Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Léghajók, csak úgy :)

2014.10.23. 22:26 walter sobchak

Egy barátom olvasta a múltkori léghajós posztomat, és küldött néhány képet az USS Akronról és a Macon-ről. Én sajnálnám ezeket nem megmutatni, plusz "ha már, akkor..." alapon gyűjtöttem még képeket a többi amerikai léghajóról. Hát akkor, felszállás :).

R-38 (1921)

r38.jpg

Némileg kilóg a sorból az első amerikai kormányozható léghajó, mivel az egyszerűen csak R-38-asnak nevezett példány Nagy-Britanniában készült, az amerikai kormány csak megvásárolta, ráadásul élete során sosem járt az USA-ban. Az Egyesült Államok eredetileg Németországtól szeretett volna két léghajót elrekvirálni háborús jóvátételként, de mindkettőt megsemmisítette saját legénységük 1919-ben. Így az 1921 júniusában elkészült R-38-ast vették meg a britektől. A léghajó építése egyébként majdnem meghiúsult; tervezést ugyanis még az I. világháború alatt kezdték meg, de annak vége miatt az eredetileg háromtagúra tervezett hajóosztály építését aztán levették a napirendről. Az amerikaiak megrendelése éppen ekkor (1919 októberében) futott be, ezért úgy döntöttek, hogy az osztály első tagját, az R-38-at mégis megépítik.

r38-1.jpg

Az R-38-as elkészültekor a legnagyobb léghajó volt a világon. 211 méteres hossza és 75 ezer köbméteres térfogata egy nagyobb óceánjáróéval vetekedett, a 6 darab 350 lóerős, V12-es Sunbeam-benzinmotor segítségével elérhető 62 csomós sebessége pedig több mint a duplája volt az akkori rekordtartó hajó, az RMS Mauretania értékének (26,5 csomó). Minden motor egy darab kéttollú tolólégcsavart hajtott.

A merevtörzsű léghajót 14 gázcella emelte a magasba, amelyeket hidrogénnel töltöttek fel; a hélium ekkor még olyan ritka volt, hogy nem is tudtak annyit bányászni-gyártani, hogy egy ekkora léghajót meg lehessen tölteni. A gázcellák között elhelyezett, rozsdamentes acélból készült, 13-szög alakú gyűrűk és az azokat összekötő hossztartók biztosították a hajók merevségét. A legnagyobb gyűrű 26 méteres átmérőjű (átlójú) volt, azaz majdnem akkora, mint a (volt) budapesti Vidámpark óriáskereke. Az R-38 egyébként nem személyszállító-, hanem katonai léghajónak készült, a tervezett fegyverzete egy darab egyfontos gépágyúból, 24 géppuskából és 12 bombából állt.

r38-2.jpg

Az R-38 1921. júniusában repült először. Már az első úton jelentkeztek a problémák, ugyanis a hajó szerkezetének egyes részei eldeformálódtak (szerencsére el nem törtek), a következő úton pedig kiderült, hogy 150 méter körüli magasságon nagy sebességnél káros lengések (hunting oscillation) jelentkeznek a hajótesten. A próbákat azért folytatták, az augusztus 23-án megtartott teszten az R-38 116 km/h sebességet is elért. Eredetileg 150 repült óra után nyilvánították volna sikeresnek a próbákat, de aztán úgy döntöttek, hogy ha tervezett manőverekkel megvannak, a hajót átadják az amerikaiaknak. 1921. augusztus 23-án végeztek is ezekkel, úgy döntöttek, hogy az R-38-at feltankolják, és másnap elindulnak vele a New Jersey-beli Lakehurstbe. Mivel azonban ezekben napokban erősen ködös volt az idő, az éjszakát az Északi-tenger felett töltötték, majd másnap - mivel nem szűnt meg a köd - további teszteket hajtottak végre a hajóval, hogy megállapítsák, milyen gyorsan lehet vele fordulni.

r38-5.jpgFantáziarajz az R38 katasztrófájáról, amint Hull közelében a Humber-folyóba zuhan

