Vertical Take-off and Landing, azaz Függőleges Fel- és Leszállás mozaikszava), majd hagyományos gépként nagy magasságban is repülhessen.
Az "Ez meg mi??" jogos kérdés volt látva a repülő...(Forrás: http://itdoesnthavetoberight.files.wordpress.com)
A tervezők viszont sokat markoltak és keveset fogtak (természetesen az erőfeszítéseikért így is nagy tisztelet illeti őket), ugyanis a projektből enyhén szólva nem lett átütő siker. A 2 megépült gépen így is sok változtatást eszközöltek (például a vízen maradáshoz felfújható lebegtetőegységeket, "gumicsónakokat" szereltek rájuk, majd ezeket különböző problémák felmerülése miatt merev falúakra cserélték).
...de talán még inkább a vízen úszó Berijevet látva (Forrás: http://www.anigrand.com)
A gép haladását két darab 67 kN tolóerejű D-30M típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű szolgáltatta, a helyből felszálláshoz viszont 12 (!!!) darab újabb (43 kN-os) egység is kellett. Volna. Ugyanis azok nem érkeztek meg, így a gépeknek ez a képessége végül nem valósult meg. A Berijev 640 km/h-s sebességgel akár 10 ezer méteres magasságban 2500 kilométerre volt képes elrepülni.
A tesztek viszont az egyik névadó tervező, az olasz származású, de orosz állampolgárságú Roberto Bartini 1974-es halálával szinte teljesen megrekedtek, így a két repülőgép mindössze 103 repült óra teljesítése után 1987-ben selejtezésre került. Későbbi sorsuk megegyezik a Lun-osztállyal és az Orljonokkal (bár a Berijev elvileg "ki van állítva" a monyinói repülőmúzeumban, de jelenleg így néz ki).
A óriás vízi repülőgépek 90-es évek eleji leállítgatásával pont került egy újabb izgalmas fejezetre azon technikatörténeti vívmányok között, amelyek a 40 évig tartó kétpólusú világrend hatására jöttek létre és valósultak meg (ha megvalósultak). Ugyan "szakmailag" nem tudom alátámasztani, de az a tapasztalatom a régi rendszerben megvalósult hihetetlen (és mai szemmel nézve sokszor túlzó) találmányokkal kapcsolatban, hogy ebben az időszakban sokszor évtizedekkel megelőzték az akkori technikai fejlettséget. Példák? Szuperszonikus légi személyszállítás, atommeghajtású repülők, vonatok, autók. Óriási és különleges repülőgépek. Ramjet repülőgépek. Holdra szállás. Mind-mind olyan vívmányok és események, amelyek - ha túl is élték a Vasfüggöny lebontását - néhány évvel később leálltak/megszűntek vagy meg se születtek már, esetleg mostantól számítva 10-20 évvel ezután ígérik a "folytatást" (és még mielőtt a Concorde/Tu-144-et hozná fel valaki; szerintem meg se valósultak volna, ha nem a 60-as években kezdik el fejleszteni őket). Nekem ez a véleményem, de a hozzászólásoknál várom a tiéteket! :)
UPDATE: Több levelet is kaptam repülőgép-kedvelőktől és szakmabeliektől, akik felhívták a figyelmemet arra, hogy az angol "turbofan"-t nem turbóventilátorosnak, hanem kétáramú gázturbinás sugárhajtóműnek kell fordítani. Megkérdeztem ezen felül néhány repülőmániás ismerőst is, akik szerint szintén szerencsésebb ez a megfogalmazás (bár néhányuk szerint a "turbóventilátoros" kifejezés sem rossz, csak nem használják). Ennek megfelelően a kifejezéseket javítottam, illetve még néhány pontatlanságot. Köszönet a segítségért ambasa-nak, illetve a többieknek, akik nagyon korrekt hangnemben írták meg a pontosításokat. A fenti kép nyomán pedig lesz második része is a posztnak! :)
Forrás:
http://www.aviation-history.com
http://community.us.playstation.com
http://blogs.birminghammail.net
http://the-things-with-wings.blogspot.hu
http://en.wikipedia.org/wiki/Caspian_Sea_Monster
http://en.wikipedia.org/wiki/Moskit
http://en.wikipedia.org/wiki/Lun-class_ekranoplan
http://hu.wikipedia.org/wiki/A%E2%80%9390_Orljonok
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/97161/
http://en.wikipedia.org/wiki/Bartini_Beriev_VVA-14
http://de.wikipedia.org/wiki/Spasatel
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/row/rus/903.htm
Képek forrása:
http://airpigz.com/storage/caption-contest/2011/CC-50wA.jpg?__SQUARESPACE_CACHEVERSION=1297570019824
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/97161/
http://lh4.ggpht.com/_hVOW2U7K4-M/SiO0RD9AhkI/AAAAAAABCEo/UzsdkLfcruU/s800/1.jpg
http://filmatidimare.altervista.org/wp-content/uploads/2012/06/img122159701230647307.jpg
http://www.travelcentre.com.au
http://s132.photobucket.com/user/rafaelgonzalez65/media/Ekranoplan/FreePlansEkranoplanOrlyonokavia642.jpg.html
http://4.bp.blogspot.com/-wQtUzkqhkXg/UbR86nYx6nI/AAAAAAAAY8I/W9k77aNnUwk/s1600/Maran8.jpg
