Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Hajókatasztrófák: RMS Empress of Ireland

2014.06.01. 16:15 walter sobchak

Sziasztok!

Május 29-én volt a kanadai óceánjáró, az RMS Empress of Ireland (nem eléggé hírhedt) katasztrófájának 100. évfordulója. Mindössze 2 évvel járunk a Titanic katasztrófája után. A kanadai óceánjáró ezen a napon egy szénszállító hajóval ütközött, és nagyon hamar, néhány perc alatt elsüllyedt. A baleset súlyosságát tekintve a két évvel korábbi szerencsétlenséghez volt hasonlítható, mégis sokkal kevesebben ismerik a történetét. Hogy miért hallottak csak nagyon kevesen a katasztrófáról?

Az Ireland nem volt olyan híres óceánjáró, mint a Titanic, balesete sem volt olyan „tanulságos”, emellett nem is lehetett annyira romantizálni, mint az 1912-es eseményt. Én valószínűnek tartom azt is, hogy az 1914 késő tavaszán megtörtént katasztrófa tényét hamar elhomályosította a két hónappal később kitört I. világháború, ezért nincs benne annyira a köztudatban.

Az RMS Empress of Ireland összeütközik az SS Storstad norvég szénszállítóval (Forrás: http://www.brucewishart.com/blog/the-sinking-of-empress-of-ireland/ - A Chicago Sun-Time archívumából)

Az RMS Empress of Ireland korának szokványos óceánjárója volt. 1906-ban készült el, nagyjából egy időben a Lusitaniával és a Mauretaniával. Nem számított különösebben nagy hajónak (170 méteres hossz, 14 ezer BRT), de kicsinek sem. Az Ireland kétkéményes, kétárbocos, két hajócsavaros típusnak épült. Két négyhengeres, négyszeres expanziójú dugattyús gőzgép hajtotta, melyek összteljesítménye 18 ezer lóerő volt. A gépek naponta 350-400 tonna szenet fogyasztottak, és 20 csomós sebességre tudták felgyorsítani az óceánjárót (utazósebessége 18 csomó volt, megfelelt kategóriája átlagának).

Az Empress of Ireland négylapátos hajócsavarjai (fent) és az egyik négyhengeres, négyszeres expanziójú 9000 lóerős gőzgép (lent) (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Empress_Ireland/lady.html, http://www.econogics.com/TENHE/tenheupcht18.htm)

EoI Engine.jpg

A hajót a kanadai Canadian Pacific Steamship Lines rendelte meg, és volt egy testvérhajója is, az RMS Empress of Britain. Noha az Empress of Ireland a kor nagy négykéményeseihez képest nem volt annyira fényűzően felszerelve, azért kellemes, „megfizethető luxussal” lehetett találkozni a fedélzeten (legalábbis a magasabb osztályokon). Kanada és Anglia között ez volt a leggyorsabb és legkényelmesebb járatok egyike akkoriban, kiegészítve testvérhajójával.

Az Empress első osztályú étkezője. Nem volt azért rossz ez :) (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Empress_Ireland/lady.html)

A hajón összesen 1600 utas utazhatott (310 első-, 468 másod-, 494 harmad- és 270 negyedosztályú hely), 1906 júniusában tette meg első útját. Az Empress of Ireland főként Kanada és Nagy-Britannia között szállította az utasokat (1931-ig ugyebár Kanada brit domínium volt), a Szent Lőrinc-folyó torkolatában elhelyezkedő Québec és az angliai Liverpool között. 1909. október 14-én történt első nagyobb balesete, amikor egy víz alatti tárggyal ütközött (nem tudni, hogy szikla volt-e, vagy egy korábban elsüllyedt hajó roncsa). Ezt leszámítva eseménytelen szolgálata volt.

1914. május 28-án az RMS Empress of Ireland elindult 96. transzatlanti útjára Québecből Liverpoolba. A fedélzeten összesen kb. 1500-an voltak (1477-en egészen pontosan). Másnap, 29-én elérte a Szent Lőrinc-folyó torkolatának partján fekvő kisvárost, Rimouskit, ahol a révkalauz kiszállt. Az RMS Empress of Ireland elindult az Atlanti-óceán felé.

Az Empress csónakfedélzete. A hajónak eredetileg 16 acél mentőcsónakja volt (amennyi elő volt írva), ezekben 764 személynek volt hely. Természetesen a Titanic katasztrófája után megemelték a csónakok számát. 20 összecsukható csónakot és 6 darab (vászonból készült) kicsi tutajt helyeztek még el a fedélzeten, ezekben összesen 2000 embernek volt hely. A kép alapján a hajónak a Lusitaniához is hasonló csónakdarui voltak, amelyek megdőlt hajó esetén nehezen voltak használhatók. (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Empress_Ireland/tragedy.html)

Nem sokkal ezután Henry Kendall kapitány megpillantotta a 6000 tonnás norvég szénszállító hajó, az SS Storstad bal oldali pozíciófényeit (amelyek mindig pirosak, a jobb oldali fények pedig zöldek. Innen lehet tudni sötétben, hogy a hajó melyik oldala van felénk). A norvég hajó távolságát Kendall 8 mérföldre (14 kilométerre) becsülte.

Az SS Storstad norvég szénszállító hajó, a baleset másik résztvevője. Az 1910-ben épült Storstad 134 méter hosszú, egy hajócsavaros gőzös volt, vízkiszorítása 6000 tonna. Egy háromhengeres, háromszoros expanziójú dugattyús gőzgép hajtotta, 4000 lóerő maximális- és 2400 LE üzemi teljesítménnyel. Legnagyobb sebessége 10 csomó volt. A Storstad első vízhatlan rekeszét a hajó hossztengelyével párhuzamos, a gerinctől a fedélzetig érő bordázattal erősítették meg, úgy tervezték, hogy ha maximális sebességgel ütközik (mondjuk egy jégheggyel), akkor se süllyedjen el. Ez a tervezési előrelátás itt sajnos végzetesnek bizonyult, bár nem a Storstad számára... (Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Storstad)

A Storstadon is észlelték az óceánjáró bal oldali fényeit. Ekkor azonban igen vastag ködmező ereszkedett le a két hajóra; ezek a ködök egyébként nem voltak szokatlanok arrafelé az évnek ebben a szakában. A viszonylag meleg óceáni levegő találkozott a folyó felsőbb szakaszairól érkező nagyon hideg vízzel, amitől lehűlt, és a nedvességtartalma ködöt képezve kicsapódott. Az Empress belefutott a vastag ködmezőbe, a kapitány „egészen lassan”-t jelzett a gépháznak a géptávírókkal, és elrendelte, hogy a hajó ködkürtjét háromszor szólaltassák meg. A figyelőszemélyzet szinte semmit nem látott, olyan vastag és sűrű volt a köd. Egyszer csak egy kisebb hajó árboca, majd előfedélzete bukkant elő a ködből: a Storstad egyenesen feléjük tartott!