Augusztus 24-én délután fél 6-kor az R-38 éppen az északkelet-angliai Hull városának közelében járt. A földről több ezer ember figyelte, amint brit léghajóként utoljára (bár már amerikai felségjelzésekkel) a világ legnagyobb repülő járműve egy szűk fordulót mutat be. Ekkor azonban a bámészkodók legnagyobb rémületére a 210 méteres hajótest egyszer csak középen kettétört, majd két hatalmas robbanás - amelyet a kiáramló hidrogén meggyulladása okozott, és a közelben sok ablakot betört - kíséretében az alatta levő Humber-folyóba zuhant. Az orr-rész kigyulladt, és a gondolában tartózkodó 44 ember nem élte túl a katasztrófát. Mindössze 5 túlélőt találtak, akik a farokrészben utaztak (az ugyanis nem gyulladt ki, és viszonylag lassan esett le). A tragédiát követő vizsgálat megállapította, hogy az erősen könnyített szerkezetű léghajóval nem szabadott volna olyan szűk fordulót végrehajtani, mert a gyenge szerkezet nem bírta el az ezzel járó mechanikai feszültségeket.

r38-3.jpg

Képek a léghajó roncsairól

r38-4.jpg

 

USS Shenandoah (1923-1925)

Shenandoah5.jpg

A Shenandoah volt az első a nagy amerikai léghajók közül, és egyben az egyetlen példány, amelyik tényleg az USA-ban készült; a New Jersey-beli Lakehurstben építették meg. A jármű sok szempontból úttörő volt a kormányozható léghajók történetében: ez volt az első olyan merevtörzsű léghajó, amelyiknek a vázát az ún. dúralumíniumból készítették (nagy szilárdságú, nemesített réz-alumínium ötvözet), és amelynél az iszonyúan veszélyes hidrogén helyett héliumot használtak töltőgáznak. A Shenandoah előtti hajóknál persze nem szórakozásból nem használták a nemesgázt: akkoriban olyan keveset tudtak előállítani belőle, hogy a világ akkori héliumkészletének gyakorlatilag az egésze benne volt a Shenandoah gázcelláiban :) (eszembe jutott Amerika Kapitány pajzsa :D - a töltőgázokról lejjebb olvashattok). A Shenandoah-t 1922 júniusában kezdték el építeni, és 1923 augusztusában lett kész; első útja szeptember 4-én volt. Az óriás léghajó hossza elérte a 207 métert, térfogata pedig a 60 ezer köbmétert, a könnyű alumíniumváznak köszönhetően a hatalmas test pedig mindössze 32 tonnát nyomott. A meghajtásról 5 darab soros nyolchengeres, egyenként 300 lóerős Packard-benzinmotor gondoskodott, amelyekkel a Shenandoah akár 61 csomós, azaz 110 km/h-s sebességgel is tudott haladni. A hajó hatótávolsága 8 ezer kilométer volt, azaz megfelelt egy komolyabb óceánjáróénak, és 24 tonnát tudott felemelni. A Shenandoah-t egyébként az amerikai Haditengerészetnek szánták, gyakorlatilag egy bombázó léghajó volt; a 6 darab Vickers-géppuska mellett 8 darab 500 fontos bombát tudott magával vinni, ilyen formában elég komoly mennyiségű robbanóanyagot lehetett vele célba juttatni.

Shenandoah11.jpg

Mivel a Shenandoah "kategóriája" egyik első példánya volt, először is komoly tesztelésnek vetették alá, hogy mégis mennyit bír az új típusú katonai jármű; kipróbálták nagy szélben, zivatarban és ködben. Az egyik ilyen próba során (1924. január 16-án), a szél leszakította a hajót a kikötőtoronyról, és a hátsó két gázcella megsérült. A léghajó majdnem le is zuhant, csak a német kormányos szakértelmének volt köszönhető, hogy nem történt nagyobb baj. A Shenandoah-val az Északi-sarkra is el akartak repülni, de emiatt a baleset miatt ez nem valósult meg. 1924-ben még több próbán is részt vett, az év nyarán sikerült vele az átalakított USS Patoka nevű tankerhajóra "leszállni" (valójában csak a hajóra épített kikötőtoronyra csatlakozott). 1924 októberében a Shenandoah Lakehurstből San Diegóba repült, majd vissza a keleti partra, Washingtonba, azaz oda-vissza átszelte az Egyesült Államokat.

