Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Vaskerekű erőművek II. - gázturbinás mozdonyok és motorvonatok 1. rész

2014.04.01. 23:50 walter sobchak

Most, hogy a Lusitaniát kiveséztük, kicsit kijövünk a vízből, és ahogy egy ismert politikus is mondta: "Arccal a vasút felé!" :). A gőzturbinás mozdonyokkal foglalkozó sorozat folytatásaként az elkövetkező néhány cikkben a gázturbinás vasúti járművek kerülnek terítékre.

A modern utasszállító repülőgépek gyakorlatilag mindegyike valamilyen gázturbinát használ arra, hogy elérje az akár 900 km/h-s repülési sebességet, de a közlekedés más területein is hasznát vették már ezeknek az erőgépeknek az előnyeit. Pontosan, a vasútnál is. A gázturbinás hajtásnak a 70-es évekbeli olajválságok előtti, szinte ingyen kínált üzemanyagok ideje volt a fénykora. Hatalmas, a mai legnagyobb dízeleknél csaknem kétszer erősebb, a körúti Combinók hosszúságával vetekedő mozdonyszörnyetegek vontattak egy kisebb konténerhajó kapacitásának megfelelő árut a legmeredekebb emelkedőkön, miközben gyomrukban egy vödörnyi szurokszerű nehézolaj tűnt el annyi idő alatt, amíg ezt a mondatot végigolvassuk. Sajnos a két olajválság, a környezetvédelem és az egyre erősebb dízelek szinte teljesen eltűntették ezeket az óriási (leginkább a tengerentúlon hódító, de Európába is eljutó) vasúti gólemeket, de napjainkban is szolgál néhány belőlük.

AshwellWoodCanadian.jpg

Bevezető

Ugyan a gőzturbinák mai alkalmazásának hallatán egy laikus talán csodálkozik, a gázturbinák már biztosan ismerősebben csengenek bárki számára. Nem kell nagyon a témába mélyedni ahhoz, hogy tudjuk, hogy manapság az összes utasszállító- és vadászrepülőgép, a korszerű helikopterek mind gázturbinával hajtottak, de kis utánajárással az is kideríthető, hogy néhány modern óceánjáró, harckocsi és erőmű sem lenne meg e gépek nélkül. A blogban már többször is szóba kerültek a gázturbinák. Az első posztom a Chrysler Turbine Car gázturbinás autóval foglalkozott :), most pedig a vasúti alkalmazásukkal ismerkedhettek meg.

Különböző típusú gázturbinák. 1.) Gázturbinás sugárhajtómű - ilyen volt a régi sugárhajtású utas- és teherszállítókon, valamint vadászgépeken a jet-korszak hajnalán. 2.) Kétáramú gázturbinás sugárhajtómű - a hajtóműbe áramló levegő egy része nem jut be az égőtérbe. Hogy ez a hányad mekkora, azt az ún. kétáramúsági fok adja meg. Eszerint megkülönböztetünk alacsony, magas és ultramagas kétáramúsági fokú hajtóműveket. A modern sugárhajtású utasszállító repülőgépeken szinte kizárólag magas kétáramúsági fokú (ún. high-bypass) hajtóművek vannak, a régebbieken alacsony (low-bypass), a legeslegmodernebbeken pedig már megjelentek az ultramagas (ultra-high-bypass) kétáramúsági fokúak. 3.) Turbólégcsavar - olyan légcsavar, amelyet nem dugattyús motor, hanem gázturbina hajt. Ebben turbinatípusban nem a kiáramló gázok reakcióerejét, hanem a tengelyről levehető teljesítményt hasznosítják, akárcsak a hagyományos motorokban. A helikopterek nagy része, illetve modern légcsavaros gépek ilyet használnak (ha pedig eltekintünk a propellertől, kevés kivételt leszámítva az összes gázturbinás szárazföldi jármű ilyennel van felszerelve). Hajók között is akadnak bőven gázturbinával hajtott példányok. 4.) Utánégetős sugárhajtómű - a turbinából kiáramló nagy sebességű gázsugárba üzemanyagot fecskendeznek, ami meggyullad, és további tolóerőt fejt ki. Mivel iszonyatos fogyasztásnövekedéssel és igénybevétellel jár a használata, csak a vadászgépeken alkalmazzák. A Concorde-ok és a szovjet Tu-144-esek (közül néhány) voltak az egyedüli utasszállítók, amelyek utánégetővel voltak felszerelve.
(Forrás: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/trbtyp.html)

A gázturbina működése, előnyei és hátrányai

A gázturbina működése annyiban hasonlít a gőzturbináéhoz, hogy ebben az esetben is az ideálisan hajlított lapátok felületére érkező munkavégző közeg hozza forgásba azokat. A gázturbinában is sok fokozatot használnak a hatásfok növelése érdekében, ezért felépítésében is sok hasonlóságot mutat gőzzel hajtott társával. Azonban több nagy különbség is van a kettő között. Amíg a gőzturbina egy külön hőhordozó-közvetítő közeg révén végzi a munkát (amelyet az égéstermékek hője melegít fel), addig a gázturbinánál maga az égéstermék hozza mozgásba a lapátokat. A gázturbina szintén egyszerűbb felépítésű és működési elvű, mint a vele sokszor párhuzamba állított, vetélytársának tekinthető dugattyús gépek (itt a dízel- és benzinmotorok, ott a dugattyús gőzgépek és –motorok). A fenti típusok közül most csak a tengelyteljesítményt szolgáltató (ún. turboshaft) gázturbinákkal foglalkozunk bővebben.

