Egy barátom olvasta a múltkori léghajós posztomat, és küldött néhány képet az USS Akronról és a Macon-ről. Én sajnálnám ezeket nem megmutatni, plusz "ha már, akkor..." alapon gyűjtöttem még képeket a többi amerikai léghajóról. Hát akkor, felszállás :).

R-38 (1921)

Némileg kilóg a sorból az első amerikai kormányozható léghajó, mivel az egyszerűen csak R-38-asnak nevezett példány Nagy-Britanniában készült, az amerikai kormány csak megvásárolta, ráadásul élete során sosem járt az USA-ban. Az Egyesült Államok eredetileg Németországtól szeretett volna két léghajót elrekvirálni háborús jóvátételként, de mindkettőt megsemmisítette saját legénységük 1919-ben. Így az 1921 júniusában elkészült R-38-ast vették meg a britektől. A léghajó építése egyébként majdnem meghiúsult; tervezést ugyanis még az I. világháború alatt kezdték meg, de annak vége miatt az eredetileg háromtagúra tervezett hajóosztály építését aztán levették a napirendről. Az amerikaiak megrendelése éppen ekkor (1919 októberében) futott be, ezért úgy döntöttek, hogy az osztály első tagját, az R-38-at mégis megépítik.

Az R-38-as elkészültekor a legnagyobb léghajó volt a világon. 211 méteres hossza és 75 ezer köbméteres térfogata egy nagyobb óceánjáróéval vetekedett, a 6 darab 350 lóerős, V12-es Sunbeam-benzinmotor segítségével elérhető 62 csomós sebessége pedig több mint a duplája volt az akkori rekordtartó hajó, az RMS Mauretania értékének (26,5 csomó). Minden motor egy darab kéttollú tolólégcsavart hajtott.

A merevtörzsű léghajót 14 gázcella emelte a magasba, amelyeket hidrogénnel töltöttek fel; a hélium ekkor még olyan ritka volt, hogy nem is tudtak annyit bányászni-gyártani, hogy egy ekkora léghajót meg lehessen tölteni. A gázcellák között elhelyezett, rozsdamentes acélból készült, 13-szög alakú gyűrűk és az azokat összekötő hossztartók biztosították a hajók merevségét. A legnagyobb gyűrű 26 méteres átmérőjű (átlójú) volt, azaz majdnem akkora, mint a (volt) budapesti Vidámpark óriáskereke. Az R-38 egyébként nem személyszállító-, hanem katonai léghajónak készült, a tervezett fegyverzete egy darab egyfontos gépágyúból, 24 géppuskából és 12 bombából állt.

Az R-38 1921. júniusában repült először. Már az első úton jelentkeztek a problémák, ugyanis a hajó szerkezetének egyes részei eldeformálódtak (szerencsére el nem törtek), a következő úton pedig kiderült, hogy 150 méter körüli magasságon nagy sebességnél káros lengések (hunting oscillation) jelentkeznek a hajótesten. A próbákat azért folytatták, az augusztus 23-án megtartott teszten az R-38 116 km/h sebességet is elért. Eredetileg 150 repült óra után nyilvánították volna sikeresnek a próbákat, de aztán úgy döntöttek, hogy ha tervezett manőverekkel megvannak, a hajót átadják az amerikaiaknak. 1921. augusztus 23-án végeztek is ezekkel, úgy döntöttek, hogy az R-38-at feltankolják, és másnap elindulnak vele a New Jersey-beli Lakehurstbe. Mivel azonban ezekben napokban erősen ködös volt az idő, az éjszakát az Északi-tenger felett töltötték, majd másnap - mivel nem szűnt meg a köd - további teszteket hajtottak végre a hajóval, hogy megállapítsák, milyen gyorsan lehet vele fordulni.