Shenandoah4.jpg

A Shenandoah szolgálata igen rövid ideig tartott, és a korábbi írásban ismertetett Akronhoz és Macon-höz hasonlóan szomorú eseménnyel ért véget. 1925. szeptember 2-án a léghajó ismét Lakehurstből indult a Michigan állambeli Dearbornba, azonban 3-án az ohiói Caldwell város közelében belerepültek egy nemrég kialakult zivatarláncba. A viharban a hajót ide-oda dobálták a szélrohamok, emiatt súlyosan megsérült, és elvesztette néhány motorját. Az egyik erős feláramlás olyan gyorsan emelte meg a léghajót, hogy az egyszerűen kettétört, a marhabélből készült gázcellák pedig nem bírták a nyomásváltozásból eredő igénybevételt, és szétszakadtak (más források szerint a nyomáscsökkenéstől kitágult gázcellák nyomták szét maguk körül a hajó szerkezetét, és ezért tört el a Shenandoah). Ekkor az orr-rész alá befüggesztett gondola levált, és hat emberrel a fedélzetén lezuhant (köztük volt a léghajó kapitánya is, mindenki meghalt). Az irányíthatatlanná vált Shenandoah végül  három darabra tört. A farok egy völgy oldalába hullott le, majd legurult a völgy aljára; ebben a szekcióban 18-an voltak, és szerencsére megmenekültek. A középső rész lezuhanását 4-en élték túl; összesen 14 ember vesztette életét.

Shenandoah7.jpg

A Shenandoah roncsai körül szinte azonnal megjelentek a fosztogatók, akik az orr-rész borítását szinte teljesen elhordták, és ellopták a hajónaplót is (ez megnehezítette a vizsgálatot). A tragédia okaként a szakértők egyértelműen a rossz időjárást jelölték meg, valamint megállapították, hogy a Shenandoah (alakja miatt) egyszerűen nem volt alkalmas arra, hogy egy ekkora vihart átvészeljen. Az újonnan épített léghajók ezért más formájúak voltak (nem annyira szivarra, inkább padlizsánra emlékeztettek), és a gondolát a vázhoz erősítették, nem kábeleken függesztették fel.

Néhány kép a Shenandoah-ról:

USS_Shenandoah_NAS_San_Diego.jpgA Shenandoah a kikötőtoronynál. A földön álló embereknek köszönhetően talán jobban látszik, mekkora is volt ez a hajó: 207 méteres hosszával és 60 ezer köbméteres térfogatával (amely "csúnyán" átszámítva 21 ezer bruttóregisztertonna) durván akkora, mint az RMS Celtic óceánjáró, amely 20 évvel korábban a világ legnagyobb hajójának számított. A fenti kép egyébként 1924. október 24-én készült San Diegóban, azaz majdnem napra pontosan 90 éve.

Shenandoah9.jpg

Shenandoah13.jpg

Shenandoah14.jpg

Fent: A Shenandoah először hagyja el a lakehursti léghajóhangárt

Shenandoah15.jpgA Shenandoah első balesete 1924. január 16-án, amikor a nagy szélben leszakadt a horgonykötelekről, és a kikötőtorony felsértette az orr-rész borítását

Shenandoah1.jpgFent: az egyik lezuhant motorgondola
Lent: a Shenandoah orra a földön a baleset után (Alla J. Drugan képe)

Shenandoah16.jpg

Képek az USS Los Angelesről

Az USS Los Angelest Németországban gyártották (LZ-126 szám alatt), háborús jóvátételként. Hidrogéntöltéssel érkezett meg Amerikába, ahol részben a Shenandoah gáztöltetét felhasználva töltötték fel. Róla, az Akronról és a Macon-ről ebben az írásban olvashattok bővebben.

Los Angeles2.jpgA Los Angeles tesztelés alatt Németországban, 1924 szeptember

Los Angeles5.jpg

Fent: A Los Angeles érkezése Amerikába, jelzések nélkül (1924 október)
Lent: RRG Prüfling típusú gyakorló vitorlázó repülőgépet befüggesztenek be a Los Angeles alá 

Los Angeles4.jpg

Los Angeles3.jpg

Los Angeles7.jpg

Az USS Los Angeles és a német LZ-127 Graf Zeppelin együtt a lakehursti hangárban
Lent: videó a kikötésről

Képek az USS Akronról

akron1.jpg

akron6.jpgAz Akron építése a farokrész felől 1930-ban

akron2.jpgAz Akron az egyik vadászrepülőgépből készített felvételen; a háttérben az USS Los Angeles is látható

akron4.jpgAz Akron és a Macon motorjait már a hajótestbe rejtették, ami ugyebár jót tett a légellenállásnak. A meghajtást végző kéttollú légcsavarokat emellett akár felfelé és lefelé is lehetett fordítani. A képen éppen lefelé néz az egyik légcsavar, amivel az emelkedést lehetett gyorsítani.

akron3.jpgFent: az egyik vadászrepülőgép leválik az Akronról

Lent: az Akron első komolyabb balesete, amikor egy vihar leszakította a kikötőtoronyról, majd földhöz vágta. A farokrész komolyan megsérült, hónapokig tartott, mire kijavították.

