Sziasztok! Rollende Landstrasse (alias Porpáczy Richard) barátunk új posztjában egy olyan járművet mutat be, amit valószínűleg mindannyian ismertek. A híres San Franciscó-i "villamos"-ról lesz szó a mai bejegyzésben. Vagy nem is villamos? :)
1954: Felszállásra váró utasok a Hyde Street egyik megállójában. A képet akár ma is el lehetne készíteni, mert csak az öltözködés változott - a háttérben Alcatraz még működő börtön
Robbanásszerű fejlődésnek indult San Francisco a XIX. század második felében. Itt rakták ki az Ázsiából Amerikába érkező áruforgalom nagy részét és a bevándorlók tömegeit. Milliók jöttek Kínából olcsó munkaerőnek az építkezésekre, akiket újabb milliók követtek az elsők kiszolgálására. Az Ázsiából érkező bevándorlók tömegére jellemző, hogy a kínaiak többsége nem személyszállító hajókon, hanem teherszállító vitorlások rakterében érkezett.
Az öböl menti hegyekre épült város közlekedését nem tud megoldani az akkoriban terjedő gőzvontatású városi vasúttal, mert a meredek utcákon az adhéziós vontatás tapadása nem volt elég. Lóvasúttal is próbálkoztak, de az erős emelkedő miatt csak kisebb kocsikat lehetett alkalmazni, ráadásul a lovak ugyanazzal a problémával küzdöttek, mint a vaskerekű gőzösök: a tapadás hiányával. A lovak patája gyakran megcsúszott a kövezeten, emiatt több baleset is történt.
Egy Skóciából származó mérnök, Andrew Smith Hallidie kereste a megoldást a meredek utcák közlekedésére, amely egyben a lovak szenvedésének is véget vetett volna. Egy – San Franciscóban – közismert történet szerint épp előtte csúszott el egy lóvasúti fogat, az utcán visszaguruló kocsi miatt többen meghaltak.
A megoldást végül a bányák lejtős aknáiból már ismert kötélvasútban találta meg. Az alapötletet viszont alaposan át kellett alakítani a városi közlekedés követelményeihez, mert itt jóval bonyolultabb dologról volt szó, mint két kocsi egymással szembeni közlekedéséről.
Lóvasút San Franciscóban, 1870
(Forrás: San Francisco History Center, San Francisco Public Library)
Kötelek az utcák alatt
A hagyományos sikló kocsija állandóan a kötélhez van rögzítve. Hallidie nagy ötlete a kötelet bármikor megfogni is elengedni képes grip (markolat) volt, melyet a kocsira szereltek.
Gépházat és kocsitároló csarnokot építettek a kínai negyed szélére, a Washington Street és Mason Street sarkára. Innen hajtották meg a sínek közé húzott, több mérföld hosszú végtelenített kábelt. Hatalmas feszítőkerekeken és terelőcsigákon keresztül jutott ki az utca alá a drótkötél, amely a méteres nyomtávú pálya közepén, acélperemes aknában futott a sínek között. A kötél egyenletes sebességgel mozgott, a kocsikon álló operátorok a grip oldásával vagy szorításával tudtak rácsatlakozni, így a kocsikat cserélni lehetett a rendszerben és a kötéltől függetlenítve bármikor megállhattak. Ez volt a grip car, amely kicsi mérete miatt kevés utast szállíthatott, ezért pótkocsit akasztottak mögé.
Pótkocsis "Grip car"
A gépháztól kétsaroknyira, a Clay Street-en nyitották meg 1873. szeptember 1-jén első vonalat, amely a legsűrűbben lakott területet kötötte össze a San Francisco-öblöt átszelő kompok mólójával. A kábelvontatású városi vasút műszakilag és üzleti szempontból is jól működött, ezért a hálózat gyorsan terjeszkedett. Több cable-car társaság alakult melyek háromféle nyomtávval és összesen kilenc gépházzal üzemeltek. A kábelvasút-hálózat 1890-ben érte el legnagyobb kiterjedését, amely gyakorlatilag az egész várost jelentette.
