Sziasztok! Jöjjön a várva-várt második rész! :), amelyben megépül a Mauretania, elindul a próbáira és első útjára, és persze rengeteg soha nem látott képet is kaptok!
A Mauretania építése
A két nagyhajót végül pár hónap különbséggel kezdték építeni; a Lusitania gerincfektetése (amikor a hajógerinc első két elemét – két hatalmas acélgerendát – összeillesztik) 1904 júniusában volt a skóciai Clydebank városában, a Clyde-folyó partján. A Mauretaniáé 1904 szeptemberében, a Tyne-folyó partján fekvő angliai Wallsendben. Utóbbi miatt egyébként a hazafias érzelmű angolok a Mauretaniát szerették jobban – a Lusitaniát „Scottish Liner”-nek, azaz „skóthajó”-nak csúfolták –, ugyanez miatt viszont a Lusitania népszerűbb volt a skót, ír és walesi kivándorlók körében.
A Mauretania szerencsésebb volt abból a szempontból (is), hogy a valamivel előrehaladottabb állapotban levő Lusitanián szerzett friss tervezési és gyártási tapasztalatokat gyorsan alkalmazni lehetett rajta. Többek között ennek is köszönhető, hogy a Mauretania és a Lustania nem volt teljesen egyforma (ahogy az általában a testvérhajóknál szokás :) - igaz, nem egy olyan hajóosztály van, amelynek a tagjairól, ha áthúznak alattuk, se tudom megmondani, melyik melyik…), és az is, hogy a Mauretania sok szempontból felülmúlta néhány hónappal idősebb ikertestvérét. De a különbségekről lejjebb, előbb építsük meg a hajót :).
A hajó építése 1905 elején (fent) és tavaszán (lent). Az alsó képen látható, hogy az orr-résszel már jobban állnak, míg a tatrész le van maradva. Ennek az volt az oka, hogy még mindig nem volt teljesen biztos, hogy a gépeket hogyan helyezik el. A felső képen láthatóak a tetőszerkezetben elhelyezett hidraulikus szegecselőgépek, az alsón pedig az építéshez használt daruk is.
A Mauretania szó szoros- és átvitt értelmében vett nagyságát mutatja, hogy már a megépítéséhez használt létesítmények és gépek megépítése is hatalmas üzleti és mérnöki vállalkozásnak bizonyult. A hajót ugyanis egy óriási, fedett „üvegház” szerelőcsarnokban építették meg (igaz, csak a csarnok tetejét fedte be az üveg), amely 220 méter hosszú, 30 méter széles és 41 méter magas volt – most hirtelen felcsaptam a Google-t, hogy a mai Magyarországon mi ekkora: kiderült, hogy a nemrég elkészült Duna-parti Bálna beférne alá (csak a szélei lógnának ki egy kicsit).
A majdani hajó egy óriási „fapadlón” épült, amelyet összesen 16 ezer darab 15 centi vastag (10-12 méter hosszú) gerendából ácsoltak össze. Kellett is ennyi, ugyanis már az üres hajótest tömege is közel 17 ezer tonnára rúgott; ez kétszer annyi volt, mint mondjuk a 3 évvel korábban ugyanitt épített RMS Carpathia (igen, az a Carpathia) teljesen felszerelve.
Az üvegtető acélszerkezetében összesen nyolc hidraulikus szegecselőgép tudott közlekedni. A gépek egy bizonyos területen belül szabadon mozoghattak, kicsit hasonlóan a fogorvosi fúrókhoz vagy a kézi autómosó szórófejéhez, így elvileg a hajótest bármelyik pontját el lehetett érni. Megépülésekor a Mauretanián használták a legnagyobb arányban a gépi szegecselést, amellyel nagyon meg lehetett gyorsítani az építést (később az Olympic-osztály persze sok egyéb más mellett ebben is lekörözte).
És ha már így szóba került a szegecselés, térjünk is rá, milyen acélból faragták a hajónkat. Ahogy a Jurassic Parkban Richard Attenborough, úgy a Cunard (jobban mondva az Admiralitás) sem spórolt semmin. A Mauretania az akkoriban elérhető legjobb minőségű acélból készült, több mint 26 ezer darab (különböző méretű) acéllemezt és acélöntvényt rendeltek a hajóhoz. Ezek nagy része 23/20 hüvelyk, azaz kb. 3 centi vastag, 2,5-3 tonna tömegű szénacél lemez volt, amelyekből a főként hajó oldala készült. Az igazán kritikus részeken (a hajótest közepének felső része) megduplázták az acéllemezeket.