akron5.jpg

akron7.jpgAz Akron gondolájának maradványait emelik ki a tengerből három héttel a baleset után, 1933. április 24-én

 

Képek az USS Macon-ről

 macon2.jpgEzen a festményen a 30-as évek haditengerészetének legmodernebb járművei: kétfedelű vadászgépek, repülőgép-anyahajók (vagy az hordozó?), illetve az USS Macon repülőgép-hordozó léghajó

macon1.jpg

A Macon "hasa" 

macon3.jpg

 

macon4.jpgEzen a képen inkább a hatalmas léghajó árnyéka érdekes; mint a rajzfilmekben ábrázolt nagy atombomba :)

macon5.jpgAz USS Macon 1935. február 12-én egy nagy viharban lezuhant a kaliforniai Point Sur világítótornya közelében. A nagy szél egyszerűen letörte a farkát a hatalmas hajónak, amely belehullott a Csendes-óceánba, és még a felszínen darabokra tört. A fedélzetén 4 darab Curtiss "Sparrowhawk" vadászrepülőgép is volt, amelyek szintén odavesztek. 2006-ban látogatta meg a léghajó roncsát egy búvárexpedíció egy távirányítású robot-tengeralattjáróval, és fényképeket is készítettek. Ezen a képen az egyik repülőgép iszappal belepett pilótaülésén egy hal fészkel kényelmesen :).

Hidrogén és hélium

A korai léghajók hidrogéntöltésűek voltak; ennek az okai egyszerűek: egyrészt ipari(nak mondható) méretekben csak 1905-től kezdtek el héliumot gyártani (földgáz vagy levegő ún. frakcionált desztillációjával), de akkoriban még csak nagyon keveset tudtak előállítani, természetesen méregdrágán.

A hidrogénnek az ára mellett ráadásul volt még jó pár előnye a héliummal szemben, amely még a megfizethető hélium idejében is a "levegőben tudta tartani" az ilyen léghajókat. A hidrogénnek - "mint az köztudott" :) - kisebb a sűrűsége, mint a héliumnak, tehát ugyanakkora térfogatú hidrogénes léghajó nagyobb tömeget tud megemelni, mint egy héliumos. A hidrogén sűrűsége feleannyi, mint a héliumé, ami azonban nem jelenti azt, hogy az emelőereje kétszer annyi lenne. Ugyanannyi hidrogén elméletileg mintegy 10 %-kal képes csak nagyobb emelőerőre, mint a hélium (ugyanannyi alatt térfogatot értünk). Ez a 10 % azonban alapvetően meghatározta, hány embert, mennyi rakományt és üzemanyagot vehet fel a léghajó.

A hélium magas árából további (közvetett) problémák is származtak; nem lehetett például a léghajó repülési magasságát a gáz kiengedésével szabályozni. Egy több tíz- vagy akár százezer köbméteres hidrogénes hajóból simán el lehetett engedni néhány száz köbmétert, nem volt gond; márpedig a léghajóknál gyakran kellett kiengedni. Például amikor a hajó nagy magasságokon repült, a kis légköri nyomás miatt a töltőgáz kitágult, és muszáj volt kiengedni, ha nem akarták, hogy szétrepessze a gázcellákat. A héliumnál ezt úgy oldották meg, hogy a léghajó a felszínen csak 90-95 %-ra volt "felfújva", a gáz csak nagy magasságokon kitágulva érte el a 100 %-os térfogatot. Emiatt viszont az eleve rosszabb emelőképességű héliumos hajók teherbírása még tovább csökkent, mert ugye kevesebb héliumot lehetett felvenni.

Ugyanez a probléma jött elő, amikor a léghajó üzemanyaga egyre fogyott, és egyre könnyebbé vált. Például a Hindenburg óránként 5-600 kilóval lett könnyebb az elégetett gázolaj fogyása miatt (azaz naponta 12-15 tonnával), aminek a gáz kiengedésével "utána kellett menni". A hidrogénnel töltött óriáshajónál ez nem volt gond, a héliumos léghajóknál azonban igen; ezeknél azt a megoldást találták ki, hogy a kipufogógázokban levő vízgőzt kondenzátorokban lecsapatták, így legalább annak a tömege megmaradt.