Na, talán így érthetőbb, mi is történt. Az Empress a révkalauz kiszállása után Kelet-Északkelet felé kezdett hajózni, majd tett egy jobb fordulót. A Storstadon ekkor pillantották meg az Empress bal oldali (piros), ezért úgy gondolták, hogy tőlük balra fog elhaladni (red-to-red, azaz mindkét hajó a piros fényével a másik felé halad el egymás mellett). A Storstad - hogy minél távolabb kerüljön az Empresstől - a nyugati útvonalát megváltoztatta, jobbra fordult, északnyugati irányba. Az Empress ekkor beleért a ködbe, ezért ezt a manővert nem látta. Mivel azt hitték, a Storstad már elhaladt, újra felvették az eredeti Észak-Északkeleti útvonalat, ez azonban pont keresztezte a Storstad megváltozott útvonalát (ezt pedig a Storstadon nem látták). A két hajó olyan szerencsétlenül választotta meg a sebességet, hogy pont egyszerre értek a későbbi baleset helyszínéhez, a Storstad szinte pont derékszöget zárt be az Empress-szel. Nem lehetett elkerülni a bajt. A kapitány egy utolsó elkeseredett parancsban éles bal fordulatot rendelt el (a Storstadon szintén balra tekerték a kormányt, de már késő volt, a két hajó 100 méterre sem volt egymástól).

A Storstadhoz képest nagy Empressen mindössze egy szelíd lökést észleltek a hídon állók, ahogy a szénszállító az tatnál beléjük ütközött. De tudták és látták, hogy nagy baj van. A Storstad norvég hajó volt, és mivel gyakran hajózott jégveszélyes vizeken, orrát belül hosszanti merevítőkkel erősítették meg, hogy a vastag jeget is fel tudja törni, emellett amennyire csak lehetett, hegyesre tervezték. A hajó ráadásul tele volt pakolva szénnel, tehát a megengedett legnagyobb merülésével közlekedett. A Storstad különlegesen kialakított orra úgy hatolt keresztül az Empress két centi vastag acéllemezein, mint konyhakés a sörösdobozon. A 20 méter széles hajóba csaknem 8 méter mélyen fúródott bele a Storstad, és mintegy 4 és fél méter széles lyukat vágott az oldalfalba.

Az óriási lyukon másodpercenként 200 tonna víz ömlött a hajó belsejébe. Az Empress olyan gyorsan kezdett megtelni vízzel, hogy a vészhelyzeti intézkedéseket meg sem lehetett kezdeni, és mit sem ért, hogy a hajónak történetesen elég mentőcsónakja volt az összes utas és a személyzet számára. Tovább rontotta a helyzetet, hogy hajnali 2 óra volt, az utasok nagy része aludt. Még tovább rontotta, hogy a kabinablakok a jobb oldalon mind nyitva voltak (ez ugyan tilos volt, de az Empressnek állítólag rossz volt a szellőzése, ezért mégis kinyitották őket az utasok). Még annál is tovább, hogy az Empress of Ireland még nem rendelkezett elektromos működtetésű rekeszzáró ajtókkal (mint mondjuk a Titanic), és sok ezek közül nyitva maradt. A kabinablakokon beömlő víz még tovább gyorsította a süllyedést, sok utasnak valószínűleg a meglepődésre sem maradt ideje, ahogy a kabinjuk teljesen megtelt vízzel néhány pillanat alatt. 10 perc sem telt el, és a 170 méteres hajó teljesen felborult. A néhány vízre bocsátott mentőcsónakban ülők láthatták, ahogy több száz szerencsétlen utas a hajó bal oldalának oldalfalára mászik fel (amely ugye ekkor már teljesen vízszintes volt) a fedélzetekről, illetve a kabinablakokon keresztül. Néhány perc múlva az Empress of Ireland elmerült. Mindössze 14 perc telt el a Storstaddal való ütközéstől számítva.

Kendall kapitány a hajón akart maradni, azonban amikor az felborult, a kapitány a hídról beleesett a vízbe. Amikor az Empress elmerült, örvényei magukkal rántották a mélybe, de sikerült visszaúsznia a felszínre. Itt az egyik csónakban ülő legénység tagjai észrevették, és kihúzták a vízből. A kapitány azonnal elrendelte, hogy akit lehet, mentsenek ki. Amikor megtelt a csónak, a kapitány parancsba adta, hogy a túlélőket tegyék ki az ott álló Storstadon. Egy-két órán keresztül még lehetett hallani a vízben maradtak kiáltásait, nyöszörgéseit, azonban a rendkívül hideg, 2 fokos vízben nem sokáig maradtak életben. Szintén szomorú hasonlóság a Titanic-kal, hogy a vízben maradtak nagy része nem megfulladt, hanem megfagyott (kihűlt). Több százan voltak, akik ki sem jutottak a hajótestből, nagy részüknek arra sem maradt ideje, hogy felfogja, mi történt.

A fedélzeten tartózkodó 1477 emberből mindössze 465-en menekültek meg, 1012-en odavesztek. Ebből 840-en voltak az utasok; ez a szám valamivel nagyobb, mint a Titanic utas-áldozatainak a száma (818), az Empress katasztrófájánál a legénység kisebb hányada veszett oda (és kevesebben is voltak az utasokhoz képest). Mivel a Storstad az alsó fedélzeten okozta a legnagyobb károkat, természetesen az ott utazók haltak meg a legnagyobb arányban. Nagyon szomorú tény, hogy a fedélzeten tartózkodó 138 gyerekből mindössze 4-en (!!!) élték túl a katasztrófát: 3 kislány és 1 kisfiú. Ugyan az áldozatok száma 500-zal kevesebb, mint a 2 évvel korábbi Titanic-szerencsétlenségnél, az arányokat tekintve ugyanolyan súlyos baleset volt az Empress elvesztése is, amely egyébként a mai napig a legsúlyosabb kanadai hajóbaleset, és megtörténtekor az ötödik legnagyobb békeidős vízi szerencsétlenség volt (ma a 10.).

