Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Vaskerekű erőművek II. - gázturbinás mozdonyok és motorvonatok 3. rész

2014.05.26. 20:27 walter sobchak

I'm back. :) Elnézést kérek mindenkitől a sok késlekedésért. És akkor jöjjön a új rész, amelyben a brit gázturbinásokkal ismerkedhettek meg.

A BR-18000 "Kerosene Castle"

Nagy-Britanniában is több, menetrendi üzemet is végző gázturbinás szolgált. Az elsőt, a BR-18000-es típust 1946-ban rendelte meg a Great Western Railway (GWR) a svájci gázturbinás mozdonyt is gyártó BBC-től. A világháborút követő anyaghiányos időszak hátráltatta az építést, de 1949-ben sikerült átadni a mozdonyt a vasutaknak. A megrendelő azért döntött emellett a hajtás mellett, mert akkoriban még nem volt megfelelő teljesítményű dízelmozdonya, legnagyobb teljesítményű vontatójárművei a 2500 lóerős King-osztályú gőzösök voltak, de azok már megértek a cserére, a legnagyobb teljesítményű dízelek pedig feleannyit tudtak. A GWR ezzel a géppel akart változtatni ezen a vonóerő-hiányos helyzeten.

A mozdony 1949 októberében még Svájcban, próbaúton Baselben
(Forrás: http://schienenfahrzeuge.netshadow.at, Arthur Meyer képe)

Az új mozdony szintén 2500 lóerős volt, maximum 145 km/h-val tudott haladni, és 120 tonnát nyomott, amivel jobb volt a korabeli gőzmozdonyoknál. Két háromtengelyes forgóvázának középső tengelye hajtás nélküli volt, a mozdony turbinája a gőzmozdonyok által is használt pakura tüzelésre lett felkészítve, amely jóval olcsóbb volt a gázolajnál. Szintén helyet kapott a fedélzetén egy kis teljesítményű kiegészítő dízelmotor, amely a turbina rendelkezésére állásáig önmagában is mozgatni tudta a mozdonyt. Ez azért is volt lényeges, mert a fedett londoni Paddington állomáson egyébként sem szabadott a vastag, büdös pakurafüstöt okádó, lármás működésű gázturbinát használni. A mozdony így kis sebességgel kihúzott az állomásról, eközben a gázturbina is fel tudott pörögni, majd azt beindítva érték el az utazósebességet. Addig a kis fogyasztású dízelmotor használatával jelentős üzemanyag-megtakarítást értek el.

A BR-18000-es sorozattal sok probléma adódott. A pakura égése után megmaradó hamu nagymértékben károsította a turbina lapátjait, és az égőtérrel is több gond volt. A mozdony villamos vezérlőrendszere nagyon komplikáltnak bizonyult az akkori gőzösök egyszerű elektromos rendszeréhez szokott karbantartóknak. Ez odáig fajult, hogy amikor az egyik vontatómotor elromlott, már nem javították meg, csak kiszerelték, és a mozdony onnantól kezdve 3 motorral üzemelt, így teljes teljesítményét már nem tudta leadni. A gázturbina a vártnál sokkal nagyobb fogyasztást produkált, és itt is előjött ennek a meghajtásnak a hátránya, a részterhelésen gazdaságtalan működés. A háború által megviselt brit pályákon a 145 km/h-s sebességre képes mozdony ritkán tudta kihasználni végsebességét, márpedig a turbina csak annak közelében tudott megfelelő üzemanyag-fogyasztással működni. A 3 motorral való üzemelés csak rontott ezen, hiszen ekkortól kezdve már elméletileg sem lehetett a turbinát maximális teljesítményén használni. A pakuratüzelés problémái miatt az addig drágasága miatt csak a segéddízel üzemeltetéséhez használt világítóolaj lett a gázturbina főüzemanyaga, ami csak tovább emelte a gép üzembentartásának költségeit (innen a mozdony beceneve: "Kerosene Castle", azaz "Kerozin kastély").