További nehézséget jelentett, hogy mivel a héliumot nem lehetett állandóan cserélni és pótolni, hamarabb szennyeződött be más gázokkal (például levegővel), ami az emelőképességének a további csökkenéséhez vezetett. A gyakorlatban ezért a hélium emelőereje 12-13 %-kal volt kevesebb, mint a hidrogéné. Ez nem tűnik olyan nagyon soknak, azonban például a Hindenburgnál kiszámítható (a hajótérfogat és -tömeg, valamint a hélium fajlagos emelőerejének és fajtérfogatának ismeretében), hogy a hajó teljes üzemanyag-mennyiség, utas- és legénységszám, valamint maximális rakomány mellett héliumtöltéssel gyakorlatilag fel sem tudott volna emelkedni. Ahhoz, hogy könnyebb legyen, vagy az üzemanyagból kellett visszavenni (kisebb hatótáv), vagy a fizető utasok számából (bevétel utanként), azaz lehet, hogy nem is érte volna meg a Hindenburgot héliummal üzemeltetni.

Persze az, hogy a világ legnagyobb (német) léghajóit hidrogénnel üzemeltették, egy sokkal egyszerűbb okra vezethető vissza: ekkoriban a világon csak az USA tudott annyi héliumot gyártani, ami elég lett volna a Hindenburg feltöltéséhez (ez mintegy 200 ezer köbméter, plusz tartalék), azonban Amerika egy 1927-es törvény értelmében nem adott el a nemesgázból külföldi országnak. Az iszonyatosan drága héliumra a világválságtól sújtott Németországnak nem is lett volna elég valutája, ráadásul nagyon megemelte volna egy utazás árát, pláne ugye a csökkentett utasszám és hatótáv mellett. A német léghajóknál szerencsére addig nem fordult elő az R-38-hoz vagy a brit R-101-es léghajóhoz hasonló szörnyű baleset, a hidrogén begyulladása, és az igen szigorú előírások betartása mellett nem kellett annyira tartani tőle.

Az USS Patoka

Shenandoah8.jpg

A léghajók egyik érdekes "csatlósa" volt a mozgó kikötőtoronyként szolgáló USS Patoka nevű átalakított olajtanker. A Patokát eredetileg nem erre a célra szánták, 1919-ben bocsátották vízre sima tankhajóként; mivel az első világháború után a hadihajók tömegesen tértek át szénről olajtüzelésre, egyre nagyobb igény mutatkozott az olajszállító hadihajókra. A Patoka nem volt különösebben nagy hajó, hossza 145 méter, vízkiszorítása 17 ezer tonna volt. 1924-ig különböző hadgyakorlatokon vett részt, ebben az évben választották ki az USS Shenandoah számára. Átalakították, az tatnál kapott helyet a kikötőtorony, amely mintegy 40 méterrel nyúlt a víz szintje fölé, ehhez lehetett csatlakoztatni a léghajókat. A Patokán üzemanyag-tárolók is voltak, illetve a léghajók töltőgázának a kezelésére héliumtisztítók és kompresszorok is kerültek a fedélzetre. A "felszereléshez" tartozott még 3 hidroplán is, azaz a Patoka egymaga ki tudott szolgálni egy komplett léghajót személyzettel és felszereléssel együtt. A Patoka csak a Shenandoah-val, a Los Angelesszel és az Akronnal találkozott (a Macon-nel nem), utóbbi balesete után ugyanis leszerelték, és a II. világháború elejéig hidroplán-hordozónak használták. A Patoka (újfent olajszállítóként) részt vett a háborúban, majd 1948-ban bontották szét.

A lakehursti léghajóhangár

Az 1921-ben megépült 1-es számú léghajóhangár gyakorlatilag az amerikai léghajóprogram főhadiszállása volt. Az épületet nemcsak a léghajók tárolására használták, a javítási és fenntartási munkálatokat is itt végezték, valamint itt épült meg a már említett USS Shenadoah, de léghajó-fejlesztési kísérletek is zajlottak itt.

Shenandoah10.jpgFent: Az USS Shenandoah-t kivontatják a hangárból.
Lent: A mozgatható kikötőtorony vasútja

hangár3.jpg

Az egyébként ma is meglévő hangár - mint azt az amerikai léghajók méreteiből sejteni lehet - hatalmas épület. Úgy tervezték, hogy két nagy léghajó mellett más kisebb, nem merev törzsű blimpeket is tárolni lehessen benne. A hangár hossza csaknem 300 méter, legnagyobb szélessége 110-, magassága pedig 70 méter, azaz méreteit tekintve körülbelül akkora, mint a Parlament. Az épület mindkét végét két darab 1350 tonnás ajtó zárja le, ezeket ellensúlyok és két 20 lóerős villanymotor segítségével lehetett kinyitni, de elméletileg 9 ember is el tudta őket mozdítani. Az ajtók nem csatlakoztak zsanérokkal az épülethez, teljesen különállóak voltak, és vasúti sínpályán lehetett őket mozgatni.