A gépházak több kábelhurkot hajtottak, melyek csak részben jelölték ki a viszonylatokat, mert egy grip car az útvonalán el tudta hagyni a kötelet és rácsatlakozhatott másikra. Nemsokára egyesítették a grip car-t és a pótkocsikat, az új típusú, négytengelyes jármű lett a cable car. A hosszú csavarorsóval szorított gripet kulisszás szerkezetűre cserélték, melyet sokkal gyorsabban lehetett kezelni. A kocsikat vezető operátor a közbeszédben gripman-ra változott, őket már így emlegeti az utca embere, de saját magukat még mindig szeretik a régi megnevezéssel bemutatni. A viszonylatok és a kábelhurkok többször változtak, de a kábelvasút többé-kevésbé a huszadik század elején kialakult arculatát mutatja. Az első és egyetlen megmaradt gépház ma is ugyanott dolgozik, a Chinatown szélén. A környék utcáinak meredeksége miatt a cable car-ok remíze a gépház emeletén van, melyből közvetlenül tudnak kigurulni a Washington Street-re.
Földrengés, tűz, politika
1906. április 18-án hajnalban erős erősségű földrengés érte San Franciscót. Bár jelentős károk történtek, a lakóházak többsége fából épült, ezért állva maradtak. A közműhálózat viszont nem úszta meg ennyivel. Az eltört gázvezetékek miatt több helyen ütött ki tűz, melyet viszont nem tudtak eloltani a sérült vízvezetékek miatt. Házról házra terjedtek a lángok, melyek csaknem egész San Franciscóra kiterjedtek és a város lakói tehetetlenül nézték a megállíthatatlan pusztulást. A lángokat végül négy nap múlva az eső oltotta el, no meg az, hogy elfogyott minden éghető anyag az utcákról. San Franciscót gyakorlatilag az alapjaiból kellett újjáépíteni.
A földrengésben csak kisebb károk keletkeztek...
A Washington Street remízéből éppen kiállni készült egy cable car, ezt összezúzta a leomló kémény, de az épület egyben maradt. A tűzvész viszont a szomszédos kínai negyedben tombolt a legvadabbul, ez porig égette a gépházat és a javítóműhelyt.
…de négy nap múlva a tűzvész mindent elpusztított (fotó: Cable Car Museum)
Az újjáépítés során nem állították helyre a teljes hálózatot. San Francisco legforgalmasabb útján, a kompkikötőhöz vezető Market Street-en az utca lejtviszonyai lehetővé tették a jóval egyszerűbb, hagyományos villamosvonal kiépítését is. A cable car hálózata a következő évszázadban megmaradt a Market Street-től északra fekvő városnegyedekben. Többször változtak a viszonylatok, a bonyolult kötélpályát villámgyorsan helyezték át egyik utcáról a másikra, ha az üzleti érdek megkívánta. A karbantartás viszont elmaradt, ezért a második világháború után a hálózat műszaki állapota annyira leromlott, hogy a város vezetősége buszokra akarta cserélni az egész rendszert. Szerencsére a város polgárai némi civil összefogással meggyőzték a polgármestert arról, hogy San Francisco nem lenne ugyanaz, ha a turistáknak cable car helyett buszokkal kéne beérni. Kompromisszumos megoldás született: három vonalat és a Washington Street gépházát védetté nyilvánították, a többit megszüntették.
Több mint egy évszázada üzemelt már megállás nélkül a rendszer, mikor a teljes felújítás már elkerülhetetlenné vált. 1979-ben két hónapra leállították a kocsikat a javítások miatt. Nemsokára sokkal nagyobb szünetet kellett tartani: 1982-től 1984 nyaráig a turisták bizony hiába keresték a romantikus, halkan gördülő cable car-okat San Franciscóban. Ez idő alatt teljesen újjáépítették a pályát és felújították a köteleket hajtó gépeket.
Kevéssé ismert tény, hogy cable car Amerika más városaiban is közlekedett, de azok hosszabb-rövidebb működés után megszűntek.
Van, ami nem változik
A három védetté vált viszonylatot négy kötélhurok mozgatja. A leghosszabb a California Street alatt húzódó, de a szolgálati járatok miatt a Hyde és a Mason felé is kiágazó, 6,5 mérföldes kábel. Mindegyiket egy-egy 380 kW teljesítményű elektromos motor hajtja óránként 9,5 mérföldes (kb. 15 km/h) sebességgel. A hajtásrendszert 1892-ben gyártották Philadelphiában. A vonalakon egyszerre legfeljebb huszonhat kocsi közlekedhet a meglévő negyvenből. A hálózat keskeny nyomtávú, 1006 milliméteres (3 láb és 6 hüvelyk).