A gőzturbinával ellentétben a gázturbinában „kétféle” lapátozás található. Az egyik lapáttípus az égéshez szükséges sűrített levegő előállításáért felelős kompresszorkerék lapátjaiból áll (a fenti képen nagy- és kisnyomású kompresszor is található a turbinán, közöttük a turbós autókból ismerős intercoolerrel, ami visszahűti a sűrítés közben felmelegedett levegőt). A turbinával ellentétes lapátozású kompresszorkerék forgása közben beszívja a levegőt, összesűríti, majd az égőtérbe juttatja, ahol összekeveredik a beporlasztott üzemanyaggal, majd egy villamos ív által meggyújtva kitágul, meghajtja a turbinalapátok, az így nyert mozgási energia pedig a kerekeket, légcsavart, satöbbit.

A(z izobár) gázturbinák által megvalósított Brayton-Joule termodinamikai körfolyamat nyomás-térfogat (bal) és hőmérséklet-entrópia (jobb) diagramja 
(Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/Brayton%E2%80%93Joule-ciklus)

Ha a kompresszor- és a turbinakerék között nincs mechanikus kapcsolat, akkor az égőtérből érkező forró gázok két különböző kereket is meghajtanak, az egyik csak a kompresszor, a másik pedig csak a munkatengely meghajtásához szükséges forgómozgást állítja elő (a képen is ilyen elrendezés látható). Persze rengeteg altípus van. A gázturbina tengelye pedig - mivel általában igen nagy fordulatszámmal forog - egy lassító áttételen keresztül hajtja meg, amit kell. Ez lehet légcsavar, hajócsavar, kerék, szivattyú, kompresszor vagy éppenséggel generátor (mint a fenti képen).

 A legmodernebb Alstom-gázturbina 60 Hz-es változata (GT-24). Sűrített földgázzal (CNG) működik, teljesítménye 700 megawatt, azaz csaknem 1 millió lóerő. 
(Forrás: http://www.alstom.com/press-centre/2012/5/alstom-ships-first-gt24-manufactured-by-chattanooga-workforce/)

Ahogy a gőzturbina nagy előnye a gőzgéphez képest a folyamatos munkavégzés, úgy a gázturbina is jobb e tekintetben a dugattyús Otto- és dízelmotoroknál, mivel folyamatos égést valósít meg. A gázturbinák ezen felül alacsonyabb fenntartási költséggel üzemelnek, és jobb teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkeznek dugattyús ellenfeleiknél, azonban működési sajátosságaik miatt (több tíz-, esetenként százezer fordulat/perces fordulatszám, magas üzemi hőmérséklet), gyártásuk jobb anyagminőséget (drága erősen ötvözött acélok, nikkel- és titánötvözetek) és nagy szakértelmet követel meg. A gázturbinákban zajló nagy hőmérsékletű és nagy légfeleslegű égés miatt (sokkal több levegőt szív be, mint amennyi az égéshez kellene) ezeknek a gépeknek hatalmas a nitrogén-monoxid és nitrogén-dioxid kibocsátása (a levegőben található nitrogén a nagy hőmérsékleten szétesik atomokra és egyesül az oxigénnel; ugyanez a probléma a dízeleket is sújtja), amit ma nagyon szigorúan vesznek, ez szintén hátrány a hagyományos motorokkal szemben.

Nikkelbázisú ötvözetből készült kompresszorlapátok (Forrás: http://www.theodoregray.com/periodictable/Elements/028/index.s14.html)

Ugyan az ókori tudós, Hérón találmányát, az Aeolipilt mind a gőz-, mind a gázturbinák első képviselőjének tekintik, az utóbbiakra lényegesen több példát találunk a történelemben.1500-ban Leonardo da Vinci is tervezett egy „gépet”, amit működési elve miatt az egyik legkorábbi gázturbinának tartanak. A később „Chimney Jack” (Kéményseprő) becenevet kapó szerkezet egy kéménybe épített egyfokozatú axiálturbina volt, melyet a kandallóból felszálló meleg levegő forgatott, és áttételeken keresztül hajtotta meg a kandallóban éppen sülő grillhúsok rúdját (balra). Sajnos Leonardo sok találmányához hasonlóan végül ez sem valósult meg.