hangár.jpgA Hindenburg Lakehurstben (1936). A képen látszik a léghajót a hangárból kivontató (és a földi manőverezéshez használt) rendszer is, amely az orr-részhez csatlakozó mozgatható kikötőtoronyból ("mules" - öszvérek), és a farokrészt íves pályán utaztatni képes kiegészítő mechanizmusból állt. Megfigyelhetőek továbbá a teljesen kinyitott kapuk is.

A hangárban természetesen nem csak az amerikai léghajókat fogadták-tárolták, az LZ-127 Graf Zeppelin és az LZ-129 Hindenburg is többször megfordult itt, sőt, ez a terület leginkább arról híres, hogy utóbbi hírhedt balesete is itt történt 1937. május 6-án. Az 1-es számú épület egyébként egy több hangárból álló együttes legnagyobb tagja. Ezen kívül még 5 másik hangár is felépült, amelyekben a kisebb léghajókat, hőlégballonokat és repülőgépeket tárolták. A nagy léghajók eltűnésével jelentősége csökkent valamelyest, ma egyébként itt zajlik a repülőgép-hordozók személyzetének kiképzése.

hangár2.jpgA hangár napjainkban 
(Forrás: http://www.navyshooter.com/2011/07/lakehurst-nj-gouge.html)

Amennyiben tetszett a képösszeállítás, készítek majd egyet a híres német léghajókról is.

Források:

http://www.airshipsonline.com/airships/r38/

http://www.nps.gov/nr/travel/aviation/lak.htm

http://www.history.navy.mil/photos/ac-forn/uk/uk-lta/r38.htm

http://www.hullcc.gov.uk/

http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-p/ao9.htm

http://www.noblecountyohio.com/

http://www.theatlantic.com/infocus/2012/05/75-years-since-the-hindenburg-disaster/100292/

http://www.cnet.com/pictures/hindenburg-and-the-dramatic-end-of-the-airship-era-photos/14/

http://radio.foxnews.com/2013/04/04/uss-akron-disaster-remembered-80-years-later-video/

http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs4-v.htm

http://www.mbari.org/news/news_releases/2006/macon-images-high.html

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr916776581

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Lenry 2014.10.24. 01:43:50

R38 - képek a léghajó roncsairól
az egy láb a második képen?

walter sobchak 2014.10.24. 07:55:25

@Lenry: Uhh, szerintem igen. Megmondom őszintén, észre sem vettem, de most jobban megnézve ott egy kar is rajta.

korxi 2014.10.24. 23:16:45

Hihetetlenek ezek a cuccok. Elég lebilincselő lehetett a megjelenésük, miközben egy hadtörténeti-technikatörténeti evolúciós zsákutcáról volt szó. Voltak annak idején olyanok, akikben ez már akkor tudatosodott, amikor a léghajók a fénykorukat élték?

Madnezz · http://sorfigyelo.blog.hu 2014.10.25. 08:32:13

Azért Goodyear reklámként még jól működnek héliumos léghajók, meg a meteorológiában is használnak hőlégballonokat. De hadi alkalmazásuk tényleg csőd volt.

auer · http://koronus.blogspot.com/ 2014.10.25. 09:18:20

Nekem az a fura hogy az első vh tapasztalati után még kísérleteztek léghajókkal.

cselzi 2014.10.25. 09:22:32

nagyon jó cikk, élvezet volt olvasni :) ritkán lehet cikkeket, infókat találni a léghajókról, pedig nagyon érdekes téma. köszi :)

NGGR 2014.10.25. 09:47:44

köszi, nagyon ott van!
csak így tovább!

Pzkpfw 2014.10.25. 10:01:50

Miert kellett 1350 tonnas ajto?
Amugy meg mindig jarnak leghajok.
www.zeppelinflug.de/en/

kabir68 2014.10.25. 10:11:33

Hát ez szuper cikk volt! Nem szoktam hozzászólni nagyon semmihez, de valamiért ma is lebilincselnek ezek a járművek (még a Hindenburg című filmért is odavoltam, pedig mindenki más rühelli), és egy csomó érdekességet sikerült megtudnom. Kösz!

gigabursch 2014.10.25. 10:45:27

Köszi, érdekes volt.