A tragédia áldozatainak koporsóit partra teszik az egyik mentőhajóról 1914. május 29-én (Forrás: http://www.coinworld.com/insights/two-new-coins-from-canada-mark-tragic-sinking-of-rms-empress-of-.html)

„Maga elsüllyesztette a hajómat!” – mondta a Storstad fedélzetére lépő Kendall a norvég Andersen kapitánynak. Később kiderült, hogy a Storstad kapitánya végigaludta az ütközést, ugyanis az első tiszt egészen az annak bekövetkezéséig nem gondolta olyan jelentősnek az eseményt, hogy felkeltse. Hozzá kell tenni, hogy önmagában az, hogy két hajó elhalad egymás mellett, nem is számít komoly eseménynek. A Storstad egyébként elég súlyosan megsérült, de szerencsére nem annyira, hogy elsüllyedjen, az orra szinte teljesen elhajlott, de sikerült elhajóznia a legközelebbi kikötőig.

storstad.jpg

A tragédiát követő vizsgálat – amelyen nem mellesleg a két évvel korábban a Titanic, majd egy évvel később a Lusitania elsüllyedését követő tárgyalásokat vezető Lord Mersey volt a bíró – hosszas huzavona, több tucat tanú meghallgatása nyomán az első tisztet, Alfred Toftenes-t tette meg felelősnek, akinek (a vizsgálat szerint) nem szabadott volna ilyen veszélyes helyzetben egyedül döntenie, valamint megváltoztatnia a hajó útját ilyen rossz látási viszonyok között. Andersen kapitány az ítélet kihirdetése után bolondnak nevezte Lord Mersey-t, a Storstadot birtokló hajóvállalat, az A. F. Klaveness & Co. pedig beperelte a Canadian Pacific-et, mert állításuk szerint ugyanúgy hibás volt (mivel a ködben változtatott irányt), és a Storstad orrában keletkezett 50 000 dolláros kárt meg kellett volna fizetnie. A bíróság a norvég hajótársaságot kártérítésre kötelezte, amely a Storstadot emiatt eladta egy másik társaságnak.

A tárgyalás, 1914. június 17. Balról az ötödik (a bajuszos ősz úriember) Lord Mersey
(Forrás: http://www.corbisimages.com/stock-photo/rights-managed/U15192INP/court-trial-of-empress-of-ireland-disaster, a kép Bettman-gyűjteményből származik)

1917. március 8-án a Storstadot elsüllyesztette az U-62-es német tengeralattjáró az írországi Fastnettől 80 kilométerre, Bantry közelében (nagyon közel ahhoz, ahol a Lusitania elsüllyedt). A 28 tagú legénység egyik tagja veszett oda.

Az Empress of Ireland nagyon sekély, mindössze 40 méter mély vízben fekszik, ezért már az elsüllyedése után nem sokkal elkezdték látogatni a búvárok. Egy hónappal a süllyedés után lemerültek a roncshoz kezdetleges búvárfelszereléssel, hogy a legértékesebb rakományt, illetve néhány áldozat holttestét felhozzák. Sikerült megmenteni a postát és a raktérben fekvő, akkori értéken 150 000 dollárnyi ezüstszállítmányt. Augusztusban a hajópénztár széfjét is fel tudták hozni. A hajó nagyon veszélyes helyen fekszik, mert a Szent Lőrinc-folyó még nyáron is nagyon hideg, és a sodrás ezen a szakaszon elérheti az 5 csomót, ami kétszer gyorsabb, mint a Duna Budapestnél. Eddig 6 búvár veszítette életét az Empress of Ireland kutatása közben. A hajót természetesen a kincsvadászok és a fosztogatók is felfedezték maguknak, hiszen oda lemerülni nem olyan költséges, mint a Titanichoz vagy akár a Lusitaniához. Az 1980-as években eltűnt a hajó étkezőjében a korábban sértetlenül megmaradt teljes porcelánkészlet, a navigációs hídról az egyik géptávíró (az az a szerkezet, amivel csengetnek a gépháznak és viszont), sőt, az egyik hajócsavar is. A búvárok egy része nemcsak a hajó berendezési tárgyaiból, hanem a hajótestben rekedt áldozatok csontjaiból is hozott fel.

photo-empress2.jpgAz Empress of Ireland roncsáról készült festmény (gyakran összekeverik a Lusitaniával) (Forrás: https://www.dansdiveshop.ca/empress.html)

A kanadai kormány 1998-ban történelmi emlékhellyé nyilvánította az RMS Empress of Ireland roncsát, 1999 óta csak engedéllyel lehet lemenni a hajóhoz - amelynek helyét egyébként bójával is jelölik - és nem szabad semmit elhozni onnan.

A Point-au-Pére falu közelében felállított emlékhely 88 Ireland-áldozatra emlékezik, akiket a víz itt mosott partra. 20-at sikerült azonosítani, ők név szerint szerepelnek, 68-at sajnos nem. (Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Empress_of_Ireland)

A hajó áldozatainak tiszteletére több emlékhelyet létesítettek, nagy részüket a Canadian Pacific építtette. A katasztrófa közelében fekvő Rimouskiban, a hajóroncshoz legközelebb fekvő faluban, Point-au-Pére-ben (2002 óta Rimouski része), illetve ott, ahol a víz később partra mosott néhány holttestet, szintén épültek emlékhelyek. 2014. május 29-én Kanada megemlékezett a katasztrófa századik évfordulójáról, és a hajó emlékére 20 dolláros és 50 centes ezüst emlékérmék is készültek.

A hajóbalesetről több film és dokumentumfilm is készült. A legnagyszabásúbb ezek közül a "The Last Voyage of Empress of Ireland" c. kanadai tévéfilm, de az ismeretterjesztő csatornák is sokat foglalkoztak az esettel.

2014 májusának vége nemcsak a kanadaiaknak, hanem nekünk magyaroknak is szomorú évfordulót jelent hajózás szempontjából. 60 éve, 1954. május 30-án a Pajtás nevű balatoni csavargőzös több mint száz utassal fedélzetén felborult Balatonfürednél. A balesetben több mint 20-an meghaltak, és sokan megsérültek. A Pajtás egyébként 9 évvel korábban, a II. világháború végén a Dunában is elsüllyedt. A hajóval külön "Legkedvesebb hajóim" fejezet fog foglalkozni, itt olvashattok egy cikket a balesetről.

Hogy egy kicsit vidámabb témával fejezzük be a megemlékezést: szintén 100 éves évfordulója volt tegnapelőtt az RMS Aquitania első útjának, amely 1914. május 30-án volt esedékes. A Lusitania és a Mauretania "féltestvérhajója" meghatározó óceánjáró volt a XX. század első felében, emellett a legutolsó szolgálatban levő négykéményes címét is magáénak mondhatta, amikor 1950-ben elvitték szétbontani. Végigszolgált két háborút, 36 évet, és közel 6 millió kilométert tett meg a nemes egyszerűséggel csak "Ship Beautiful"-nak (Gyönyörű Hajó) becézett Aquitania. Természetesen vele is külön óriásfejezet foglalkozik majd.