1629-ben Giovanni Branca itáliai feltaláló épített egy – szintén meleg levegő által forgatott – kezdetleges turbinát, amely ékszíjak segítségével egy présgép működéséhez elegendő teljesítményt tudott szolgáltatni. Barbernél még mindig nem vált szét teljesen a gázturbina és a gőzturbina "evolóciós fejlődése". Az első, modern gázturbinák főegységeit (kompresszor, égőtér, turbina) tartalmazó turbógépet 1791-ben tervezte és építette meg az angol John Barber (a találmány képe lent). Az ő gépe volt az első, amely a gázturbinák által ma is megvalósított Brayton-Joule-ciklus szerint működött volna. Barber az egységgel egyébként egy szekeret akart meghajtani, de sajnos a gép nem volt elég erős ahhoz, hogy magától üzemeljen. A XVIII. század végén és a XIX. században készültek ugyan gázturbina modellek, de azok vagy túl kicsik voltak a komoly használhatósághoz, vagy egyáltalán nem is működtek.

A gázturbina története során sokféle alkalmazási lehetőséggel kísérleteztek, de nem mind valósult meg vagy lett sikeres. Az erőművekben és a repülésben való alkalmazhatóságának sikereit senkinek sem kell ismertetni, elég csak valamelyik híres repülőgéptípusra vagy a manapság már akár több ezer MW-os gázturbinás erőművekre gondolni. A haditechnikában a gázturbinás repülőgépek mellett néhány szárazföldi harckocsiban is bizonyított ez a meghajtás; a világ egyik legmodernebb és legerősebb nehéz harckocsija, az amerikai M1 Abrams 1500 lóerős Honeywell gázturbinát használ, de a szovjet T-80-asoknak is volt gázturbinás változata. Amerikában az 50-es, 60-as években kísérleteztek komolyabban a gázturbinás személyautókkal, buszokkal és kamionokkal. Sajnos a kellemes nyomatékgörbe és a felszálló 747-eshez hasonlító hang, valamint annak ellenére, hogy a gázturbinás autók bármilyen éghető, beporlasztható folyadékkal üzemelni tudtak, a tesztek nem hozták a várt eredményt (persze ezzel kapcsolatban is felmerültek az olyan vélemények, hogy lobbiérdekek miatt hozták ki ilyenre a teszteredményeket). A hatalmas fogyasztás, a kiáramló kipufogógázok nagy sebessége és hőmérséklete (ami miatt egyébként állítólag az USA hadserege is dízelüzemű harckocsikkal fogja leváltani az Abramseket, mivel a gázturbinás harcjárművek nem használhatók fedezékként), valamint a drága gyártás hamvába holt ötletté tette a gázturbinás autót, csak néhány érdekes modellt hagyva meg az utókornak. A gázturbinákat szívesen alkalmazzák ezeken kívül tűzoltófecskendők, tajgatűz-oltó turbinák vagy mondjuk pótgenerátorok meghajtására, de a turbófeltöltők és a manapság már akár 800 ezres percenkénti fordulatra képes fogorvosi fúrók is tulajdonképpen speciális gázturbinák.

Különleges gázturbinás járművek. Legfelül: A Chrysler Turbine Car 1963-ból. Róla itt a blogon is olvashattok bővebben :). Fent: MTT Turbine Superbike, ismertebb nevén Y2K. Egy Allison helikopterturbina hajtja, teljesítménye 320 lóerő, maximális sebessége 370 km/h. És (többek között) gázolajjal megy :). Lent: Az RMS Queen Mary 2 óceánjáró. A dízelmotorok mellett két darab (egyenként) 34 000 lóerős General Electric gázturbina is található a fedélzeten.
(Forrás: http://chrisoncars.com/2011/04/the-chrysler-turbine-car/, http://amotorozasfilozofiaja.blog.hu/2013/11/22/4_426_paci_678nm_52000rpm_na_mi_lehet_ez, http://www.brooklyncruiseguide.com/queenmary2-photos.html)

Vasúti gázturbina típusok 

A vasúti gázturbinás vontatás történetében több alapvető megoldás is született. A legszélesebben alkalmazott eljárás a gázturbina-elektromos meghajtás, melynél a gőzturbinához hasonlóan az erőforrással közös tengelyen levő turbógenerátor termeli a meghajtást végző vontatómotorok működéséhez szükséges villamos energiát. Az előny itt is abban rejlik, hogy a gázturbina közel azonos (kedvező) fordulatszámon üzemelhet, míg a tényleges haladási sebességet a vontatómotorok fordulatszámának változtatásával választják meg. A második lehetőség gázgenerátoros turbina alkalmazása, amelynél egy dugattyús Otto- vagy dízelmotor vagy akár egy másik turbina égéstermékei forgatják meg a turbinakereket, amely aztán ritkábban mechanikus, többségében hidraulikus vagy szintén elektromos hajtóművön keresztül adja át a teljesítményt a kerekeknek, illetve néhány esetben a gázgenerátor feltöltéséhez is állít elő sűrített levegőt. Komoly sikereket csak az első változattal értek el, a második változat megmaradt a kísérleti példányok és tervek szintjén.