Azért azon elmerengtem, hogyha egyszer sikerülne lepedővastagságú napelem szövetet csinálni, akkor talán ismét lesz reneszánszuk (nem kell üzemanyag), pláne, ha a megoldható lenne, hogy a felemelést biztosító térfogatot nemhogy nemesgázzal, hanem vákuummal tudják helyettesíteni.

Amúgy hadászatilag tényleg egy zsákutca.

min 2014.10.25. 11:15:45

@gigabursch: ha az általad leírtak megvalósulnának akkor hadászatilag sem lenne teljesen zsákutca szállítás és felderítés szempontjából mert vígan elutazgatna nagy magasságban a légvédelem hatósugarán kívül.

PixelDrake · http://ludens.blog.hu 2014.10.25. 11:41:04

Nagyon jó írás, köszönöm. Imádom a léghajókat.

Ha jól tudom, akkor eleinte nem voltak hadászatban teljesen haszontalanok. Amíg nem szerelték fel a repülőket géppuskával, elég nehéz volt leszedni egy zeppelint. Az más kérdés, hogy utána viszont tényleg le kellett volna állni velük.

walter sobchak 2014.10.25. 11:57:00

@korxi: A léghajók az első világháború után nem voltak olyan nagy hátránybn a repülőgépekhez képest. Akkor még nem voltak sokkal lassabbak, de nagyobb terhet, több utast vagy hadiléghajók esetén több bombát tudtak magukkal vinni, sokkal nagyobb hatótávolsággal. A héliumos hajóknak megvolt az az előnye is, hogy egy-két találattól nem robbantak fel, és nem is nem zuhantak le. A léghajók már csak a második világháborús repülőgépekhez képest tűnnek lomhának és esetlennek.

@Pzkpfw: Köszi, tudom, hogy vannak még léghajók :D. Gondolom, nem kellett okvetlenül ilyen nehéz ajtó (én is soknak találtam), de számold csak ki a méreteiből, így is mindössze néhány centi vastagságú acélból készülhetett.

Battenfeld 2014.10.25. 12:07:18

A léghajó ma sem zsákutca, csak megfelelő feladatokat kell neki találni. Az amcsik keményen dolgoznak ezen.
iho.hu/hir/a-leghajok-utodja-a-szuperfelderito-hibrid-120822

AskmeLater30 2014.10.25. 12:29:16

Jó cikk lett. Engem a sebességük lepett meg, eddig lassú hajóként gondoltam rájuk, itt meg azt olvasom, hogy 110-zel is tudtak menni. :O

mükkemakk 2014.10.25. 13:01:13

jó cikk volt, köszönjük. Vagy jó 10 éve egy kormányozható léghajó járt a debreceni reptéren angol pilótákkal, pár nap múlva valami combosabb zivatar tönkretette azt a gépet is.

teddybear01 2014.10.25. 13:04:44

Ha végignézitek a katasztrofális végüket nézzük, akkor egyértelműen a gyenge szerkezetek okolhatóak a katasztrófákért. Ezt viszont a korlátozott szerkezeti súly okolható.
Még a mai anyagokból sem lehet olyan szilárd léghajószerkezetet építeni, ami összemérhető a normál repülőgépekével. Egyszóval nem lehet olyan léghajót építeni ami elég biztonságos lenne.

Ami most van léghajóból, az csak hobbi és szórakozási célokra használható, és csak jó időben.
Épp úgy, mint ahogy a vitorláshajók se igazán használhatók már gazdaságosan szállításra.

teddybear01 2014.10.25. 13:05:41

@Battenfeld: Mindig akad néhány megszállott, akik szembe próbálnak pisilni a széllel.....

walter sobchak 2014.10.25. 13:06:32

@Battenfeld: Így van. Külön cikket érdemelnének a Jövő szuper-teherléghajói, amelyek a jelenlegi legnagyobb teherszállító repülőgépeknek megfelelő, vagy annál nagyobb terheket is vihetnek sokkal olcsóbban (persze lassabban is).

teddybear01 2014.10.25. 13:08:30

@walter sobchak: Az I.VH. vadászgépei is körberepülték a lomha és esetlen zeppelineket.
És bár néhány jellemzőben ideiglenesen felülmúlták a repülőgépeket, de azok a technikai fejlődésük miatt szépen lehagyták a léghajókat.

walter sobchak 2014.10.25. 13:12:38

@AskmeLater30: A Hindenburg, és a kevésbé ismert testvérhajója, a Graf Zeppelin II 130 km/h fölött is tudtak, 125 km/h volt az utazójuk. Németországból 2 nap alatt értek Amerikába, ez hihetetlennek számított, amikor a világ akkori leggyorsabb óceánjárói, a Normandie és a Queen Mary szűk 4 nap alatt tudták le a távot Anglia és New York között. Persze a léghajókkal sokkal kevesebb embert utazhatott, és egy vihar sokkal inkább késleltette a megérkezést. Érdekes egy zárójelbe tett korszak volt.