Fantáziarajz az R38 katasztrófájáról, amint Hull közelében a Humber-folyóba zuhan

Augusztus 24-én délután fél 6-kor az R-38 éppen az északkelet-angliai Hull városának közelében járt. A földről több ezer ember figyelte, amint brit léghajóként utoljára (bár már amerikai felségjelzésekkel) a világ legnagyobb repülő járműve egy szűk fordulót mutat be. Ekkor azonban a bámészkodók legnagyobb rémületére a 210 méteres hajótest egyszer csak középen kettétört, majd két hatalmas robbanás - amelyet a kiáramló hidrogén meggyulladása okozott, és a közelben sok ablakot betört - kíséretében az alatta levő Humber-folyóba zuhant. Az orr-rész kigyulladt, és a gondolában tartózkodó 44 ember nem élte túl a katasztrófát. Mindössze 5 túlélőt találtak, akik a farokrészben utaztak (az ugyanis nem gyulladt ki, és viszonylag lassan esett le). A tragédiát követő vizsgálat megállapította, hogy az erősen könnyített szerkezetű léghajóval nem szabadott volna olyan szűk fordulót végrehajtani, mert a gyenge szerkezet nem bírta el az ezzel járó mechanikai feszültségeket.

Képek a léghajó roncsairól

USS Shenandoah (1923-1925)

A Shenandoah volt az első a nagy amerikai léghajók közül, és egyben az egyetlen példány, amelyik tényleg az USA-ban készült; a New Jersey-beli Lakehurstben építették meg. A jármű sok szempontból úttörő volt a kormányozható léghajók történetében: ez volt az első olyan merevtörzsű léghajó, amelyiknek a vázát az ún. dúralumíniumból készítették (nagy szilárdságú, nemesített réz-alumínium ötvözet), és amelynél az iszonyúan veszélyes hidrogén helyett héliumot használtak töltőgáznak. A Shenandoah előtti hajóknál persze nem szórakozásból nem használták a nemesgázt: akkoriban olyan keveset tudtak előállítani belőle, hogy a világ akkori héliumkészletének gyakorlatilag az egésze benne volt a Shenandoah gázcelláiban :) (eszembe jutott Amerika Kapitány pajzsa :D - a töltőgázokról lejjebb olvashattok). A Shenandoah-t 1922 júniusában kezdték el építeni, és 1923 augusztusában lett kész; első útja szeptember 4-én volt. Az óriás léghajó hossza elérte a 207 métert, térfogata pedig a 60 ezer köbmétert, a könnyű alumíniumváznak köszönhetően a hatalmas test pedig mindössze 32 tonnát nyomott. A meghajtásról 5 darab soros nyolchengeres, egyenként 300 lóerős Packard-benzinmotor gondoskodott, amelyekkel a Shenandoah akár 61 csomós, azaz 110 km/h-s sebességgel is tudott haladni. A hajó hatótávolsága 8 ezer kilométer volt, azaz megfelelt egy komolyabb óceánjáróénak, és 24 tonnát tudott felemelni. A Shenandoah-t egyébként az amerikai Haditengerészetnek szánták, gyakorlatilag egy bombázó léghajó volt; a 6 darab Vickers-géppuska mellett 8 darab 500 fontos bombát tudott magával vinni, ilyen formában elég komoly mennyiségű robbanóanyagot lehetett vele célba juttatni.

Mivel a Shenandoah "kategóriája" egyik első példánya volt, először is komoly tesztelésnek vetették alá, hogy mégis mennyit bír az új típusú katonai jármű; kipróbálták nagy szélben, zivatarban és ködben. Az egyik ilyen próba során (1924. január 16-án), a szél leszakította a hajót a kikötőtoronyról, és a hátsó két gázcella megsérült. A léghajó majdnem le is zuhant, csak a német kormányos szakértelmének volt köszönhető, hogy nem történt nagyobb baj. A Shenandoah-val az Északi-sarkra is el akartak repülni, de emiatt a baleset miatt ez nem valósult meg. 1924-ben még több próbán is részt vett, az év nyarán sikerült vele az átalakított USS Patoka nevű tankerhajóra "leszállni" (valójában csak a hajóra épített kikötőtoronyra csatlakozott). 1924 októberében a Shenandoah Lakehurstből San Diegóba repült, majd vissza a keleti partra, Washingtonba, azaz oda-vissza átszelte az Egyesült Államokat.