Kísérleti Westinghouse-gázturbina mozdonyok számára 1945-ből, teljesítménye 2000 lóerő
(Forrás: http://railroadlocomotives.blogspot.hu/2010/10/westinghouse-gas-turbine-electric-2.html)

A gázturbinák "mérlege" a vasúti vontatásban

Alapvetően azért gondolták a mozdonyok körében is gazdaságos üzemre alkalmasnak a gázturbinákat, mert a hasonló teljesítményű dízeleknél jóval kisebbek voltak, kevesebb mozgó alkatrészük elvileg jobb üzembiztosságot és hosszabb szervizperiódust jelentett, illetve magas fordulatszámon nagyon jó hatásfokkal dolgoztak. Sajnos azonban a turbinák működési sajátossága – hogy részterhelésen nagyon gazdaságtalanul üzemeltek – rányomta a bélyegét a gázturbina vasúti alkalmazhatóságára, de nem lendített a karrierjükön a nagy levegőigénnyel való működésük – mely később az alagutakban sok problémát okozott – és zajos üzemük sem. Mivel azonban a gázturbinás mozdonyok a dízelmozdonyoknál rosszabb minőségű, tehát olcsóbb üzemanyaggal is megelégedtek, egy darabig ez az előny, valamint hatalmas teljesítményük ellensúlyozta azt a pár kényelmetlenséget. A gázturbinás mozdonymeghajtás tehát nem ért olyan szomorú véget, mint a gőzturbinák vasúti pályafutása, de ezen hátrányok miatt elterjedni sem tudott olyan mértékben, mint a dízel- vagy a villanymozdonyok. E gépek üzeme azonban a gőzturbinás mozdonyok mellett szintén üde színfoltja a vasúti vontatás történetének.

GÁZTURBINÁS MOZDONYOK

A svájci Am4/6-os gázturbina-elektromos mozdony

Az Am4/6-1101 gázturbina-elektromos mozdony Svájcban
(Forrás: http://www.sguggiari.ch/3_am4_6.php)

A gázturbina-elektromos meghajtás első képviselője az 1938-ban Svájcban elkészült Am4/6-1101-es mozdony volt, amelyet először kísérleti használatra vett át a Svájci Szövetségi Vasutak, a hegyvidéki, akkor még villamosítatlan szakaszokon jelentkező vonóerő hiány kiküszöbölésére. A korábban áramtermelésre használt stabil üzemű gázturbinákat gyártó Brown, Broveri & Cie (BBC) cég kapta a megrendelést, a maximum 6 tengelyes, 2000-2200 LE teljesítményű, legfeljebb 92 tonnás és legalább 110 km/h sebességre képes gázturbinás mozdony tervezésére és építésére (a vállalat neve ismerősnek hangozhat a budapestiközlekedés-rajongók számára. Ez a cég gyártotta az első budapesti trolik - nem ezek, hanem ezek, illetve a Fogaskerekűn jelenleg közlekedő járművek villamos berendezéseit, sőt, az első Ikarus 200-as trolikét is). A cég sikerrel tervezte át turbógenerátorait vasúti alkalmazásra, és még abban az évben elkészült a 2170 lóerős, 1’Do1’ (egy futó-, 4 hajtott-, egy futótengely) tengelyelrendezésű, és meglehetősen ormótlan kinézetű Am4/6-os mozdony. A cég próbálkozott a hidrodinamikus hajtóművel is, de mivel az annál használt olajszivattyúk több mint 400 lóerős teljesítményveszteséget okoztak, visszatértek az egyébként is favorizált generátorokhoz.

A gázturbina kompresszora 2,9 bar nyomású levegőt állított elő, amihez nem kevesebb mint 6000 lóerő teljesítményre volt szüksége. A turbina üzemi hőmérséklete 500-600 oC körül alakult, bruttó teljesítménye pedig meghaladta a 8000 lóerőt, amiből a kompresszor meghajtásához szükséges teljesítményt leszámítva jött ki a 2170 LE nettó teljesítmény, ez pedig a segédberendezések teljesítményigényének ismeretében 1380 LE kerékkarimán mérhető vontatási teljesítményt és 110 kN maximális vonóerőt eredményezett (azért látszik a turbinák nagy hátránya a számokból, igaz?). A turbinából kilépő égéstermékek egy hőcserélőn keresztül először előmelegítették a beszívott levegőt, majd a mozdony tetején elhelyezett hatalmas kipufogókon távoztak. Az Am4/6-os termikus hatásfoka 1700 LE teljesítménynél volt a legjobb, ekkor a befektetett energia 18%-a fordítódott a tengely meghajtására. 1000 LE-nél 15% volt ez az érték (innen lefelé drámaian esni kezdett), a maximális 2170 LE-s teljesítménynél 16 %-os hatásfokkal működött. Ez még a korabeli dízelmozdonyoknál is sokkal rosszabb érték volt, emiatt a tesztpéldányt ugyan megtartotta a vasúttársaság, új egységeket már nem rendelt a gyártól.

A gázturbina indítása úgy zajlott, hogy elsőként akkumulátorok segítségével egy kisméretű segéddízelt indítottak el, ami lassan elkezdte felpörgetni a generátort, ezen keresztül pedig magát a főgépet. 4 perc után a gázturbinát begyújtották, aminek aztán újabb 4 perc kellett az alapjárati fordulatszám elérésére. Addig a mozdony a segéddízel által termelt energiával maximum 10 km/h sebességgel is tudott haladni, ami elég volt arra, hogy pl. vonatára ráálljon. A maximális generátor-fordulatszám 300/perc volt, alapjáraton a generátor 100-at fordult percenként. A segéddízel egyébként egy svájci Saurer-gyártmányú soros hathengeres teherautómotor volt.