Források:

http://www.pbs.org/lostliners/empress.html

http://www.theempressofireland.com/#!chronology/cbib

http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Storstad

http://www.theempressofireland.com/#!s-s-storstad/c24dl

http://www.coinnews.net/2014/05/30/rms-empress-of-ireland-coins-start-lost-ships-in-canadian-waters-series/

http://lostliners.com/content/flagships/Empress_Ireland/lady.html

 Ian Kinder - A Tale of Two Sisters, the History of the Atlantic Empresses c. könyv

További képek forrásai:

http://otoweb.cloudapp.net/voyage/ships/empress-of-ireland.html

http://www.royalalbertamuseum.ca/onlineExhibit/empress/wreck.cfm

http://cruiselinehistory.com/more-passenger-lives-were-lost-on-the-1914-sinking-of-the-rms-empress-of-ireland-than-the-rms-titanic/

http://www.coinworld.com/insights/two-new-coins-from-canada-mark-tragic-sinking-of-rms-empress-of-.html

http://www.empress2014.ca/seclangen/tragedy.html

https://shannoncity.wordpress.com/tag/shiplove/

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr886243287

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rollende Landstrasse 2014.06.01. 20:43:24

Meglepően gyors poszt volt a hosszú hallgatás után. Köszönjük!

Kis szakmai pontosítás. A hídról nem a gépvezérlővel csengetnek, hanem a géptávíróval. A gépvezérlő a modern hajók gépterének egy kicsi (vagy nagyobb) szobája. A hídon egyébként sokféle géptávíró lehet. Közölhetnek vele parancsot a gépháznak, külön-külön a gépekhez, de akár kormányparancsokat is a hajótest mélyében lévő tartalék kormányhoz.

Visszatérő hiba, ami sajnos jellemző - helytelen - szóhasználat: a hajózás. A hajó nem hajózik. A személyzet viszont igen. Valaki éveken át hajózik, a rakományt behajózzák, kihajózzák. A tengerészkönyvemben a behajózás-kihajózás rovat tartja nyilván azokat a napokat, mikor a személyzet tagja lettem. Még egy példa a szemléltetésre: ha vezetsz egy autót az úton, akkor az autó autózik, vagy te?

walter sobchak 2014.06.01. 20:59:01

@Rollende Landstrasse: Köszönöm :).

A gépvezérlőhöz: az a durva, hogy a Lusitaniáig azt se tudtam, hogy azt a csengető izét hogy hívják, se angolul, se magyarul. :D Utánanéztem, és hívták gépvezérlőnek, géptávírónak és géptelegráfnak is, és én most ezt választottam. Akkor ezek szerint ez nem pontos? :)

A "hajózás" igéhez: Itt akkor egy hitvita fog kibontakozni, mert amikor legutóbb a Lusitaniánál kijavítottál, megkérdeztem egy folyami hajózással foglalkozó ismerőst, és azt mondta, hogy használják ezt a szót, és igen, az áru és a személyzet is be/kihajózik, ezt tudtam. Mivel én elsősorban a közérthetőségre törekszem, ezért - gondoltam - megfelel ez a szó egy ilyen írásban. :) Nemrég lezavartam a Bisset-könyveket, azokban is többször használta a fordító ezt a szót mindenfélére (a könyvből hamarosan poszt lesz :) ).

Rollende Landstrasse 2014.06.01. 22:00:47

@walter sobchak: A magyar hajózási nyelvben hivatalosan géptávíró, de a fedélzeti szlengben telegráf, távíró, csacsifül. A vezérlőt inkább a műszereket és a gépfelügyeletet ellátó helyiségre használjuk.

Hitvita mehet, én ortodox vagyok ebben. Különben te már küldetést teljesítesz, légy a szakszerű fogalmazás misszionáriusa! :-)

Rollende Landstrasse 2014.06.01. 22:01:32

@walter sobchak: Ja, a magyar fordításokat meg inkább hagyjuk!

walter sobchak 2014.06.01. 22:08:02

@Rollende Landstrasse: Hehe, ezt a csacsifület nem is hallottam még :D, kissé homokosnak néznének, ha a 196 centimmel és 120 kilómmal csacsifüleznék mondjuk egy előadáson. :D

Ajaj, az enyém is fordítás nagyrészt :).

Rollende Landstrasse 2014.06.01. 22:33:10

@walter sobchak: Bocsánat az utolsó, kicsit lesajnáló kommentemért, gyorsan akartam válaszolni, mert le kellett szállnom a wifis vonatról.

Tehát kicsit bővebben: az utóbbi évtizedekben a kiadók az olcsó fordításokkal spóroltak, és nem adták oda szaklektoroknak a szöveget. Látom ennek siralmas következményeit, főleg a műszaki szövegekben vannak szörnyű fordítások, mert egy alapszintű tudással rendelkező bölcsész nem tud lefordítani egy gőzgépet szabályosan. De ugyanezt látom a vasúti területen is, ahol jelenleg dolgozom. A közbeszédben elterjedt és itt már egyszer kitárgyalt launch-indítás-kilövés problémája pedig már lassan az ingerküszöböm alá süllyed.

Rollende Landstrasse 2014.06.01. 22:36:52

@walter sobchak: Utóirat: a tiéd is fordítás, de te eddig mindig hallgattál az itt összegyűlt (és nyugodtan ki merem jelenteni: színvonalas) szakember-olvasóközönségre. És ahogy a megjegyzéseidből következtetek, a mi kritikáinkat is ellenőrzöd. Sajnos a nyomtatott könyvkiadásra ez az alaposság nem jellemző.

walter sobchak 2014.06.01. 22:43:48

@Rollende Landstrasse: Egyébként nem vettem lesajnálásnak, nyugi, sejtettem, hogy nem arra gondolsz. Igazából én is sok hibát felfedezek már a könyvekben, de nézem az elején, hogy általában van lektor, szóval ki vagyok én, hogy megkérdőjelezzem. Ha a könyv jól van megírva, nem szokott zavarni. A közbeszédben elterjedt dolgokon meg szerintem ne idegesítsd magad, "piros lámpákba" fogsz ütközni :D.

Harrison Bergeron 2014.06.02. 01:54:16

Ugye lesz Warratah meg Normadie meeeeg... Na jó, nem leszek tehetetlen. 5* mint már annyiszor.

auer · http://koronus.blogspot.com/ 2014.06.02. 09:36:43

Érdekes bejegyzés volt kösz.