A Shenandoah szolgálata igen rövid ideig tartott, és a korábbi írásban ismertetett Akronhoz és Macon-höz hasonlóan szomorú eseménnyel ért véget. 1925. szeptember 2-án a léghajó ismét Lakehurstből indult a Michigan állambeli Dearbornba, azonban 3-án az ohiói Caldwell város közelében belerepültek egy nemrég kialakult zivatarláncba. A viharban a hajót ide-oda dobálták a szélrohamok, emiatt súlyosan megsérült, és elvesztette néhány motorját. Az egyik erős feláramlás olyan gyorsan emelte meg a léghajót, hogy az egyszerűen kettétört, a marhabélből készült gázcellák pedig nem bírták a nyomásváltozásból eredő igénybevételt, és szétszakadtak (más források szerint a nyomáscsökkenéstől kitágult gázcellák nyomták szét maguk körül a hajó szerkezetét, és ezért tört el a Shenandoah). Ekkor az orr-rész alá befüggesztett gondola levált, és hat emberrel a fedélzetén lezuhant (köztük volt a léghajó kapitánya is, mindenki meghalt). Az irányíthatatlanná vált Shenandoah végül  három darabra tört. A farok egy völgy oldalába hullott le, majd legurult a völgy aljára; ebben a szekcióban 18-an voltak, és szerencsére megmenekültek. A középső rész lezuhanását 4-en élték túl; összesen 14 ember vesztette életét.

A Shenandoah roncsai körül szinte azonnal megjelentek a fosztogatók, akik az orr-rész borítását szinte teljesen elhordták, és ellopták a hajónaplót is (ez megnehezítette a vizsgálatot). A tragédia okaként a szakértők egyértelműen a rossz időjárást jelölték meg, valamint megállapították, hogy a Shenandoah (alakja miatt) egyszerűen nem volt alkalmas arra, hogy egy ekkora vihart átvészeljen. Az újonnan épített léghajók ezért más formájúak voltak (nem annyira szivarra, inkább padlizsánra emlékeztettek), és a gondolát a vázhoz erősítették, nem kábeleken függesztették fel.

Néhány kép a Shenandoah-ról:

A Shenandoah a kikötőtoronynál. A földön álló embereknek köszönhetően talán jobban látszik, mekkora is volt ez a hajó: 207 méteres hosszával és 60 ezer köbméteres térfogatával (amely "csúnyán" átszámítva 21 ezer bruttóregisztertonna) durván akkora, mint az RMS Celtic óceánjáró, amely 20 évvel korábban a világ legnagyobb hajójának számított. A fenti kép egyébként 1924. október 24-én készült San Diegóban, azaz majdnem napra pontosan 90 éve.

Fent: A Shenandoah először hagyja el a lakehursti léghajóhangárt

A Shenandoah első balesete 1924. január 16-án, amikor a nagy szélben leszakadt a horgonykötelekről, és a kikötőtorony felsértette az orr-rész borítását

Fent: az egyik lezuhant motorgondola
Lent: a Shenandoah orra a földön a baleset után (Alla J. Drugan képe)

Képek az USS Los Angelesről

Az USS Los Angelest Németországban gyártották (LZ-126 szám alatt), háborús jóvátételként. Hidrogéntöltéssel érkezett meg Amerikába, ahol részben a Shenandoah gáztöltetét felhasználva töltötték fel. Róla, az Akronról és a Macon-ről ebben az írásban olvashattok bővebben.