Mivel a cable car-ban nincs motor, minden mechanikusan, a gripman karjainak erejével működik. A modernizálás csak 12 voltos világítási akkumulátorok beszerelését hozta. A kerekeket fatuskós rudazat fékezi, ha pedig ez nem elég, vészfékezni a szintén fabetétes sínfékkel lehet.
Műszaki hiba esetén a kocsi lecsatlakozik a kötélről, mögé áll egy tolólappal felszerelt, súlyos terepjáró, és betolja a remízbe. A pályaszemélyzet minimális esélyt sem ad arra, hogy a rossz jármű véletlenül elszabadulva nekiguruljon egy másiknak, ezért ilyenkor a teljes vonalon megállítják a forgalmat. A tolólapos autók segítenek akkor is, ha a gripman túl kicsi lendülettel kezdi a kanyarodást, és nem viszi el a lendület a következő kötélig.
A viszonylatokat azokról az utcákról nevezik el, melyen a legtöbbet haladnak. Ebből a szempontból a legegyszerűbb a California, mert az nem kanyarodik sehová, a kétvezetőállásos kocsik fordulás nélkül közlekednek a kompkikötő és a Van Ness Avenue között. A Powell-Hide és a Powell-Mason vonalak közös végállomást használnak a Market Street-en, onnan indulnak a kínai negyeden keresztül a kikötő különböző pontjai felé. Az utóbbi két vonalon egyirányú kocsik közlekednek, ezért a végállomásokon fordítókorongok vannak.
Angol-magyar névkavalkád
Nem könnyíti meg a könyv- és filmszövegek fordítóinak dolgát San Francisco változatos közlekedési hálózata. Már az is probléma szokott lenni, hogy Amerikában a villamost nem a nálunk jobban ismert tramway szóval említik, hanem trolley-nak mondják. (És a legtöbb villamosnak áramszedő botja van, mint nálunk a trolibusznak). San Francisco tovább bonyolítja a dolgot, mert itt streetcar a villamos.
A kábelhez rögzített kötöttpályás kocsi a sikló, angolul funicular. A kábeltől függetlenül is mozgó siklóra találták ki a cable car nevet, melyet csak ma már csak San Franciscóban használnak. Ma már nem járnak a grip car-ok, melyek elsődleges feladata a kábelhurokra csatlakozás és pótkocsi-vontatás volt, ezért kevés utas fért rá.
Az elsőként megnyitott kábelvontatású vonal helyén, a Clay Street-en ma trolibusz jár. Ezt nem jelölik külön szóval Amerikában, egyszerűen bus ez is, mint dízelmotorral hajtott jármű. Az utasnak nem kötelessége észrevenni az utca feletti felsővezetéket, neki teljesen mindegy, mitől mozog a busz.
Cable car mozgóképen
Várostörténeti jelentőségűvé vált a fenti film, melyet a nagy földrengés előtt néhány nappal készítettek. A Market Street normál nyomtávú vonalán haladó cable car elejére szerelt kamera felvette azt a San Franciscót, amely egy hét múlva már nem létezett. A film szemléletesen mutatja meg, mekkora szüksége volt a városnak a jól szervezett közlekedésre. Egymást néhány méterre követő cable car-ok, azokat kerülgető lovaskocsik és autók, valamint gyalogosok láthatók rajta óriási, káosz-szerű forgalomban. A korabeli technika iránt érdeklődők sok érdekességet felfedezhetnek rajta, például a személyszállító fogatok keréktávolságának és a normál nyomtáv egyezését.
Nem hagyható ki a cable car a San Franciscóban játszódó filmekből. A San Francisco utcáin krimisorozat visszatérő jelenete volt valamelyik szereplő fel- vagy lelépése a mozgó kocsiról. A San Franciscó-i zsaru (eredeti címe: Bullitt) híres autós üldözése előtt Steve McQueen azért éri utol a rosszfiúkat, mert lassítanak a keresztben haladó cable car-ok miatt. Hátterében is sokszor feltűnik egy-egy cable car (az alábbi videón pl. 2:39-nél - walter).
Leglátványosabb szerepét A szikla elején játszotta a cable car, mikor elszabadul a pályáról, és látványosan összetörik egy utcasarkon. Az öreg járművek rajongói megnyugodhatnak, mert nem eredeti járművet pusztítottak el, hanem életnagyságú makettet (ahogy a kocsi által kivasalt Ferrari is csak replika volt :) - walter). A jelenetben van egy hiba is, de ez csak a hálózatot jól ismerőknek tűnik fel: az elszabaduló kocsinak csak egy vezetőállása van, de a fordítókorong nélküli California Street vonalának festését viseli.