A rossz tervezés miatt a forró kipufogó körüli rész egy alkalommal kigyulladt, és majdnem leégett az egész mozdony. A sorozatos problémákra hivatkozva a sorozatot 1960-ban selejtezték, és 4 évig Swindonban tárolták. Ezután a Nemzetközi Vasútszövetség vásárolta meg, és visszatért "szülőhelyére", Svájcba. Itt dízelmozdonnyá alakították, és kerék-sín tapadási teszteket végeztek vele még 10 évig.

A BR-18000 napjainkban, gépek nélkül. Ezen a képen látszik, hogy a háromtengelyes forgóvázakban a két szélső tengely különbözik a középsőtől. 
(Forrás: http://www.gwsr.com/gwr-175/static-display-locomotives/18000.aspx, Jack Boskett fényképe)

Ezután már nem üzemelt tovább, Bécsbe került, a Technikatörténeti Múzeumba, majd 2010-ben újra vissza az Egyesült Királyságba, ahol egy mozdonybemutatón vett részt. 2011 nyara óta magántulajdonban van, kiállítva a Didcot Vasúti Múzeum udvarában.  A futásképes, de működésképtelen mozdonyról itt láthattok egy videót, amint a múzeumban egy LMS Stanier Class 8F 2-8-0-s gőzmozdony vontatja.      

BR-18100, a Nagy Testvér

A GWR két évvel a 18000-es típus beszerzése után annak továbbfejlesztett, 18100-as változatából is vásárolt egy darabot. A 18100-as több dologban is különbözött elődjétől. Teljesítménye 3000 lóerő volt, és 4 helyett 6 hajtott tengellyel rendelkezett. A továbbfejlesztett gázturbina pakura helyett kerozint használt tüzelőanyagként, ezzel megoldva a hamuképződés problémáját, ám jóval drágábbá téve az üzemeltetést. A gázturbina 3 generátort hajtott meg, melyek egyenként 2 vontatómotor energiaellátását biztosították, illetve külön kiegészítő generátor felelt az akkumulátorok megfelelő töltöttségi szintjéért. Ez azért volt fontos, mert a 18100-asba már nem került dízelmotor, hanem az akkukban tárolt energiával pörgette fel a turbinát (ekkor a generátorokat indítómotorként használták), illetve ezzel jutott megfelelő távolságra a zajszintre érzékeny lakott területektől.

Ezen az 1952-ben készült képen a 18100-as a "The Bristolian" expresszvonatot továbbítja Swindon közelében (Forrás: http://www.therailwaycentre.com/Pages%20Loco/Recognition%20loco/Illus_18100.html)

A 18100-ast ugyanazok a problémák sújtották, mint elődjét: nem lehetett kihasználni maximális sebességét, így rossz hatásfokkal üzemelt és (a pakurához képest) drága kerozintüzelése miatt fenntartása még a 18000-esnél is drágább volt. Emiatt annál hamarabb, 1958-ban kivonták a forgalomból, és a swindoni telepen tárolták. 1959-ben aztán villanymozdonnyá alakították át (25 kV/50 Hz), amelyként még 9 évig üzemelt, egészen 1968-as selejtezéséig. A két életű típus végül 1972 novemberében került lángvágó alá.

Már villanymozdonyként (1965 márciusában) (Forrás: http://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrrm2005.htm)

Gőzmozdonyból gázturbinást - A BR GT3

Ugyan nem tartozott a villamos meghajtású gázturbinások közé, de mindenesetre érdekes próbálkozás volt a Brit Vasutak (BR) GT3 nevű mozdonya. A gépet a híres angol dízel-villamos mozdonyokat (például a 3300 lóerős, deltamotoros Delticet, amelyről ezen a blogon is olvashattok) gyártó Vulcan mozdonygyár készítette, és valamivel a másik két BR-gázturbinás mozdony után, 1961-ben vette át a vasúttársaság.