A Los Angeles tesztelés alatt Németországban, 1924 szeptember

Fent: A Los Angeles érkezése Amerikába, jelzések nélkül (1924 október)
Lent: RRG Prüfling típusú gyakorló vitorlázó repülőgépet befüggesztenek be a Los Angeles alá 

Az USS Los Angeles és a német LZ-127 Graf Zeppelin együtt a lakehursti hangárban
Lent: videó a kikötésről

Képek az USS Akronról

Az Akron építése a farokrész felől 1930-ban

Az Akron az egyik vadászrepülőgépből készített felvételen; a háttérben az USS Los Angeles is látható

Az Akron és a Macon motorjait már a hajótestbe rejtették, ami ugyebár jót tett a légellenállásnak. A meghajtást végző kéttollú légcsavarokat emellett akár felfelé és lefelé is lehetett fordítani. A képen éppen lefelé néz az egyik légcsavar, amivel az emelkedést lehetett gyorsítani.

Fent: az egyik vadászrepülőgép leválik az Akronról

Lent: az Akron első komolyabb balesete, amikor egy vihar leszakította a kikötőtoronyról, majd földhöz vágta. A farokrész komolyan megsérült, hónapokig tartott, mire kijavították.

Az Akron gondolájának maradványait emelik ki a tengerből három héttel a baleset után, 1933. április 24-én

Képek az USS Macon-ről

 Ezen a festményen a 30-as évek haditengerészetének legmodernebb járművei: kétfedelű vadászgépek, repülőgép-anyahajók (vagy az hordozó?), illetve az USS Macon repülőgép-hordozó léghajó

A Macon "hasa" 

Ezen a képen inkább a hatalmas léghajó árnyéka érdekes; mint a rajzfilmekben ábrázolt nagy atombomba :)

Az USS Macon 1935. február 12-én egy nagy viharban lezuhant a kaliforniai Point Sur világítótornya közelében. A nagy szél egyszerűen letörte a farkát a hatalmas hajónak, amely belehullott a Csendes-óceánba, és még a felszínen darabokra tört. A fedélzetén 4 darab Curtiss "Sparrowhawk" vadászrepülőgép is volt, amelyek szintén odavesztek. 2006-ban látogatta meg a léghajó roncsát egy búvárexpedíció egy távirányítású robot-tengeralattjáróval, és fényképeket is készítettek. Ezen a képen az egyik repülőgép iszappal belepett pilótaülésén egy hal fészkel kényelmesen :).

Hidrogén és hélium

A korai léghajók hidrogéntöltésűek voltak; ennek az okai egyszerűek: egyrészt ipari(nak mondható) méretekben csak 1905-től kezdtek el héliumot gyártani (földgáz vagy levegő ún. frakcionált desztillációjával), de akkoriban még csak nagyon keveset tudtak előállítani, természetesen méregdrágán.

A hidrogénnek az ára mellett ráadásul volt még jó pár előnye a héliummal szemben, amely még a megfizethető hélium idejében is a "levegőben tudta tartani" az ilyen léghajókat. A hidrogénnek - "mint az köztudott" :) - kisebb a sűrűsége, mint a héliumnak, tehát ugyanakkora térfogatú hidrogénes léghajó nagyobb tömeget tud megemelni, mint egy héliumos. A hidrogén sűrűsége feleannyi, mint a héliumé, ami azonban nem jelenti azt, hogy az emelőereje kétszer annyi lenne. Ugyanannyi hidrogén elméletileg mintegy 10 %-kal képes csak nagyobb emelőerőre, mint a hélium (ugyanannyi alatt térfogatot értünk). Ez a 10 % azonban alapvetően meghatározta, hány embert, mennyi rakományt és üzemanyagot vehet fel a léghajó.

A hélium magas árából további (közvetett) problémák is származtak; nem lehetett például a léghajó repülési magasságát a gáz kiengedésével szabályozni. Egy több tíz- vagy akár százezer köbméteres hidrogénes hajóból simán el lehetett engedni néhány száz köbmétert, nem volt gond; márpedig a léghajóknál gyakran kellett kiengedni. Például amikor a hajó nagy magasságokon repült, a kis légköri nyomás miatt a töltőgáz kitágult, és muszáj volt kiengedni, ha nem akarták, hogy szétrepessze a gázcellákat. A héliumnál ezt úgy oldották meg, hogy a léghajó a felszínen csak 90-95 %-ra volt "felfújva", a gáz csak nagy magasságokon kitágulva érte el a 100 %-os térfogatot. Emiatt viszont az eleve rosszabb emelőképességű héliumos hajók teherbírása még tovább csökkent, mert ugye kevesebb héliumot lehetett felvenni.