A mozdonyt különösebb problémák nélkül egészen 1954-ig használta a vasúttársaság, ezalatt 410 ezer kilométert tett meg. Ekkor a gázturbina tönkrement, és egyrészt túl drága is lett volna megjavítani, másrészt akkorra Svájcban már az összes fontosabb vonal villamosításra került, ami nagyban csökkentette a gázturbinás gép bevethető területeit. Ezek miatt végül az egy darabos „sorozat” selejtezésre került.

1958-ban úgy döntöttek, hogy a mozdonyt háromfázisú villamosmozdonnyá építik át. Az új mozdony 1961-ben lett kész, és egészen 1976 végéig szolgált. Még üzeme során a gép Németországban is szolgált rövid ideig, ahol gőzmozdonyok kiváltására kerestek megfelelő vontatási nemet. Jóllehet az Am4/6-os sokkal jobban teljesített a hasonló teljesítményű gőzösöknél, az eredeti gyártó már nem volt érdekelt a vasúti gázturbinák gyártásában, így a társaság végül dízelekkel oldotta meg a problémát (a BBC később a svéd ACEA-csoportba olvadt bele). Gázturbinás teszteket 1945-46-ban Franciaországban is végeztek a svájci géppel, de ott villanyvontatásra tértek át később.

A következő fejezetben az iszonyatos méretű és teljesítményű amerikai gázturbinásokkal ismerkedhettek meg, amelyek olyanok voltak a szintén nem kicsi USA dízelmozdonyok között, mint a Hummer H1 az autók körében. Annyit is fogyasztottak. Kilométerenként :).

Forrás:

http://philosophyofscienceportal.blogspot.hu/2010/06/union-pacific-railroads-ge-4500-gas.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine

http://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_Am_4/6_1101

https://groups.google.com/forum/#!topic/alt.railroad/hd8v0PPC0RY

http://www.sguggiari.ch/3_am4_6.php

http://villamosok.hu/troli/

http://en.wikipedia.org/wiki/Brown,_Boveri_%26_Cie

http://www.alstom.com/power/gas-power/gas-turbines/gt24-gt26/

http://railroadlocomotives.blogspot.hu/2010/10/westinghouse-gas-turbine-electric-2.html

További képek forrása:

http://www.posters57.com/index.php?main_page=product_info&products_id=196

http://www.tpub.com/fireman/44.htm

http://www.sguggiari.ch/3_am4_6.php

 

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr25886437

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rocko- 2014.04.02. 17:13:50

még nem olvastam végig, de a gáztubinás részhez: www.youtube.com/watch?v=4wKPTWXD2Z0

Rocko- 2014.04.02. 20:27:06

"Arccal a vasút felé!"
sok volt a Hampló? :D

"A modern utasszállító repülőgépek gyakorlatilag mindegyike valamilyen gázturbinát használ arra"
tuti? :)))

tetszett, várom a folytatást!

walter sobchak 2014.04.02. 20:38:28

@Rocko-: "tuti?" - miért, mire gondolsz?

Rocko- 2014.04.02. 21:00:59

@walter sobchak: konkrétan? konkrétan a pnra. :D
viccet félretéve: An-2.

walter sobchak 2014.04.02. 21:10:10

@Rocko-: A mondat így szólt: "A MODERN utasszállító gépek GYAKORLATILAG mindegyike valamilyen gázturbinát használ".

:D

walter sobchak 2014.04.02. 21:15:43

És még mielőtt, igen, tudom, van a Cessna meg a többi ilyen gyösz, meg van dízel meg elektromos meg napelemes repülőgép is, és van, ahol még járnak a DC-3-asok. Na de hagyjuk már ezeket :D, mi lenne, ha holnap csak a nem-gázturbinás gépek szállhatnának fel? :D A mondattal erre céloztam.

nandras01 2014.04.02. 23:18:27

ez váratlan és nagyon kellemes meglepetés volt :)
arra számítottam, hogy a lusitania megaposzt után hosszabb pihenőt veszel ki, de ha már így alakult, akkor nagyon várom a folytatást.

walter sobchak 2014.04.02. 23:21:24

@nandras01: Köszi szépen! Igazából ezt az írást 3 éve csináltam, most csak kiegészítettem egy-két dologgal meg képpel. Most nem lenne időm egy akkora poszthoz. De a folytatás is jön már, elég jól állok vele :).

karlmann 2014.04.03. 12:38:29

A gázturbinás harckocsikhoz még egy adalék. Harcászati szempontból is nagyon sebezhetőek, mert a hatalmas hőkibocsátás miatt, a passzív infravörös fejjel felszerelt bármilyen rakéta számára könnyű célpont. Bár nagy mennyiségű hőszigetelő panelt építettek be, ennek ellenére egy dízelmotoros harckocsihoz képest lényegesen nagyobb a hőkibocsátásuk.

xxylon 2014.04.03. 13:56:30

@karlmann: Amennyi jelentosege van a tankoknak manapsag...