A GT3-at egy gőzmozdony alapjaira építették (Forrás: http://www.enuii.org/vulcan_foundry/oddities/gt3.htm)

A konstrukció nagyban a különbözött a világ többi ilyen hajtású mozdonyától. Az alapját egy, korábban szintén a brit vasutaknál szolgáló BR 5-ös osztályú, „Black Five” becenevű, 4-6-0-s (2'C) tengelyelrendezésű gőzmozdony adta, melynek felépítményét nagy fémburkolattal tették áramvonalassá, és erősítették meg, hogy elviselje a gázturbina nagy nyomatékából eredő igénybevételeket. A mozdony egy EM27L típusú, 2700 LE teljesítményű gázturbinát hordott a kazánja helyén, amely nem generátorokon és villanymotorokon, hanem sima fogaskerék-áttételeken (kettős fordulatszám-csökkentő) keresztül forgatta a 3 hajtott tengely közül a középsőt, amely csatlórudakkal volt összekapcsolva a két szélsővel. A szerkocsiban tárolták az üzemanyagul szolgáló gázolajat, és itt kapott helyet a vonatfűtő berendezés is.

Fent látható a GT3-as gépészeti elrendezése. A beszívott levegő a hatfokozatú kompresszorban összesűrűsödött, majd egy hőcserélőn haladt keresztül, ahol a turbinából éppen távozó kipufogógázok tovább melegítették a sűrítés miatt egyébként is forró levegőt; így a forró kipufogógázok hőjének egy részét vissza lehetett nyerni. Ezután az üzemanyaggal összekeveredve az égőtérben begyulladt, és meghajtotta a kétfokozatú kicsi turbinakereket (ez a kompresszor hajtásáért felelt), majd a háromfokozatú munkaturbina kerekét (ez pedig a kerekeket hajtotta). A főtengely ezután először egy sima, majd egy kúpkerekes áttételen keresztül (amely 90 fokkal "elfordította" a forgás tengelyét) hajtotta meg a középső tengelyt. A hajtás áttétele 20,325 volt (a kerekek fordulatszáma ennyied része volt a turbinatengely fordulatszámának). A forró kipufogógázok keresztülhaladtak az említett hőcserélőn, hőjüket leadták a friss levegőnek, majd a kipufogón keresztül távoztak. A turbinát egy közös tengelyen levő, akkumulátorokról táplált villanymotor indította be, segéddízel itt nem volt. A hajtás magába foglalt egy hátrameneti fogaskereket is.

A futurisztikus gőzmozdonyra hasonlító szerkezet végsebessége 145 km/h, tömege 130 tonna volt, és látványos rozsdavörös-csokoládébarna színezése csak még egyedibbé tette. A GT3-as elejében nagyszámú savas ólomakkumulátor kapott helyet, amelyek a gázturbina felpörgetéséhez szükséges energiát tárolták. Külön ventilátor felelt az akkuk töltése során esetleg keletkező gyúlékony hidrogéngáz eltávolításáért. A vezetőállás nagyon igényes kivitelű, akkor példa nélkül álló padlószőnyeg borítású volt, amely miatt a fűtőház személyzete nem egyszer inkább ott fogyasztotta el az ebédjét az ebédlő helyett! Az előkészületek 10 éves csúszása sajnos megpecsételte a sorozat karrierjét. Az első tollvonások és a kész mozdony átvétele között eltelt időben ugyanis olyan fejlődésnek indult a dízelmozdonygyártás, hogy a GT3-ast már elkészültekor megelőzte a kora. Egy gőzmozdony alapokra épült sorozatnak egyébként sem lehetett volna hosszú pályafutása a 60-as években. Ezt még tetézte, hogy rossz kanyartulajdonságai miatt – nagy sebességnél nehezen tudott szűk íveket bevenni – az íves peronú állomásokon való áthaladását komoly balesetveszély kísérte, mert a mozdony sarkai egyszer beleszántottak a peronjárdába! Ezt a kockázatot pedig nem engedhette meg a vasúttársaság; persze nem ez volt a fő ok, de 1962-ben visszaadta a gyártónak. A Vulcan egy pár évig a tervezőiroda melletti vakvágányon tárolta, majd használhatóbb egységei értékesítését követően 1966 februárjában megszabadult tőle. A BR a GT3-asnak szánt feladatot nagy teljesítményű, 3300 lóerős dízel-villamos mozdonyokkal oldotta meg a későbbiekben. 