Ugyanez a probléma jött elő, amikor a léghajó üzemanyaga egyre fogyott, és egyre könnyebbé vált. Például a Hindenburg óránként 5-600 kilóval lett könnyebb az elégetett gázolaj fogyása miatt (azaz naponta 12-15 tonnával), aminek a gáz kiengedésével "utána kellett menni". A hidrogénnel töltött óriáshajónál ez nem volt gond, a héliumos léghajóknál azonban igen; ezeknél azt a megoldást találták ki, hogy a kipufogógázokban levő vízgőzt kondenzátorokban lecsapatták, így legalább annak a tömege megmaradt.

További nehézséget jelentett, hogy mivel a héliumot nem lehetett állandóan cserélni és pótolni, hamarabb szennyeződött be más gázokkal (például levegővel), ami az emelőképességének a további csökkenéséhez vezetett. A gyakorlatban ezért a hélium emelőereje 12-13 %-kal volt kevesebb, mint a hidrogéné. Ez nem tűnik olyan nagyon soknak, azonban például a Hindenburgnál kiszámítható (a hajótérfogat és -tömeg, valamint a hélium fajlagos emelőerejének és fajtérfogatának ismeretében), hogy a hajó teljes üzemanyag-mennyiség, utas- és legénységszám, valamint maximális rakomány mellett héliumtöltéssel gyakorlatilag fel sem tudott volna emelkedni. Ahhoz, hogy könnyebb legyen, vagy az üzemanyagból kellett visszavenni (kisebb hatótáv), vagy a fizető utasok számából (bevétel utanként), azaz lehet, hogy nem is érte volna meg a Hindenburgot héliummal üzemeltetni.

Persze az, hogy a világ legnagyobb (német) léghajóit hidrogénnel üzemeltették, egy sokkal egyszerűbb okra vezethető vissza: ekkoriban a világon csak az USA tudott annyi héliumot gyártani, ami elég lett volna a Hindenburg feltöltéséhez (ez mintegy 200 ezer köbméter, plusz tartalék), azonban Amerika egy 1927-es törvény értelmében nem adott el a nemesgázból külföldi országnak. Az iszonyatosan drága héliumra a világválságtól sújtott Németországnak nem is lett volna elég valutája, ráadásul nagyon megemelte volna egy utazás árát, pláne ugye a csökkentett utasszám és hatótáv mellett. A német léghajóknál szerencsére addig nem fordult elő az R-38-hoz vagy a brit R-101-es léghajóhoz hasonló szörnyű baleset, a hidrogén begyulladása, és az igen szigorú előírások betartása mellett nem kellett annyira tartani tőle.

Az USS Patoka

A léghajók egyik érdekes "csatlósa" volt a mozgó kikötőtoronyként szolgáló USS Patoka nevű átalakított olajtanker. A Patokát eredetileg nem erre a célra szánták, 1919-ben bocsátották vízre sima tankhajóként; mivel az első világháború után a hadihajók tömegesen tértek át szénről olajtüzelésre, egyre nagyobb igény mutatkozott az olajszállító hadihajókra. A Patoka nem volt különösebben nagy hajó, hossza 145 méter, vízkiszorítása 17 ezer tonna volt. 1924-ig különböző hadgyakorlatokon vett részt, ebben az évben választották ki az USS Shenandoah számára. Átalakították, az tatnál kapott helyet a kikötőtorony, amely mintegy 40 méterrel nyúlt a víz szintje fölé, ehhez lehetett csatlakoztatni a léghajókat. A Patokán üzemanyag-tárolók is voltak, illetve a léghajók töltőgázának a kezelésére héliumtisztítók és kompresszorok is kerültek a fedélzetre. A "felszereléshez" tartozott még 3 hidroplán is, azaz a Patoka egymaga ki tudott szolgálni egy komplett léghajót személyzettel és felszereléssel együtt. A Patoka csak a Shenandoah-val, a Los Angelesszel és az Akronnal találkozott (a Macon-nel nem), utóbbi balesete után ugyanis leszerelték, és a II. világháború elejéig hidroplán-hordozónak használták. A Patoka (újfent olajszállítóként) részt vett a háborúban, majd 1948-ban bontották szét.