Szimpla vonalkázás = szilíciumacélból készült lemezek, dupla vonalkázás = megkettőzött lemezelés. Állítólag a legnagyobb igénybevétel akkor érte a hajót, amikor nagy viharban két hatalmas hullámvölgy között haladt, ugyanis ilyenkor az orr és a tat "alá volt támasztva", a középső rész pedig szinte szabadon lógott. Emiatt iszonyatos hajlítónyomaték(ból eredő feszültség) terhelte a kétszeresen vonalkázott részen a lemezeket; gyakorlatilag össze akarta csukni a hajót, mint egy kinyitott könyvet.
A Maury-Lusy páros volt az első óceánjáró-osztály, amelynél komolyabb mennyiségben használtak nagy szilárdságú szilíciumacélt. Így ugyanakkora terhelést vékonyabb lemez is el tudott viselni. A megoldással mintegy 200 tonnát faragtak le a tömegből, amely a későbbi 45 ezer tonnás vízkiszorítás ismeretében talán nem tűnik soknak, de egyrészt ezt a nyereséget a szénkészletek növelésére fordíthatták, valamint – mivel a hajótest magasabb részein építették be a különleges acéllemezeket – tovább javult a hajók stabilitása. Aki olvasott már hajó- vagy hídépítős beszámolókat, annak gondolom az összesen felhasznált 4 millió darab (összesen 700 tonnányi) szegecsre talán fel se szalad a szemöldöke :). A legnagyobb darab acélöntvény a hajó tatjának a váza volt, amely 222 tonnát nyomott. Na jó, a száraz adatoknál talán szemléletesebb ez a kép:
A vízre bocsátás
A hajó nem sokkal a vízre bocsátás előtt
A Mauretania 1906. szeptember 20-án jutott el abba a fázisba, hogy meg lehessen indítani a sólyán. Sokan eljöttek megtekinteni, ahogy az Angliában valaha épült legnagyobb hajó „megszületik” (a hajóknál a vízre bocsátást tekintik a megszületésnek, nem a gerincfektetést vagy az első utat). Az esemény előtti hetekben a sólyapályát összesen 14,5 tonna faggyúval, másfél tonna szappannal és 500 liter tengelyolajjal kenték be, hogy legyen min lecsúsznia a Mauretaniának. Pontosan ki volt számolva, hogy adott területre mennyi szmötyit kell kenni, hogy a szintén előre meghatározott súrlódási együttható (0,232) kialakuljon; ez még nem volt olyan nagy, hogy az enyhe lejtőn a hajó esetleg ne induljon meg, de olyan kicsi se, hogy a vízbe érve a vontatók ne tudják megállítani.
Ebben a fabölcsőben "szánkózott" le a Mauretania a sólyán.
(Forrás: https://www.tumblr.com/search/mauretania)
A hajó építéskor ugyebár alá volt támasztva, vízre bocsátáskor ezeket a támasztékokat kellett kiütni. Ezt egy hidraulikus rendszer segítségével végezték, amelyet magáról a félkész hajóról irányítottak. Amikor megadták a jelet, a munkahengerek segítségével vezérelt „ütőszegek” (összesen 8 darab) kiütötték a támasztékokat a hajó alól. A Mauretania innentől már nem volt rögzítve; a mindössze a fából készült bölcsőre, az úgynevezett cönkökre támaszkodó hajótest helyi idő szerint délután negyed 5-kor nagyon lassan, alig gyorsulva elindult lefelé, bele a Tyne-folyóba. A biztonság kedvéért az orr-részhez négy darab 400 tonna (3980 kN, a kötekedők kedvéért :D) tolóerejű hidraulikus „faltörő kos” is oda volt készítve, ha a hatalmas hajó esetleg nem indulna meg, de ezekre nem volt szükség végül. A Mauretania óriási lendülettel érkezett a folyóba, majd a hajótesthez rögzített fékezőláncok megfeszültek, és lelassították a 16 800 tonnás acéltömeget.
A Mauretania „nulladik útján” 320 métert tett meg 70 másodperc alatt (a technikai részletekért rajongóknak: 14 csomóra gyorsult fel, legnagyobb gyorsulása 0,25 m/s2 volt :) ). A hajótest a vízre bocsátás közben 420 ezer ft-ton (láb-tonna, egyik a sok rémisztő imperiális mértékegység közül) mozgási energiára tett szert. Ez átszámítva 1300 megajoule, villanyórapártiak kedvéért 360 kWh :D.