Amúgy az egyik képen látható LZ-127 Graf Zeppelin járt Budapesten is, na az meg végképp nem semmi :). Többszörösen megismételhetetlen kép:

fotomuzeum.hu/media/fenykep/00120177.jpg

teddybear01 2014.10.25. 13:14:44

@walter sobchak: Még mindig ott van néhány olyan probléma, amire nem tudnak választ adni.

A gigantikus szállítóléghajók teherbírása erősen korlátos, a saját szerkezetüket ha elég szilárdra építik, akkor nem bírják el a rakományt.
Fogytán a hélium, amire a technika más területein sokkal nagyobb szükség van, mint a szállításnál.
Át kéne építeni az összes teherrepülőteret, mert a mostani teherszállítógépek sokkal kisebbek azonos teherbírás mellett.

Azonkívül, ha a sebesség nem annyira számít, akkor meg ott vannak a hajók. amik nagyságrendekkel nagyobb teherbírásúak, és sokkal olcsóbban szállítanak.

walter sobchak 2014.10.25. 13:14:55

@teddybear01: Persze, gyorsabbak voltak már az I. vh-s gépek is, de akkor még megvoltak az előnyei a léghajóknak. Ahogy megjelentek a transzatlanti repülésre alkalmas repülőgépek (és hidroplánok - bár ugye azok se sokáig húzták), illetve a modern vadászgépek, lejárt az idejük. A Hindenburg katasztrófája is rásegített erre, de alapvetően emiatt haltak ki.

teddybear01 2014.10.25. 13:16:58

@min: Bocs, de a légvédelem technikailag per pillanat már a műholdpályákig ér el. Egy léghajó maximum a légkör határáig tud felrepülni.

Daily Shark · http://dailyshark.blog.hu/ 2014.10.25. 17:25:33

Nagyon alapos cikk, jó volt olvasni!
Jelenleg reklámcélra használnak ilyeneket, persze kisebbet, múltkor Bostonban egy Red Sox meccs alatt végig a stadion felett körözött egy, valami szupermarket vagy ételgyártó reklámjával az oldalán. Nagyon látványos volt.

walter sobchak 2014.10.25. 19:30:59

@Daily Shark: Igen, használnak ilyen célra is, meg kutatóléghajók is vannak (meg persze sétarepülésre is), de azok nem merev vagy félmerev törzsű léghajók. És köszi! :D

Egyet beszólsz kettőt kapsz 2014.10.26. 16:13:24

Jó cikk volt, már alig várom a következőt. :)

Rollende Landstrasse 2014.11.01. 10:23:28

Néhány évvel ezelőtt kárt Magyarországon egy léghajó. Akkor nagyon sokan "zeppelinként" emlegették, pedig puha szerkezetű blimp volt. Szerencsés vagyok, hogy találkoztam vele, mert rövid életű volt. Éppen a Kossuth múzeumhajó fedélzetén ebédeltem, mikor megjelent a Vár felett, aztán lassan megfordult és eltűnt Budaörs irányában. Másfél óra múlva hatalmas vihar csapott le Budapestre. Budaörsön a kikötött léghajó elszabadult, a felszakadt burkolatból a gáz elszökött, a kiürült vászont a vihar ráfújta egy helikopterre. A léghajó becsomagolta a Kamovot és mint egy tömött labda, úgy gurultak száz métert.

Szerintem a léghajó személyzete a Vár felett látta meg a vihar közeledését, a lassú fordulás tulajdonképpen kétségbeesett menekülés volt.

walter sobchak 2014.11.01. 19:18:11

@Rollende Landstrasse: Erre a balesetre gondolsz, ugye?

iho.hu/img/repules_12_12/121207_repmet/Clipboard05.jpg

www.origo.hu/itthon/20040610fakat.html

Ez az esemény volt, ugye? Sajnos akkor még nem laktam Pesten, és a hírekből sem emlékszem rá, de most utánaolvastam. Hát nem semmi...

Rollende Landstrasse 2014.11.02. 17:38:12

@walter sobchak: Igen, ez volt a léghajópusztító vihar. Ezt a képet még nem láttam.