Írtad: "a Lusitaniához is hasonló csónakdarui voltak, amelyek megdőlt hajó esetén nehezen voltak használhatók."
Milyen más megoldások voltak/vannak emellett?

pernahajder Campbell 2014.06.02. 13:28:36

Újra hajók, hurrá!

@Rollende Landstrasse:

Hitvita ON : szia! Ellenpélda: a repülő mit csinál?
Igen, áru és személyek szoktak ki-be hajózni, de valahogy mégis úgy alakult, hogy a magyar a hajó haladására is használja: például amikor a hajó híd alatt megy át, azt mondjuk, hogy meghajózzuk a hidat, ugyanezt tesszük gázlókkal, kanyarulatokkal is. A Hajózási Szabályzatban is a kikötőből ki-, vagy oda behajózó hajókról van szó. Néha így lehet legcélszerűbben leírni ezt a csak hajóra jellemző sajátos mozgást.

Néhány fordítástól én is szoktam szédülni kicsit, de speciel azt a könyvet, amit Walter említett, Verpedi András tengerészkapitány fordította...

karlmann 2014.06.02. 15:12:40

Ez most komoly, tényleg elvitték az egyik hajócsavart?

2014.06.02. 18:43:17

Szia!

Szakmailag természetesen nem tudok hozzászólni a szöveghez, de laikus olvasóként igazán érdekesnek találtam. Hamarosan barangolásba kezdek a blogodon, bár ha jól emlékszem, jártam már itt, a Lusitania elsüllyesztéséről olvastam egy szintén nagyon jó írást.

walter sobchak 2014.06.02. 19:12:44

@karlmann: "...In the adjoining pantry, most of the first-class china that was still in its racks as late as the early 1980s is now gone, as are most other moveable objects in the accessible regions of the wreck, including the ship's bell, one of its propellers, the main bridge telegraph and the telemeter."

Innen: www.pbs.org/lostliners/empress.html

Pillogtam rajta én is egy sort, meg ugye úgy van írva, hogy "its propellers", nem pedig "her", de aztán, mondom, milyen más propellert vihetnek el (esetleg még a sebességmérő propellert, de azt gondolom odaírnák". És végül is nem lehetetlen egyáltalán.

@Harrison Bergeron: A Waratah-ról nem hallottam még, de ma reggel a vonaton elolvastam a sztorit, érdekes-érdekes, de ez annyira nem technikatörténet. A Normandie természetesen lesz, hiszen az a kedvenc hajóm a QE-QM mellett.

@pernahajder Campbell: Na, örülök, hogy írtál :). Küldtem neked mailt egy pár hete, köszönöm a Bisset-könyveket, az egyik legérdekesebb olvasmány volt, amit valaha olvastam. Az 1500 oldal 2 hét alatt megvolt :).

@auer: Hajaj, de még mennyi. Épp mostanában tanulmányozom ezeket a csónakdarukat, hiszen sokszor emberek százainak az élete múlt azon, hogy milyen megoldás van a hajón. A Lusitaniának ezek az akasztófa-szerű darui voltak, amelyeket először bonyolult manőverekkel ki kellett hajtani. Bizonyos dőlésszög felett viszont a csónakuk - súlyuknál fogva - nekicsapódtak belülről a daruknak (mivel a hosszuk nagyobb volt, mint a két darugm közötti távolság), és használhatatlanok voltak, sőt, ilyenkor a daru szét is törhette a saját csónakját. Itt egy kép:

i.dailymail.co.uk/i/pix/2012/07/12/article-0-0000827500000CB2-28_634x424.jpg

A Titanicon ennél jobb ún. Welin-típusú csónakdaruk voltak, amelyek függőeles sík mentén hajlottak ki, és nem voltak érzékenyek az oldaldőlésre (bár a Titanic alig dőlt meg süllyedés közben).

A Britannicot (a Titanic testvérhajóját) a katasztrófa után "non plus ultra" darukkal (Gantry-típus) szerelték fel, amelyek ilyen bazinagy szerkezetek voltak, egyszerre 6 csónakot tudtak megtartani. Sokak szerint emiatt kimondottan csúnya lett a Britannic a testvéreihez képest. "Cserébe" 64 mentőcsónak fért el a hajón, bár a tatfedélzeten igen zsúfoltan voltak.

hmhsbritannic.weebly.com/uploads/1/2/0/0/12007715/8950897_orig.jpg

Az a baj, hogy nem tudok olyan sokat ezekről a cuccokról, csak a leghíresebb hajókét ismerem úgy ahogy.

@field 64: Örülök neki, remélem, tetszeni fog a többi írás is! :)

walter sobchak 2014.06.02. 19:15:13

@auer: Basszus, nem tettem be a Titanic daruiról a képet. Szóval így működtek:

rms-titanic.perso.sfr.fr/canots/canot_07.jpg

pernahajder Campbell 2014.06.02. 20:10:03

@walter sobchak:

Hopp, bocsi, azt az emailt benéztem. Küldtem most egy választ.

auer · http://koronus.blogspot.com/ 2014.06.02. 20:35:40

@walter sobchak: kösz a választ (lényegében különböző fajta daruk voltak)

karlmann 2014.06.03. 09:26:07

@walter sobchak:

Jogos, én sem tudom másként értelmezni. Tegyük hozzá, mivel a vízmélység kicsi, hiába nagy és nehéz alkatrész egy hajócsavar, nem megoldhatatlan a dolog. Az jutott még eszembe, hogy a csavar a katasztrófa miatt válhatott könnyen eltávolíthatóvá. Végül is a szénszállító mélyen és nagy távolságra behatolt az óceánjáró belsejébe, lehet, hogy a csavartengely megsérült és a tengely vége a csavarral együtt kiszakadt és úgy már "könnyű lehetett" elvinni. Nem tudom mennyire ismered a Prince of Wales elsüllyedésének körülményeit, de ott hasonló dolog történt, igaz torpedótámadás miatt. Persze ez csak feltételezés.