A GT3-as dízelmozdonyok társaságában 1960-ban (Forrás: http://www.enuii.org/vulcan_foundry/oddities/gt3.htm)

Itt látható egy videó a mozdonyról, sajnos hang nélkül, de látszik, hogy a vezetőállás belülről inkább a modern dízelekre emlékeztetett, semmint a régi gőzösökre.

A britek egyébként nemcsak gázturbinás mozdonyokkal, hanem motorvonatokkal is kísérleteztek, de azokkal majd a motorvonatokat kitárgyaló résznél foglalkozunk.

Források:

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_18000

http://www.gwsr.com/news/2011/october/motive-power-moves.aspx

Popular Science, 1952. április: http://books.google.hu/books?id=oiEDAAAAMBAJ&pg=PA131&dq=popular+science+1930&hl=en&sa=X&ei=dsv2TtD8G83qggfXlYCwAg&redir_esc=y#v=onepage&q&f=true

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_18100

További képek forrása:

http://www.memoryprints.com/image/431205/br-gas-turbine-electric-locomotive-no-18000

http://www.behance.net/gallery/BR18100-Locomotive/3645431

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_18000

http://www.gwsr.com/news/2011/october/motive-power-moves.aspx

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr36210135

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hungarisztan 2014.05.27. 02:30:58

Wow.

„A háború által megviselt brit pályákon a 145 km/h-s sebességre képes mozdony ritkán tudta kihasználni végsebességét, márpedig a turbina csak annak közelében tudott megfelelő üzemanyag-fogyasztással működni.”
Nyilván nem fogom feltalálni a spanyolviaszt, mert valamilyen oka bizonyára volt, hogy ilyen áttételezést használtak, úgyhogy eleve úgy kérdezem: tudsz róla, hogy miért nem volt kifizetődő egy más áttételezést rádobni a hajtóműre, ami kisebb végsebességet, cserébe – mintegy mellékhatásként – nyomatékosabb meghajtást eredményez, a gazdaságos max. fordulatszám közeli tartományban?

A GT3-mal kapcsolatban nem írsz semmiféle kuplungszerkezetről. Tényleg teljesen direktben, kényszerkapcsolatban volt egymással a hajtómű és a hajtott kerék? Akkor ezt elég bonyi lehetett így szabályozni...

„[...] az íves peronú állomásokon való áthaladását komoly balesetveszély kísérte, mert a mozdony sarkai egyszer beleszántottak a peronjárdába!”
Ennek ugye különös aktualitást ad a napokban hírekbe bekerült francia vonatbeszerzés, ahol a berendelt járművek nem férnek be a régebbi állomásokon kialakított űrszelvénybe... ;o)

inkvisitor 2014.05.27. 12:35:53

@hungarisztan: szerintem ha kisebb sebességet akartak volna, azt elérhették volna dízellel is. A nagyobb vonóerő a magasabb sebesség miatt értelmes, mert rövidebb ideig foglalja a pályát a szerelvény. A nyomatékosabb meghajtással meg az a baj, hogy ha ekkora súly jobban akarsz gyorsítani, mint a kerekek tapadása, az lyukat csíszol a sínbe. Egy kipörgő kerékkel induló tehervonat elég szép sínfelújítási költségeket tud okozni.

walter sobchak 2014.05.27. 19:00:04

@hungarisztan: inkvisitor megadta a választ :), az áttételi arányok kiválasztásánál rengeteg dolgot figyelembe kell venni, de itt például még a kerékátmérőkkel sem variálhattak, mert az is egy meglévő mozdonyról érkezett (ugye akár azzal is lehet "hangolni", kisebb kerék nagyobb vonóerőt, de kisebb sebességet jelent; a GT3 kerekei egyébként igen nagyok voltak, ugye a dízeleken és villanymozdonyokon már ekkoriban se lehetett találkozni 2 méter átmérőjű kerekekekkel). Valószínűleg ennek megfelelően döntöttek így.