Az iszonyatos mozgási energiára szert tevő hajótestet összesen 12 darab, egyenként 80 tonnás lánc, plusz két darab 110 tonnás, csatahajókról származó páncéllemez (azaz összesen csaknem 1200 tonnányi fékezőtömeg) lassította le annyira, hogy a vontatóhajóknak már ne jelentsen gondot manőverezni vele.
A Mauretania a vízben. Érdemes megfigyelni, hogy a későbbi képeken láthatóhoz képest milyen kicsit a merülése. Ez nem véletlen, még nincs beszerelve semmi, és a felépítmény sincs készen.
Mivel az építés helyszínéül szolgáló Tyne-folyó kevesebb, mint 200 méter széles volt, tehát kisebb, mint a Mauretania hossza, a hajót nem derékszögben, hanem (a folyásirányhoz képest) ferdén bocsátották vízre, pont úgy, hogy a hajótest a Tyne egy kanyarulatába érkezzen meg; ez tovább növelte a szabad úthosszt. Így a vontatóhajóknak volt ideje megállítani, majd visszavontatni a „fitting out”-hoz (amikor a gépeket és az egyéb berendezéseket beszerelik) a folyópartra. A nagyjából a Tisza szolnoki szakaszához hasonló folyót ki is kellett kotorni és szélesíteni, hogy egy ekkora hajó egyáltalán elférjen benne. Az építéssel egy időben 200 000 köbméter iszapot hordtak el arról a szakaszról, ahova a Mauretaniának vízre bocsátáskor meg kellett érkeznie. Ki volt számolva, hogy a hajó az esemény során hol mennyire fog "megmerítkezni" a vízben, és ennek megfelelően kotorták ki az aljzatot. A lenti képen láthatjátok, hogy hogy is nézett ki az egész (Forrás: Ocean Liners of the Past - The Cunard Express Liners: Lusitania & Mauretania 51. o.):
A Mauretania építése tovább folytatódott, 1906 végére elkészült mind a négy kazánház, helyükre kerültek a kémények, 1907 májusára pedig az összesen 900 ezer fontba, azaz a hajó értékének csaknem a háromnegyedébe kerülő gőzturbinák és a hozzájuk tartozó segédberendezések is elfoglalták helyüket a hajó gyomrában. A nyár folyamán megépült a Mauretania felépítménye, a kabinok, lakosztályok, közös helyiségek stb. Alább még néhány képet láthattok a szerelési munkákról:
A szerelde. A képen látható "bazinagy kürtőskalácsok" a kisnyomású gőzturbinák forgórészei. A fenti képen nem látszik annyira, mekkorák, úgyhogy:
Mind a nagy-, mind a kisnyomású gőzturbinák ugyanannyi fokozatból (64) álltak. A fokozatok nyolcasával voltak csoportosítva (megvannak az egyes csoportokon mérhető nyomásadatok is, de félek, ha ideírnám, akkor azok a fizikagyűlölők is elkattintanának, akik eddig esetleg nem tették meg :D. Aki szeretné tudni, a kommentmezőben érdeklődhet). Lent: az egyik kondenzátor, ahol a turbinákból kiáramló hideg gőzt lecsapatták (a kilépő gőz hőmérséklete mindössze 30-40 fok volt, bizony).
Fent: a tatfedélzet, építés alatt. Lent: hát ki nem találnátok, mi ez! :D.
A Lusitania és a Mauretania
Az új hajó befejezésével a Cunard Line lett a világ két legnagyobb óceánjárójának a birtokosa. A testvérhajók gyakorlatilag ugyanúgy néztek ki (használhatósági szempontból ugyanolyanok is voltak), de azért akadt jó pár különbség közöttük, amelyet az alábbi kép mutat be:
A két hajó közötti legnagyobb különbség egyértelműen a szellőzők eltérése volt, erről pillanatok alatt meg lehet állapítani, hogy a kettő közül melyik testvért látjuk a képen. A Lusitanián alacsony, „kukaszerű”, nyitható fedelű szellőzők voltak, a Mauretanián pedig magas, domborított végű tölcsérek, amelyek egyébként alapvetően meghatározták a megjelenését (nekem jobban tetszett a Lusitania megoldása - egyébként a "kukafedeleket" nagy viharban előszeretettel hagyta el a Lusy, így praktikusabbnak bizonyultak a Mauretania tölcsérei). Az orr felől készült képeken szintén könnyű megkülönböztetni őket az eltérő orrkialakításukról. Apróbb különbség volt még, hogy a kémények közötti felülvilágító ablakok („tetőablakok”) a két hajón eltérő kialakításúak és színezésűek voltak, illetve a Mauretania tatfedélzetén helyet kapott egy plusz darupár is. Ezen kívül persze számos eltérés volt a hajók belsejében (díszítés, helyiségek elhelyezése), de ennyire most nem akarok belemenni. A kép elkészítéséért pedig köszönet Dr. Balogh Tamásnak, a TIT – Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökének!