A csónakdarukról még annyit, nem is elsősorban az volt a baj, hogy hozzáérthettek a hajó oldalához, sokkal inkább az, hogy kézi erővel működtek. Az erős dőlés, csak a keskeny hajók ld. Lusitania esetében okoztak gondot, nem véletlen, hogy saját korában "fenséges tengeri agárnak" nevezték, ami plasztikusan azt jelenti, hogy a hajó olyan volt, mint egy kenu: nagyon hosszú és nagyon keskeny! Ez a borulás egyik legbiztosabb receptje megfejelve a korábban már sokat tárgyalt hosszanti széntárolókkal. A nagy óceánjárók csónakjaiba akár 60-80 ember is befért ehhez jött még a csónak tömege, ekkora súlyt egy csigasorral megtartani több matróz is csak nehezen tudott. Ha csak az egyik oldalon probléma történt, a csónak azonnal megbillent az emberek a vízbe zuhantak, a csónak meg vagy a fedélzetet szántotta végig, - ami ilyenkor tele volt emberekkel- vagy a vízbe esett az emberek közé. Soha nem értettem, hogy miért nem szereltek fel rájuk legalább egy zuhanásgátló féket, ami megakadályozta volna a csónak elszabadulását és/vagy a zuhanást? Vagy használhattak volna egy mechanikus fogaskerekes áttétellel működő kézi hajtást, egy racsnis biztosítékkal.

objekt678 2014.06.03. 19:52:49

Megint egy "köszönjük Walter" !
A kommenteket is kellemes olvasni; mennyivel jobb, mint a kaszpi-tengeri szörny írásodhoz bekrákogó sok ás kommentelőt. ( Valami áizé értelmetlen betűhalmaz volt, egészen jól kezelted....)
Sem erről, sem a balatoni hajóról nem hallottam még.

walter sobchak 2014.06.03. 20:14:01

@objekt678: Megint egy szívesen. :) Én is szoktam néha csak úgy visszaolvasgatni egy-két poszt hozzászólásait :), jó kedvem lesz tőle.

Ja, hát a Kaszpi-tengeri szörny az eddigi legnépszerűbb posztom, ha sokáig nem írok, mindig visszakúszik a top5-be, szóval bevonzotta a gyökereket is. A kérdéses hozzászóló amúgy Közbiztonság Szilárd meg (a stílusa alapján) még vagy féltucat néven kb. ezzel foglalkozik, hogy blogokba írogat kétoldalnyi gyűlölködő szövegeket, amíg ki nem rúgják. Én még olcsón megúsztam, egyébként tuti visszanéz még, ha túl sokáig lesz egy cikk címlapon. Ha nem szólsz hozzá, nem tud mit csinálni, mert egyébként meg képes 150 hozzászólást is írni valami irreleváns baromság kapcsán, keress csak rá :D. Egyébként arra jó volt, hogy azóta jobban odafigyelek, és amennyire csak lehet, troll-proof módban írok. Sokan elkövetik, hogy kiszólnak az aktuálpolitikába, ilyen-olyan érzékeny témákba belekapnak, ezek mind vonzzák az ilyeneket. Ezért mostanában a rövid posztokat a facebookra teszem ki, mert a hosszúakat nem olvassák végig. :D

walter sobchak 2014.06.03. 20:18:36

@karlmann: Vagy az, vagy arra gondoltam, hogy leszerelték a csavarlapátokat, és azokat hozták csak fel. Aki lent járt, hihette azt, hogy az egész csavar hiányzik, hiszen a képen látszik, hogy nem egybeöntött hajócsavarok voltak, hanem a csavarlapátok külön voltak rácsavarozva (így lehet állítani az emelkedést is például - olyan, mintha egy autónak lehetne állítani a sebességváltó végáttételét :D). Azokat meg még könnyebb felhozni, alig 4-5 tonna egy darab :D.

walter sobchak 2014.06.03. 21:24:11

@karlmann: Ja, el is felejtettem. Hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a mentőcsónak milyen kicsi, aztán a Lusitania mentőcsónakjai akkorák voltak, mint egy 260-as Ikarus (persze magasságra nem), 5 tonna utasok nélkül... Amúgy ezek a katasztrófák ugyebár hozzájárultak a gépesítéshez is, az Olympicon később már gőzmotoros mentőcsónakok is voltak, az Imperator-osztálynál (későbbi Berengaria, Leviathan és Majestic) bevezették, hogy a csónakok "bele vannak rejtve" a hajótestbe, ezt alkalmazzák a modern óceánjárókon és cruise ship-eken is. A mostani mentőcsónakokban meg elfér 350 ember is (pl. az Allure of the Seas csónakjaiban).

Egyébként a Lusitania karcsúsága azért érdekes, mert a Lusitania hossz/szélesség aránya szinte pont 9 volt (240/26,5 m), a Titanicé például 9,5 (269/28 m), tehát sokkal karcsúbb volt. A szintén csapatszállításra alkalmas, bár jóval később épült SS United States (a legnagyobb teljesítményű, leggyorsabb óceánjáró a világon) adata pedig 10. (300/30 m). Szóval nem volt olyan nagyon karcsú a Lucy. A vele együtt épült Carmaniának 9,3, a valamivel korábbi RMS Balticnak szintén. Szóval az érvelésnek ezt a részét nem értem, max. a magassága és a hosszanti rekeszek megléte okozhatott instabilitást.

karlmann 2014.06.04. 23:19:27

@walter sobchak:

Na ez az, ami miatt egy kicsit mindig is felelősnek éreztem a hivatalos szerveket. Túl sok katasztrófa és emberélet kellett, hogy rájöjjenek, mit is kéne tenni. Ráadásul, amúgy ez a vesszőparipám is, hogy valamiért feltűnően sok brit gőzöst ért katasztrófa. Ilyenkor persze mindeni azzal jön, hogy persze, mert nekik sokkal több hajójuk volt és már csak matematikai alapon is ez a törvényszerű, csak ezzel az a baj, hogy náluk volt a legtöbb tapasztalat, a legjobb képzés, a legjobb gyárak és mégis, valahogy túl sok brit gőzöst ért baleset.

Igen, azt hiszem nem fogalmaztam egyértelműen. A karcsúság önmagában nem fejezi ki jól, inkább a keskeny hajó és a nagy magasság együttesen volt a gond. A kenus résszel erre akartam utalni. Persze Peskettnek nem nagyon volt választása, csak így tudott mindenki számára megfelelő hajót tervezni és a szélesség még így is nagyobb volt, mint amit eredetileg terveztek. Más gyártók is küzdöttek ezzel, de nekik nem kellett egy olyan óceánjárót építeniük, ami egyben hadihajó is.

walter sobchak 2014.06.04. 23:36:38

@karlmann: Ennek azért utána kéne nézni, mert lehet, hogy összességében nem is olyan sok. Tudod, mint a repülőgép-szerencsétlenségek. Mind fel van fújva, mert általában nincs túlélőjük. Arról nincs szó, hogy azalatt, amíg a hírt beolvassák, ugyanennyien meghalnak autóbalesetben (ami megint sántít, mert többen autóznak, mint ahányan repülnek egy adott pillanatban :) ).