A lakehursti léghajóhangár

Az 1921-ben megépült 1-es számú léghajóhangár gyakorlatilag az amerikai léghajóprogram főhadiszállása volt. Az épületet nemcsak a léghajók tárolására használták, a javítási és fenntartási munkálatokat is itt végezték, valamint itt épült meg a már említett USS Shenadoah, de léghajó-fejlesztési kísérletek is zajlottak itt.

Fent: Az USS Shenandoah-t kivontatják a hangárból.
Lent: A mozgatható kikötőtorony vasútja

Az egyébként ma is meglévő hangár - mint azt az amerikai léghajók méreteiből sejteni lehet - hatalmas épület. Úgy tervezték, hogy két nagy léghajó mellett más kisebb, nem merev törzsű blimpeket is tárolni lehessen benne. A hangár hossza csaknem 300 méter, legnagyobb szélessége 110-, magassága pedig 70 méter, azaz méreteit tekintve körülbelül akkora, mint a Parlament. Az épület mindkét végét két darab 1350 tonnás ajtó zárja le, ezeket ellensúlyok és két 20 lóerős villanymotor segítségével lehetett kinyitni, de elméletileg 9 ember is el tudta őket mozdítani. Az ajtók nem csatlakoztak zsanérokkal az épülethez, teljesen különállóak voltak, és vasúti sínpályán lehetett őket mozgatni.

A Hindenburg Lakehurstben (1936). A képen látszik a léghajót a hangárból kivontató (és a földi manőverezéshez használt) rendszer is, amely az orr-részhez csatlakozó mozgatható kikötőtoronyból ("mules" - öszvérek), és a farokrészt íves pályán utaztatni képes kiegészítő mechanizmusból állt. Megfigyelhetőek továbbá a teljesen kinyitott kapuk is.

A hangárban természetesen nem csak az amerikai léghajókat fogadták-tárolták, az LZ-127 Graf Zeppelin és az LZ-129 Hindenburg is többször megfordult itt, sőt, ez a terület leginkább arról híres, hogy utóbbi hírhedt balesete is itt történt 1937. május 6-án. Az 1-es számú épület egyébként egy több hangárból álló együttes legnagyobb tagja. Ezen kívül még 5 másik hangár is felépült, amelyekben a kisebb léghajókat, hőlégballonokat és repülőgépeket tárolták. A nagy léghajók eltűnésével jelentősége csökkent valamelyest, ma egyébként itt zajlik a repülőgép-hordozók személyzetének kiképzése.

A hangár napjainkban 
(Forrás: http://www.navyshooter.com/2011/07/lakehurst-nj-gouge.html)

Amennyiben tetszett a képösszeállítás, készítek majd egyet a híres német léghajókról is.

Források:

http://www.airshipsonline.com/airships/r38/

http://www.nps.gov/nr/travel/aviation/lak.htm

http://www.history.navy.mil/photos/ac-forn/uk/uk-lta/r38.htm

http://www.hullcc.gov.uk/

http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-p/ao9.htm

http://www.noblecountyohio.com/

http://www.theatlantic.com/infocus/2012/05/75-years-since-the-hindenburg-disaster/100292/

http://www.cnet.com/pictures/hindenburg-and-the-dramatic-end-of-the-airship-era-photos/14/

http://radio.foxnews.com/2013/04/04/uss-akron-disaster-remembered-80-years-later-video/

http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zrs4-v.htm

http://www.mbari.org/news/news_releases/2006/macon-images-high.html