A legnagyobb bajt az jelenti hogy a tankot korulallo gyalogosokat nehogy megsussek a kiaramlo gazok.

Ennek ellenere gyartottak 9000+ Abramst.

walter sobchak 2014.04.03. 17:23:32

@karlmann: @xxylon: Egyébként miért kezdték el a gázturbinázást a harckocsikban? Mert baromi erősek a méretükhöz képest, vagy az üzemanyag-flexibiltás miatt? Vagy mindkettő? :D Mert tudtommal ma már a dízelekből is tudnak ugyanilyen erőset, sőt erősebbet csinálni (az új T-95-ösökbe valami 1600 vagy 1800 lovas dízelt terveztek, amíg terveztek). Ami az üzemanyagot illeti, ha jól tudom, a Humvee-k is JP-8 jet-üzemanyaggal mennek, akárcsak a katonai repülőgépek és az Abramsek.

Rollende Landstrasse 2014.04.04. 09:20:03

A gázturbina elméleti előnyeire már nagyon korán rájöttek a mérnökök, de a megvalósítás nagyon sokáig váratott magára. Főleg a sugárhajtóművekre igaz, hogy az elsők megtervezését az akadályozta a legjobban, hogy még nem létezett olyan anyag, amely kibírta volna a terhelést. Egy sugárhajtómű a működése során tulajdonképpen a túlélésért küzd (ez egy erősen bulváros mondat, de igaz). Végülis csak egy baj van vele: a világ legegyszerűbb motorja, melyet csak nagyon bonyolultan lehet elkészíteni.

Amit nem szeret a gázturbina: a gazdaságos fordulatszám-tartományon kívüli üzemelést és ebből eredően a gyakori fordulatszám-változásokat. Ez is oka annak, hogy egy-két kivételes esettől eltekintve nem terjedtek el a szárazföldi közlekedésben.

inkvisitor 2014.04.04. 10:55:19

A gázturbinás harckocsikat hidegháborús hadviselésre építették, max 16 óra harci élettartammal.
Kis mérete, egyszerű felépítése, nagy teljesítmény/tömeg aránya és egyszerű karbantarthatósága a gázturbina előnye, valamint halk. A hátránya, a nagyon magas üzemanyag-fogyasztás, és hogy városi harcokban nehéz a gyalogoskíséret dolga a kipufogógázok miatt.
Viszont az Abrams nem a legjobb konstrukció. A rendszeresítése előtt a német Leopard 2 vel volt versenyben, és némi stiklizés volt a teszteknél, hogy az M1A1 kerüljön ki jobbnak. A páncélzat is a szegényített urán borítás óta van egy szinten a többi fejlett tanktípussal. Az újabb tanktervek már nem számolnak a gázturbinás maghajtással.

karlmann 2014.04.04. 11:21:47

@walter sobchak:

Azért kezdték el, mert amerikaiak és ott nem számít más csak a dollár. Okosok kiszámították, hogy noha, az üzemanyagköltsége magasabb, de a karbantartásigénye alacsonyabb, kevesebb alkatrésze van, egyszerűbb javítani, (egy egységként könnyebben cserélhető) üzemanyag szempontból is egyszerűbb a helyzet és persze a méretükhöz képest fajlagosan erősek. Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a motortér méretét is lehet csökkenteni, nagyobb lesz a belső tér és így tovább. Hozzá kell tenni, a turbina révén arra számítottak, hogy a tankjaik sebességi fölénybe kerülhetnek a hagyományos dízelmotoros tankokkal szemben. Ugyanis az új turbódízel technológiához az USA-ban tökhülyék voltak (sőt a hagyományos dízelekhez is, meg lehet nézni, az olajválság után több amerikai autógyár próbálkozott nagy V8-as atmoszferikus dízelekkel, de nagyon megbízhatatlanok voltak) úgy gondolták annak a fejlesztése se lett volna olcsóbb, viszont szerintük lassabb is, sőt sanszos, hogy a megbízhatósággal is lettek volna gondok. Persze megvehették volna azt is a németektől éppúgy, mint később a 120mm-es Rheinmetall löveget, de az erős katonai lobby miatt akkor erre esély sem volt.

A vicc az, hogy már a tesztek alatt rájöttek az amerikai szakértők, hogy a Leopard motorja ugyanakkora teljesítményt ad le lényegesen alacsonyabb fogyasztás mellet, úgy hogy a hőkibocsátása is csak töredéke, de ami a legmegdöbbentőbb, a német dízel már az első teszteken is jóval megbízhatóbb volt, mint a turbina. Vagyis lényegében már ekkor megbukott. Mondjuk azt most sem értem, hogy a hidegháború után, amikor a védelmi kiadásokat amúgy is visszafogták és ha jól emlékszem 1992-ben mutatkozott be az A2-es változat, miért nem vették meg a németek dízelmotorját? Pontosan tudták, hogy milyen jól bevált, mennyire megbízható és milyen alacsonyak a költségei.