Utazás a cable car-on
A Lombard Street egyik szállodájában laktam, megérkezés után letettem a motoromat a fal mellé, és rohantam kipróbálni a cable car-t. A rohanás persze csak rövid ideig tartott, mert San Francisco meredek utcáin hamar megtört a lendületem, ezért kicsit lihegve értem a Lombard és a Hyde sarkára.
Nem csak láttam: hallottam is a pályát. Látszólag nem mozdult semmi, mégis halk, fémes surrogás hallatszott az út alól. Az útburkolat alatt futó kötelek hangja hozzátartozik azokhoz az utcákhoz, melyen cable car jár.
Közeledett egy kocsi a kikötő felől. Az ódon járműnek korhű hátteret adtak az innen látszó muzeális hajók.
Érdemes összehasonlítani az 1954-ben készült képpel: ugyanott készült, a kikötő azóta megtelt muzeális hajókkal, és bezárt a börtön
– Lombard Street! – kiabálta valahol az utasok között a jegykezelő. A cable car megállt, de senki se szállt le róla. San Franciscóban játszódó filmekben gyakori jelenet, hogy a mozgó cable car-ra felugranak. Bár a kis sebesség miatt ez nem lenne nehéz, a valóságban tilos a mozgó kocsiról le- vagy felszállni, ezért megvártam, míg teljesen megáll a kerék. Sajnos csak a zárt részben volt hely. Pár másodperc múlva hangos csengetés után elindult felfelé a Hyde utcán, én meg vettem egy napijegyet a tömegben hozzám furakodó kalauztól.
A gripman úgy kezelte a fogószerkezetet, mint más járművön a kuplungot. Ügyesen csúsztatva, rángatás nélkül indul el, aztán elengedte a hosszú kart, és a kocsi egyenletesen futott együtt a kábellel. Ahol be kellett kanyarodnia, elengedte a kötelet, lendületből fordult rá a Washington Street-re. Ugyanarra a hurokra csatlakozott rá, de ki kellett kerülnie az utca alatt rejtőző fordítócsigát.
A kocsik nyitott végében egymással háttal ültek két sorban az utasok, közöttük széles mozdulatokkal dolgozott a gripman. A kalauz szigorú rendet tartott a fedélzeten. Már elindultunk, mikor megláttam egy helyet a gripman mellett.
– Hová, hová, fiatalember? – állt elém kedélyesen a kalauz, mikor felpattantam az ülésről.
– Csak előre – mutattam a szűk ajtóra, amely a gripman háta mögött a hosszú padokhoz nyílt.
– Majd ha megálltunk – nyomott vissza a székemre határozottan, de mosolyogva, hogy érezzem, milyen fontos neki a biztonságom. Kissé túlzott óvatosságak tűnt olyan járművön, melyen általában kívülről fürtökben lógnak az emberek.
Egymáshoz nyomódtak az utasok, a gripman-t zavarni tilos, de ő kedélyesen magyarázta a cable car működését, közben a kalauz hangosan mondta a megállókat.
– Akar valaki leszállni? – kérdezte, ha nem állt senki a táblánál. Az utasok pedig akkor szóltak, ha üres megállóban akartak lelépni a kocsiról. Ilyen kedélyes a hangulat a cable car-on, de nem is lehetne más a simogató menetszélben. A Market Street végállomásán a gripman és a kalauz rátolta a fordítókorongra az üres kocsit. Aztán nekitámaszkodtak a végének, és puszta erejükkel átfordították a másik irányba, és rágurították az induló vágányra.
Köszönjük még egyszer Richardnak az érdekes beszámolót. Változatlanul él az ajánlat, hogy ha valamelyikőtök találkozott valamilyen, idehaza különlegesnek számító járművel, és szeretne róluk írni, küldje el nekem nyugodtan. :)
Holnap este pedig újabb vendégposzt érkezik, új szerkesztőtársunk, Maga Lenin (ez egy nicknév :D) az Iowa-osztályú csatahajókról fog írni nekünk egy hihetetlenül részletes, több részes posztsorozatban. Szóval csatahajó-fanok, szevasztok! :)