A Lusitania a próbaútján különleges színtervet is kapott, a hajótest felső részét fehérre festették, az ekkoriban készült képeken könnyű felismerni. Az első út előtt aztán ezt a sávot is a hajótesttel megegyező színezéssel látták el (állítólag optikailag nagyobbította a hajót, ha teljesen fekete volt – a fehérsávos festés nekem jobban tetszik, bár ez nem sokat nyom a latban :D). Az oldalsó képen a Lusitania látható az említett festéssel, az 1907 nyarán lezajlott próbákon. Ez a kedvenc képem erről az eseményről, a hajó jobb oldalán állók valószínűleg nem köszönték meg azt a füstbombát, amit kaptak (a Lusy-Maury párosra egyébként is voltak utaspanaszok, már ami a kéményekből kijövő hamut és salakot illeti).
A Mauretania méreteit tekintve kismértékben megelőzte a Lusitaniát. Ez, hogy a később épült testvérhajó kicsit nagyobb, a mai napig bevett szokás a hajóépítésben. A két testvér tömege között 600 tonna volt a különbség a Mauretania javára (ennek köszönhetően vehette át a legnagyobb hajónak járó címet), illetve hosszabb is volt a Lusitaniánál egy kapanyéllel. A különbséget állítólag a hajók „végének”, az ún. farkosárnak a kialakítása adta: a Lusitaniáé felülről nézve lapított volt, míg a Mauretanián kerekebb, így a Maury 1,5 méterrel hosszabb lett.
A két hajó gépei elvileg ugyanolyanok voltak, azonban – főként a Lusitania üzeme során szerzett tapasztalatok nyomán – a Mauretania névleges teljesítményét megemelték. A különbség 4 ezer lóerő volt a névleges- (68 ezer vs. 72 ezer), és 2 ezer LE a maximális teljesítményben (76 ezer vs. 78 ezer). A különbség abban volt, hogy a Mauretania gépei valamivel nagyobb fordulatszámon dolgoztak, illetve a csavaroknak jobb volt a hatásfoka (ez a sebességben jelentett előnyt). A hajócsavarok különbségéről pedig már volt szó az előző részben :).
Na jó, én nem fogok hazudni nektek, nem látok különbséget a két hajó tatjának a kialakítása között :D. A két kép szinte ugyanabból a szögből készült (látszik a hajótest alsó részén a festés vonalán), de megeszem a kalapom, ha látom az eltérő kialakítást. A képen viszont nagyon jól látszik a hajópáros csavarjai közötti különbség; a Lusitaniának (bal kép) észrevehetőbben kövérebbek voltak a propellerei (később ő is megkapta a karcsúbb csavarokat, amelyeket végül a Mauryval nagyjából egy időben cseréltek le a négylapátosakra).
Az apró különbségek – akár külső, akár belső megjelenést tekintve – egyébként mindig voltak az egyes testvérhajók között, ezeknek különböző okai lehettek. Sokszor egy hajóosztály első tagjáról már csak üzem közben derültek ki hiányosságok, (például hogy az utasok bizonyos belső tereket nem használnak ki eléggé), vagy pont az élesben szerzett tapasztalatok nyomán finomítottak néhány részleten (orrfedélzet, parancsnoki híd kialakítása stb.). Ez sokszor a gépeket is érintette, hiszen egy hajó meghajtásának általában a menetrendi üzem volt az igazi próbája (ez halmozottan igaz volt a Lusy-Maury párosra). A Lusitania és a Mauretania véleményem szerint a közepesen különböző testvérhajók közé tartozott; nem voltak olyan hasonlók, mint a Kaiser-osztály tagjai – a Kaiser Wilhelm II-t és a Kronprinzessin Ceciliét konkrétan nem tudom megkülönböztetni -, de annyira különbözőek sem, mint mondjuk a Queen Mary-Queen Elizabeth páros.