Mondjuk utána kéne nézni, hogy hány utaskilométerre (utas-tengeri mérföldre :) ) esett egy haláleset (mármint balesetekből kifolyólag - nem az, hogy valaki szívrohamban halt meg a hajón stb.). Vagy hogy egy adott évben a teljes brit hajótér, illetve hajólétszám hány százaléka veszett oda, és ezt összehasonlítjuk más nemzetekével.

karlmann 2014.06.05. 09:15:07

@walter sobchak:

Összességében lehet, hogy tényleg nem olyan sok, (őszintén szólva sosem volt még annyi időm, hogy rendesen utánanézzek), de ami engem zavar, hogy sok utas halálával járó nagy katasztrófák túlnyomó részt brit hajókkal estek meg. A repülőgép katasztrófás hasonlat jogos, bár azt hiszem, hogy sajnos a Costa Concordia esete is megfelel ennek.

Doe John 2014.06.07. 10:06:43

Persze, h brit hajókkal. I.vh-ig a brit kereskedelmi hajópark a világ teljes hajótér kapacitásának több mint felét adta(II.vh-ig is domináns maradt).Szóval nagy számok törvény szerint...

Fordításhoz. Nekem két aranyos hiba jut az eszembe mely valamelyik ismeretterjesztő csatornán fordult elő(DocU?).
1. M1 Abrams-ről szóló filmecskében simahuzagolású ágyút mondott végig a narráció, mely ugye simán :) sima csövű ágyúnak kellene fordítani lévén nincs huzagolása.
a másik ennél aranyosabb volt az amerikai Parti Őrségről szóló filmben - mint ahogy a rádiózás fordításakor kiderült - mindenkit "Roger" névre kereszteltek, mivel sikerült a szövegben, narrációban személynévként kezelni "rgr".

walter sobchak 2014.06.07. 10:16:57

@Doe John: Jaaj, a dokufilmek hemzsegnek az ilyenektől :). A smoothbore-t egyébként is szeretik mindenféleképpen lefordítani (találkoztam olyannal is, hogy úgy hagyták :D). Egyébként egy ismerősi forrásból tudom, (szóval kéretik nem szentírásként kezelni), hogy az ilyen fordításokat nagyon rövid idő alatt, és a költségkímélés miatt nem szakértőkkel fordítják le. Az ilyenek miatt születnek az olyanok, hogy "Első hadnagy" (First Liutenant :) ) meg "turbószuperfeltöltős" motor, meg hogy a felnik inch-megadott méreteit átszámítják milliméterre gondosan. Most neked mond az valamit, hogy 406 milliméteres felni? :D De befogom, mert én is követek el fordítási hibát épp eleget :D.

walter sobchak 2014.06.07. 10:18:32

@walter sobchak: Na, mármint "First Lieutenant". I told so :D.

Doe John 2014.06.07. 10:32:17

Jó, h ezt mondod eszembe jutott egy friss emlék.
Rudolf Hess "angliai utazásának" évfordulóján ment egy film, ahol a Hamilton herceg rangját(Wing Commander) sikerült végig szárny parancsnokként fordítani...

walter sobchak 2014.06.07. 11:28:56

@Doe John: Hát igen, előfordul az ilyen, mert ezekre sokszor nem is gondolják, hogy utána kéne nézni, pláne, ha sietnek. Szárnyparancsnok, ez elég "katonásan" hangzik, jó lesz - gondolhatják :). A rendfokozat-félrefordítások non plus ultrája még mindig a "Kapitány", ugyebár.

Nemrég újranéztem a Kelly hőseit, ahol a szinkronban ez a sor hangzik el: "Az út fele már nincs is!". Mindez angolul így hangzik: "The half-track's been wiped out!" :D. Eszembe jutott a Star Wars félrefordítás, "Május 4-én találkozunk!" (May the Force be with you!") :D.

GOLAZ111 2014.06.07. 11:52:44

En azt nem ertem, hogy miert kellett iranyt valtoztatni mindket hajonak. Azt tudom, hogy miert csinaltak, csak azt nem, hogy miert ragaszkodtak a voros oldal feloli elhaladashoz. Ha tartjak az eredeti iranyt elmennek egymas mellett.

GOLAZ111 2014.06.07. 11:58:24

@karlmann: Nem ertek hozza, de szerintem is aranytalanul tobb brit hajoval tortent baleset. Egyszer meg kellene nezni, hogy a tobbi nemzet hajoi kozul mennyi sullyedt el es azok a balesetek mennyire voltak sulyosak.
De mos egyetlen nem brit balesetben elsullyedt nagy oceanjaro nem jut eszembe, abbol a korbol.

walter sobchak 2014.06.07. 13:40:44

@GOLAZ111: Igazából a köd kavart be, mert a baleset előtt nem sokkal ereszkedett le, azután, hogy a Storstad már irányt váltott. Nem látták egymást. És azt is írták az egyik forrásban, hogy a green-to-green kerülés tilos volt (ha valaki hajózásban jártasabb, mint én, erősítse meg :) ).

Valóban nem voltak olyan súlyos német békebeli óceánjáró-katasztrófák, mint amilyenek a brit hajókkal estek meg (nem, a Gustloff nem ilyen, még mielőtt valaki ide is bekommentálná - ez nem neked szólt :) ). A nagy német óceánjárók közül is a háborúban, vagy már amerikai/brit kézen égett ki/süllyedt el, amelyik elsüllyedt.

inkvisitor 2014.06.12. 08:41:00

A nagy számú brit hajóbalesetekhez oda lett számítva, hogy a területen általában ők voltak az úttörők? Ők alkalmazták azokat a megoldásokat először, amik aztán vagy beváltak, vagy nem? A többiek pedig már a britek tapasztalatai alapján építették a saját hajóikat.
Pl: Hajórekeszek: hosszanti rekeszek a felhasításos héjsérülések kezelésére. Egyszerre csak egy rekesz károsodik így, nem több, mint a keresztirányú rekeszek esetében. Viszont azt nem tudták modellezni, hogy a rekesz feltelésekor mennyire dől meg a hajó. Az új módszerek tesztelése bizonyos fokon élesben ment.

GOLAZ111 2014.06.13. 16:41:58

@walter sobchak: Amerikai hajónak volt súlyos balesete, ebben egészen biztos vagyok, de holland, német, olasz, vagy francia hajó balesetéről én sem hallottam.

GOLAZ111 2014.06.13. 16:43:49

@inkvisitor: Ez egy jó téma lenne, mert én nem vagyok benne biztos, hogy a britek voltak az elsők. A tapasztalataik pedig biztos nem voltak nyilvánosak. Szerintem a franciák is sokat újítottak.

walter sobchak 2014.06.13. 21:40:05

@GOLAZ111: Ezekből az időkből ekkora hajónak? Melyik volt az, nevet nem tudsz?