A turbina valóban kényszerkapcsolatban volt a kerékkel, de a hajtásba be volt iktatva egy tengelyfék, amely alapjáraton (ha a mozdonnyal nem akartak menni) lefékezte a tengelyt. A képen látszik is, csak itt túl kicsi, ha a forrásra kattintasz, megnézheted nagyban is (www.enuii.org/vulcan_foundry/oddities/gt3%20Principles%20of%20Operation%20small.jpg - ezt nyisd meg). Most erre azt mondanád, hogy de akkor miért nem fulladt le a turbina. A turbinának pont ez volt az előnye, hogy nem volt merev kapcsolat a két kerék között. A kompresszorkereket hajtó turbinakerék foroghatott tovább, alapjáratnál pedig amúgy sem hajtotta nagy nyomaték a nagy kereket, be lehetett fékezni. Persze a turbina ilyenkor azért melegedett, de azt már az előző részben is olvashattátok, hogy a gázturbinás mozdonyok eleve nem nagyon szerették az alapjáratot. Olyasmi, mint amikor az automataváltós autónál D-ben alapjáraton kicsit araszol az autó, és rálépsz a fékre, hogy megálljon. A motor alapjáraton tovább jár, kavarja az olajat ugyan, de azért nem olyan vészes (az újabbakon mondjuk tudtommal ilyenkor leválasztódik teljesen).

Egyszer fordult csak elő amúgy egy ilyen peronos esemény Crewe állomáson (utána is néztem, tényleg íves a peronja az állomásnak). Ja, azon az eseményen hőbörögtem is egy kicsit, amikor a Combinós meg az Alstomos "malőrhoz" hasonlították valamelyik cikkben, azért ilyen nálunk nem volt (ráadásul a körutat amúgy is rendbe kellett már szedni - OFF vége :D).

¿Qué tapas hay? 2014.05.27. 21:25:56

Azért ebbe a GT3-ba sikerült beletervezni az addig feltalált összes mozdony lehető legtöbb előnytelen tulajdonságát.

"Ezt még tetézte, hogy rossz kanyartulajdonságai miatt – nagy sebességnél nehezen tudott szűk íveket bevenni – az íves peronú állomásokon való áthaladását komoly balesetveszély kísérte, mert a mozdony sarkai egyszer beleszántottak a peronjárdába! "

Ez két - egymástól csak közvetetten függő - konstrukciós hiba. A kedvezőtlen futóműgeometria okozhat szűk ívben befeszülést, vagy statikus kisiklásra való hajlamot, de az, hogy a járműszekrény beleér a peronba, az a járműszekrény méretezésénél elkövetett hiba, mégpedig, hogy a jármű ívbeállásának geometriáját rosszul modellezték a tervezéskor. Bár igaz, hogy a brit járműveknél a szerkesztési- és az rszelvény közti szűk biztonsági távolság, illetve a minden állomáson alkalmazott magasperon azért komoly nehezítést jelent.

Rollende Landstrasse 2014.05.28. 16:04:04

Csak a második bekezdésnél (mikor a kiszerelt vontatómotorról írsz) esett le, hogy a GT18000 villamos erőárvitelű. Erről írhatnál részletesebben is, bár a kor technikai lehetőségei az egyenáramú fődinamó és sorbakapcsolt forgórészű vontatómotorokat valószínűsítenek.

walter sobchak 2014.05.28. 18:28:38

@Rollende Landstrasse: Hát igen, nem írtam oda, de egyenáramú dinamó és vontatómotorok (akárcsak a 18100-nál), 1946-os eredetű mozdonynál szinte biztos is volt :). Ennél többet nem találtam róla.