A Mauretania próbái
1907. szeptember 17-én (4 nappal azután, hogy a Lusitania elindult első útjára Liverpoolból), a Mauretania bármilyen felhajtás vagy médiafigyelem nélkül kifutott az Északi-tengerre, hogy megtartsa az első, nem hivatalos próbáját. Ezt az utat nem véletlenül nem verték nagydobra (csak a hajó tervezésében és építésében illetékes szakértők, a nagyfőnökök és persze a szükséges személyzet kelt útra), hiszen a hajó hibái, gyermekbetegségei ezen az úton derültek ki. Mivel néhány hónappal korábban a Lusitania szintén részt vett egy ilyen próbán, a hibák azért előre sejthetőek voltak, és sajnos be is igazolódtak a félelmek.
Ez a kép a Mauretaniáról a próbái során készült. A "B" fedélzet promenádja (sétafedélzete) le van takarva vászonnal
A Mauretania stabilitása és sebessége megfelelő volt ugyan, de a testvérhajót sújtó erős rezgések itt is jelentkeztek, annak ellenére, hogy a Mauretanián pont emiatt 9 méterrel előrébb helyezték a külső hajócsavarokat, hogy az azonos oldali csavarok áramlásai kevésbé zavarják egymást (a Lusitanián ugyanis ez volt a probléma). A vibrációk forduláskor még erősebbek voltak. A 4 napig tartó próbák során megállapították, hogy ezek a rezgések némi átépítéssel enyhíthetők, azaz nem kell az egy hónappal későbbre tervezett hivatalos próbákat vagy a hajó első útját elhalasztani. Amikor visszaértek Wallsendbe, a tatfedélzetek legkritikusabb részeit megerősítették. Szó volt a hajócsavarok lecseréléséről is, de az teljesen felborította volna a hajó „menetrendjét”, ezért végül fél évvel elhalasztották (a csavarcserékre mindjárt rátérünk).
Maury a Tyne-folyó torkolatában
(Forrás: Mark D. Warren - Cunard Turbine-Driven Quadruple-Screw Atlantic Liner: Mauretania Fig. 48.)
Október 22-én a parton állók üdvrivalgásától kísérve az Angliában (és a világon) valaha épült legnagyobb hajó elhagyta a Tyne torkolatát, hogy Skóciát megkerülve Liverpoolba menjen, ahol a hivatalos próbákat tartották. A hajó (neki) kényelmes 22 csomós átlagsebességgel két nap alatt tette meg a távot. Ezen az úton elkísérte a Turbinia is (amely ugyebár az első gőzturbinás hajó volt a világon, tehát ha úgy vesszük, a Mauretania „felmenője”). Hihetetlen látvány lehetett, ahogy a mindössze 45 tonnás Turbinia a 45 ezer tonnás Mauretania mellett állt; úgy néztek ki, mint egy cápa és az azt kísérő kalauzhal :). A Turbiniának egyébként ez az út volt egyben az utolsó is: a tengeren meghibásodott a kazán levegőellátását biztosító huzatventilátor, és a kicsi hajó nem tudta folytatni az útját. Pár nappal később bekövetkezett balesete miatt (egy éppen vízre bocsátott hajótesttel ütközött, amely majdnem kettészelte) pedig már soha nem közlekedett többet.
Igen, az a kicsi ott a Turbinia
A Mauretania 24-én érkezett meg új kikötőjébe, ahol másnap az egy héttel későbbi próbákig szárazdokkba állították. A hivatalos próbák – amelyen már vendégek is részt vettek - november 3-án reggel kezdődtek. Az ilyen utak mindig nagy izgalommal töltötték el a fedélzeten tartózkodókat, kiváltképpen a tervezőket és az építtetőket. Ha ezen az úton valami banális hiba miatt akár csak egy kicsit is a várakozások alatt teljesít a hajó (mondjuk nem sikerül a Lusitania néhány hónappal azelőtti rekordjait megdönteni), azt óriási presztízsveszteségnek tekintették volna a büszke angolok; olyan volt ez a próba, mint mondjuk manapság a világ legdrágább filmjének a sajtóvetítése.