Amúgy tényleg jó téma lenne, csak nem igazán blogba való, rengeteg kutatómunkát igényel, és könnyű elfogultság miatt "hamisítani" :).

objekt678 2014.06.15. 20:14:40

Szia Walter !
Kiderült, hogy smitteltél az oroszoktól: üsd be, hogy techstory.ru.
Légyszíves monnyál le ! ( Létezett egy magyar politikus pojáca -mára sajnos hatványozódtak- Torgyán József, neki volt a kedvence a "monnyon le"!Ez volt a vicc rész :))

Amúgy történtek nem angolokkal is balesetek, pont GOLAZ111 után néztem körül, hiszen az 1870-es évektől már a németek sem az angoloktól vették a gőzhajókat, hanem elkezdték maguk is gyártani, később a japánok, de még az oroszok is ellesték a fortélyokat.
A balesetekről itt egy németes pontosságú lista, ellenőriztem: elfogadhatóan működik fordítóval is.
de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1900_bis_1949

objekt678 2014.06.15. 20:51:30

Tovább böngészgettem a fent belinkelt oldalon, ott ráleltem az 1907-ben elsüllyedt K.und K. Imperatrixre, annak az oldalán pedig a polgári hajózás közös zászlajára ( a jobboldali oszlop első sora )
Tényleg volt ilyen közös zászlónk az osztrákokkal ?

walter sobchak 2014.06.15. 22:26:12

@objekt678: Igen, van az orosz oldal, a google.ru oldalról jó sokan idekattintanak, gondolom, véletlenül :). Hát ez van. Vágom Torgyán mondását, azért annyira nem vagyok fiatal :D. A Földmunkás időkben játszottunk is neki a zenekarral, aminek a tagja voltam akkoriban (jobban mondva egy mezőgazdasági suli új tornatermének avatóján, amin ő is ott volt, utána volt nem sokkal a hírhedt gombapörköltes eset :D).

Az Imperatrix nem volt olyan nagy, mint az Ireland, bár most eszembe se jutott a balesete. Ha a mi "császárunk", az SS Kaiser Franz Joseph I süllyedt volna el, na az már összemérhető lett volna, de ez szerencsére nem történt meg. Igen, volt ilyen zászlónk :). Itt pedig egy kép a "császárról". 152 méter, 12500 tonna, osztrák-magyar óceánjáró (milyen jó érzés leírni :) ).

upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3f/KaiserFranzJoseph_Schiff.jpg

Azért örülhetünk, hogy volt ilyenünk :). Az ennél is nagyobb Kaiserin Elisabethet már félbe kellett hagyni a háború miatt, az 15500 tonnás lett volna.

GOLAZ111 2014.06.16. 13:42:47

@walter sobchak: Kisebbnek valamivel, de a listában a Valencia hasonlít legjobban az általam ismert estere, 1906 - ból.
De ott van a listán a General Soclum is, de az nem igazi tengeri baleset.

Sendrov 2014.06.30. 15:50:42

Üdv! Ismét egy jó cikk, gratula!

Találtam egy korabeli listát a huszadikszazad.hu-n 1912 májusából származó, a Titanic katasztrófájáról szóló cikk alatt:

"A legujabb sulyos hajókatasztrófák a következők:

1875. május 7-én elsülyedt a Schiller német hajó, 331 emberrel, 1878. május 31-én a Grosser Kursfürst német hadihajó, 275 ember, 1878. szeptember 3-án az Alice angol hajó, 600 ember, 1885. január 7-én a Cimbria német hajó, 454 ember, 1893. január 13-án a Viktoria angol hajó, 422 emberrel, 1895. január 30-án az Elbe német hajó, 375 ember, 1895. március 16-án a Regina Regente spanyol hajó, 435 ember, 1895. május 28-án a Don Pedro spanyol hajó, 803 ember, 1895. deczember 8-án a Salies franczia hajó, 279 ember, 1896. junius 17-én a Drumonoud Castle angol hajó, 235 ember, 1896. julius 23-án az Iltis német ágyunaszád, 74 ember. 1898. julius 4-én a Bourgogne franczia hajó, 570 ember, 1901 augusztus 16. az Islander alaskai hajó, 65 ember, 1902. május 6-án a Camorta angol hadihajó, 379 ember, 1903. junius 7-én a Libau franczia hajó, 122 ember, 1904. julius 1-én Norge norvég hajó, 600 ember, 1905. november 18-án a Hilde angol hajó, 93 ember, 1906. január 23-án az Aquidaban braziliai hadihajó, 196 ember, 1906. április 18-án a Comtede Smet de Nayen belga iskolahajó, 34 ember, 1906. augusztus 4-én a Sirio olasz-spanyol kivándorló hajó, 385 ember, 1907. február 21-én a Berlin angol hajó, 170 ember, 1907. február 22-én az Imperatrix osztrák hajó, 39 ember, 1907. márczius 12-én a Jena franczia hadihajó, 118 ember, 1907. julius 20-án a Columbia kaliforniai hajó, 150 ember, 1908. márczius 23-án a Matsu Maru japáni hajó, 300 ember, 1908. április 29. a Matusima japáni czirkáló iskolahajó, 200 ember, 1908. junius 24-én a Larache spanyol hajó, 84 ember, 1908. november 7-én a Taish japáni hajó, 150 ember, 1908. november 25-én a Sardinia angol hajó, 156 ember, 1909. február 19-én a Presidente Roca német hajó, 100 ember, 1909. november 14-én a La Seyne hátsóindiai franczia hajó, 105 ember (köztük Beniczky István és neje született Waldeck grófnő), 1910. február 10-én a Général Chazy franczia hajó, 156 ember, 1910. április 20-án az Aurora angol hajó, 187 ember, 1911. szeptember 25. a Liberté franczia hadihajó, 204 ember, 1911. november 23-án a Romana olasz hajó, 60 ember, 1912. április 14-én a Titanic angol hajó, 1595 emberrel."

algkalv 2015.09.16. 16:32:11

Nekem COLREG (tengeri kitérési szabályok) alapján furcsa a vizsgálat végkövetkeztetése, még ha mindketten változtattak is a hajó irányán, de a Storstad kitérő irányba, az Empress meg befordult a másik, útjogos hajó elé. Most kérdezgetem hozzáértő barátaimtól, ha van új infó, írok.
Egyelőre én úgy látom, hogy simán a külföldi nyakába varrták a balhét.