objekt678 2014.05.28. 19:18:35

Ez megint nagyon érdekes volt, köszönjük !
A BR GT3-asnál azért kikerekedett a szemem a padlószőnyeges résznél. Tudom, hogy GB még mindig szinte fényévekkel előttünk jár, na de padlószőnyeg egy mozdonyban 1961-ben ? WTF ?
Én egy volt Vulcanos dolgozótól ezt találtam:
"I was outside Vulcan Foundry gates in 1961 when GT3 was first rolled out in completed form (having been started some 9 years earlier at EE Rugby). It was beautifully appointed, with linoleum and even some carpet on the cab floor."
Igaz, a világ eme boldogtalanabbik felén akkor még a rozsdás lemezszekrényes öltöző is luxusnak számított.( ld.: Akit a mozdony füstje megcsapott. Moldova. Pedig az a 70-es évek közepén íródott.)

objekt678 2014.05.28. 20:18:18

@objekt678: A padlószőnyegen elmélázva elmaradt a teljesítmény iránti tiszteletadás. Elnézést ! Pótolom:
Kedves Walther !
Ez megint nagyon jó volt !

walter sobchak 2014.05.28. 20:46:22

@objekt678: Köszi szépen, amúgy nem maradt el, az első hozzászólásodat ezzel kezded :D. Amikor a szöveget fordítottam, engem is meglepett a szőnyeg, elkezdtem utánanézni, hogy nem valami brit vasutas szleng-e ez a "carpet" :D.

nandras01 2014.05.29. 01:30:07

nem csak azért szeretem ezt a blogot, mert szórakoztatóan, de ugyanakkor szigorú szakmai igényességgel és részletesen ír az adott témáról, hanem mert a kommentek olvasása is külön élvezet.
kösz @walter sobchak: és kösz kommentelők :)

karlmann 2014.05.31. 10:22:02

Bár kétségkívül nagyon különleges és impozáns járművek, sajnos gyakorlati szempontból jócskán problémások. Igazából nem is értem, hogyan gondolhatták, hogy Európában sikeres lehet? Az USA-ban, vagy az oroszoknál, ahol nagy távolságok vannak, sok a ritkán lakott terület és lehet nagy sebességgel haladni ott talán működhet, de Angliában?

Komojtalan 2014.06.13. 18:55:09

Ezt még megjelenéskor félretettem azzal, hogy majd csak lesz időm rá. Tulajdonképp én is a felhasználás módjával vagyok bajban: Miért nem nagy távolságú tehervonatokhoz használták? Az ausztrál kamionosok azért húznak 2-3 pótkocsit is, hogy gazdaságos legyen, akkor vonatnál miért nem csinálták meg? Ha ott sem éri meg, akkor egy bónusz kérdés: Minek építették egyáltalán :-)?

walter sobchak 2014.06.13. 21:13:33

@Komojtalan: Megcsinálták, az amerikaiak és az oroszok is. Az oroszoknál nemrég mutattak be egy vadonatúj gázturbinás mozdonyt, és már jár egy nagy tehermozdonyuk, illetve kísérleteztek a gázturbinás nehéz tolatómozdonyokkal is. Úgy néz ki, hogy a gázturbina az orosz vasutakon akár be is válhat, és az LNG-tüzeléssel még nem is olyan környezetszennyező. Hangsúlyozom, hogy akár, mert azért ott vannak a kétszekciós bőőven 10 000 LE feletti iszonyatos VL és WL-villanymozdonyok, amelyek egy bevált technikára épülnek. De erről bővebben a következő részben, amit most már esküszöm, hogy bemutatok hamarosan :).

Az angolok meg szerintem azt gondolták, hogy jó lehet a gázturbina a nagy sebességű villamosítatlan vasutakon, csak aztán a dízelek fejlődése megelőzte a kort. A GT-3-asra semmi szükség nem volt a 3300 lovas Delticek, meg a későbbi dízel motorvonatok mellett.
süti beállítások módosítása