Az oroszok is azért másolták le, mert azt hitték ez a jövő, náluk az egyféle üzemanyag használat amúgy is kulcskérdés (már a T34-es első szériájának a benzinmotorja is többféle üzemanyaggal tudott működni). Továbbá féltek attól, hogy az amerikai tankok esetleg sebességfölénybe kerülhetnek velük szemben. Tegyük hozzá, a turbódízelek terén az oroszok sem villogtak, mert ez egy igen drága, összetett és bonyolult technológia, volt akkor is, és az ma is, komoly tudományos és ipari háttér kell a fejlesztéséhez. A turbinagyártásban meg nekik is több évtizedes tapasztalataik voltak, sok jó mérnökük, egyszerűen így volt egyszerűbb.

objekt678 2014.04.05. 19:42:14

Kedves Walther!
A gasztronómiában jóval jártasabb vagyok, mint a műszaki tudományokban, annak ellenére, hogy élelmiszermérnökként is ténykedek, de néha nem is értem, hogy azt miért mérnöknek hívják:))
Ezt a kéményseprős dolgot Nálad olvastam először, eddig még csak hallani sem hallottam felőle, pedig nem csak magyarul olvasok.
Köszönöm !

objekt678 2014.04.05. 19:59:45

Milyen érdekes (és sokatmondó!), hogy a Chimney Jack
csak angolul és kínaiul (!!!!!!) jön fel a wikin.

objekt678 2014.04.05. 20:26:09

@karlmann:
Kedves Karlmann !
A hajózáshoz ezerszer jobban értessz, mint én. Nagy haszonnal olvastam a hozzászólásaidat :))))
Abban tévedsz, hogy T34-es valaha is kijött volna benzinesként.
Már a kísérleti elődje, az A32, vagy T32 is azt a V12 dízelt használta, mint az utóda.

objekt678 2014.04.05. 21:04:03

@walter sobchak: A LE/t súlyarány miatt.
(Most bajszot ne akasszunk a tömeg-súly között:))))

walter sobchak 2014.04.05. 21:51:02

@objekt678: Na, örülök, hogy újat tudtam mutatni :D. Valószínűleg azért nincs róla semmi, mert meg sem valósult. :)

A T-34-eshez: kövezzetek meg, de én is úgy tudtam, hogy a legkorábbi darabok benzinüzeműek voltak, és tényleg csak pár darab volt belőlük. Most utánanéztem, és nem találtam semmit a benzinmotoros T-34-esekről. Nem vagyok a szakértője egyik járműnek sem, de a tankokhoz/harckocsikhoz végképp totál laikusként közelítek :). Ha éppen valamelyik cikknek van közös metszete velük, csak akkor nézek jobban utánuk :). Na jó, azért a híresebb típusokat ismerem, meg a városunk egyik sulijában áll egy T-34-es (mármint kiállítva :D), úgyhogy azt már kiskoromban is felismertem. Abrams is már régóta nagyon tetszik, ahogy kap egy "kövérgázt" és felpörög a turbina, az azért nem semmi.

Nem vagyok az a fajta, aki ilyen miatt bajszot akaszt. Őszintén szólva néha zavar is, mert ugye szóismétlés. Ha majd egyszer a ravasz-elsütőbillentyű szóba kerül, tuti odaírom, hogy márpedig én ravaszt fogok írni, ha a helyzet úgy kívánja :D, még ha tudom is, hogy nem úgy helyes.

walter sobchak 2014.04.05. 21:58:56

@objekt678: "Őszintén szólva néha zavar is, mert ugye szóismétlés" - Na, mármint az, hogy a tömeg-súly szigorúan véve nem "csereszabatos" :D.

JoeP · http://mivanvelem.hu 2014.04.05. 22:43:27

Ha már harcászat, egy érdekes adalék. A nyolcvanas években nálunk voltak gázturbinás eszközök a laktanyánkban: Tatra TZ-k. Sima Tatra teherautó (a régebbi tipusból), de a platón gázturbinák voltak. Nem a közlekedés miatt :) - bár nyolcvannal simán vitték a turbinák is - hanem a cucc feladata a radioaktív port lefújása volt. Mindenről. Bőrrel együtt.

walter sobchak 2014.04.05. 23:08:43

@JoeP:

www.jedsite.info/transport-tango/tango-tatra/tatra-138_series/tz74/tz74.html

Ilyen? :D

Nem semmi. Azt lehet tudni, hogy milyen gázturbina volt ez? Rákerestem, de csak cseh oldalak hozzák fel, legalábbis csak olyat találtam.

A "bőrrel együtt" azt úgy kell érteni, ahogy kell érteni? :) Erről eszembe jutott, hogy a hozzánk közeli Taszáron ugyebár megfordultak tizenpár éve az USAF-gépek. Bár csak pletyka szinten, de hallottam, hogy az egyik Boeing (valószínűleg egy "Stratotanker") véletlenül ráment a fűre, és megsüllyedt a kereke. A gépet úgy próbálták kimozdítani, hogy a hajtóműveket felpörgették maximumra. Állítólag a hajtóművek a füvet több négyzetméteres darabokban feltépték a gép mögött, és több száz méterre "hajították el". Nem tudom, mi igaz ebből, de a híres autófelborítós meg elfújós videókat látva akár igaz is lehet :D.

karlmann 2014.04.06. 00:13:44

@objekt678:

Rég foglalkoztam ezzel a témával. Valamiért úgy emlékeztem, hogy a Christie változatból épített első verzió benzinmotoros volt. Ettől függetlenül jogos, ott a pont.

xxylon 2014.04.06. 00:40:52

@JoeP: @walter sobchak: A kategoriaban egyertelmuen nyero a "Nagy Szel" nevu egyseg. Mostanaban nem sokat hallani rola de a kepeket nezve felelmetes egy szorny: www.kritzberg.com/thebig.htm

Olajkutakat fujnak el vele. Erted, olajkutakat fujnak el vele...

A Boeing hajtomuvek erejerol pedig tetszoleges St Maarteni felszallas videokat tudom ajanlani.

walter sobchak 2014.04.06. 00:53:52

@xxylon: Igen, a Big Wind már többször szóba került itt a blogon, egyre elkerülhetetlenebbnek érzem, hogy írjak róla :D, bár az az igazság, hogy arról magyarul is elég sok minden olvasható. Egyébként tudtommal nem egészen elfújják az olajkutakat, hanem a turbina "szelébe" vizet, habot és port kevernek, ami lehűti a tüzet és a környezetét.

citrix 2014.04.06. 14:33:18

A DB is próbálkozott gázturbina kiegészítő hajtással a 70-es években (218-as sorozat) de nem vált be,kiépítették a gázturbinát.A gázturbina alapvető problémája a részterhelésen mérhető orbitális üzemanyag fogyasztás ami aránytalanul magas a leadott teljesítményhez képest.

objekt678 2014.04.08. 21:51:31

@karlmann:
Kedves karlmann !
Jól emlékeztél: a "Christie változatból épített első verzió benzinmotoros volt"
Nagy örömmel szoktam olvasni Walther naplóján írt értékes hozzászólásaidat..
Walther kiszámolta, hogy mennyi lenne a Lusitania kormányművéneek teljesítményigénye....
Pont ilyen fiatalemberekre van szüksége ennek a világnak.
Szimpatikus emberek vagytok.
Walthernak pedig külön köszönöm, hogy szerethetővé teszi nekem ezt az országot.
Sok munkája van benne.

walter sobchak 2014.04.09. 15:35:47

@Balogh Zsolt: Az nem az? Nekem is furcsa volt, de az egyik forrás szerint ez volt a felújított mozdony pályaszáma.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.04.09. 16:30:12

@walter sobchak: A képen egy SBB AE 6/6 van!
Bővebben róla itt: hu.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6

Nézd meg, még az első ablakkiosztásuk sem egyforma. Valószínűleg hasonló pályaszámot kaptak, azért keveredtél ahhoz a képhez.

walter sobchak 2014.04.09. 16:38:28

@Balogh Zsolt: www.photos-trains.ch/photos/category.php?cat=622&expand=3,2,7,9

Igazad lehet, ez tényleg nem az. Eszerint az oldal szerint az, innen vettem a képet, valószínűleg ezért lehet. Javítom, amint hazaértem :).

bendera 2014.04.11. 23:08:51

@Rocko-: www.youtube.com/watch?v=rAKam5VbUlA

Bár már két hetes a kommented amire válaszolok, de remélem azért még eljut hozzád ez a video. :D

Rocko- 2014.04.11. 23:10:14

@bendera: elmebetegek az elmebetegek közt. :D

JoeP · http://mivanvelem.hu 2014.04.15. 18:16:27

@walter sobchak: Igen, ilyen volt. A "bőrrel együtt", az némi túlzás, de túl közel nem volt szabad állni hozzá.
Amikor megérkeztek a laktanyába, volt egy bemutató. Összes tiszt az emelvényen, a TZ-k kiálltak az alakulótérre és végeztek némi avartakarítást. Aztán az egyik vicces kezelő megfordította és megsorozta a tisztikart. Elég nagy szaladgálás volt a sapkák után, pedig nem voltak közel. :)

walter sobchak 2014.04.15. 19:52:39

@JoeP: :DDD Hangosan felröhögtem :D! És nem lett belőle baja a vicces kezelőnek? :) Melyik laktanya volt, ez titok? Csak mert az én szülővárosomban (Nagykanizsán) a rendszerváltás előtt 3 laktanya is volt (ma már egy sincs, az egyik helyén Interspar van), hátha ott :).

JoeP · http://mivanvelem.hu 2014.04.16. 17:12:28

@walter sobchak: Á, nem lett bajuk. Ez egy kicsi laktanya volt (Szekszárd, Vegyvédelem), a TZ kezelők meg az anyacégünktől, a nagy Fehérvárról jöttek bemutatót tartani. (Egyébként már a szekszárdi laktanya sincs meg.)