Teljes gőzzel a próbán
A balszerencse azonban – ahogy az élete során még oly sokszor – elkerülte a Mauretaniát. Nagyszerűségéről a fedélzeten tartózkodók is megbizonyosodhattak, amikor a délnyugat-skóciai Corsewall világítótornyánál a Mauretania elérte a hihetetlen 27,4 csomós sebességet. A négy gőzturbina 190-es percenkénti fordulat mellett több mint 78 ezer lóerős (tengely)teljesítményt adott le (78 273 LE-t, egészen pontosan), miközben a várt 1000 tonna/nap helyett 895 tonnás napi szénfogyasztással is megelégedtek. Az összesen 1200 mérföldes, azaz kb. 2200 kilométeres próbák során a hajó kicsivel több, mint 26 csomós (26,04) átlagsebességet tartott, és képes volt 24 órán keresztül tartani a 26,5 csomót. A skóciai Skelmorlie partjainál tartott hitelesített egymérföldes távon (amely az óceánjáróknál olyasmi, mint a tuningautóknál a negyedmérföldes gyorsulás) 26,75 csomót mértek, azaz a Mauretania minden tekintetben alkalmasnak bizonyult a 25 csomós szolgálati sebességre. A szerelők félelme a vibrációkkal kapcsolatban szerencsére alaptalannak bizonyult; ugyan a hajó bizonyos részein még mindig lehetett érezni a rázkódást, az már nem volt számottevő, és már készültek az új, négylapátos hajócsavarok tervei is.
A Mauretania tehát készen állt arra, hogy megdöntse nővére rekordjait, és – bár ezt akkor még nem tudhatták – több mint 2 évtizedre magához vegye a leggyorsabb Atlanti-átkelésért járó Kék-szalagot.
Az első út
1907. november 16. emlékezetes nap volt a liverpooliak számára. Ez volt a Mauretania első indulásának a napja. Igaz, 2 hónappal korábban már volt egy hasonló nagy esemény ugyanitt – a Lusitania indulása – a Mauretania első útja is sok helybélit érdekelt; mintegy 50 ezren gyűltek össze a kikötőben.
Szénnel rakodják meg a Mauretaniát első átkelése előtt Liverpoolban. Ez a művelet a világ legdzsuvásabb melója volt, ezért nem lehetett a kikötőben végezni (az a "füst", amit a képen láttok, az nem füst, hanem a szálló szénpor). A hajót ilyenkor kivontatták a Mersey-folyóra, és ott pakolták meg. Ez nagyon lassú művelet volt. A szenelésről az írás negyedik részében olvashattok bővebben.
Az újságokat nemcsak a világ legnagyobb hajójának az első útja érdekelte, ugyanis a Mauretania rakománya sem volt mindennapi. A raktérben 650 ezer unciányi, azaz 20 tonnányi aranyat is szállított, amelynél többet addig még soha nem pakoltak fel egyszerre egy hajóra (legalábbis hivatalosan). Az aranyrakomány akkori értéke elérte 2,8 millió fontot, ami a Mauretania árának több mint a kétszerese volt (ez mai áron 250 millió font, de ugyanennyi arany ma 500 millió fontot érne). A nemesfémet az akkor az USA-ban dúló 1907-es bankpánik enyhítése miatt küldték át az óceánon. Érdekesség, hogy a Mauretaniára a biztosítást csak pillanatokkal az indulás előtt kötötték meg :).
Este 8 órakor a világ legnagyobb hajója elindult a kikötőből; ahogy az ilyenkor szokásos, a közelben tartózkodó összes kishajó megszólaltatta a gőzkürtjét, így üdvözölve a Mauretaniát. Az út első napja nagyon nyugodtan telt, és másnap reggel 9-kor kikötöttek az írországi Queenstownban, ahol újabb utasokat és postát vett fel a hajó. 2 óra múlva újra kifutott a tengerre, és megkezdte az útját Amerika felé.
Az illetékes tisztek elégedettek voltak a Mauretania futásteljesítményével. Queenstown után az első nap a gépeket nem túlhajtva 571 mérföldet tettek meg, amely valamivel 24 csomó alatti átlagsebességet jelentett. Tekintve, hogy a gőzturbinák még bejáratósak voltak, azaz nem üzemelhettek a legnagyobb fordulatszámon, ez jó eredménynek számított.
A következő nap azonban a Mauretania óriási viharba került, 100 km/h közeli szelekkel és akkora hullámokkal, hogy a hullámvölgyekben a hajó orra sokszor 20 méterrel alacsonyabban volt, mint a tatja. A viharban 2 órára gyakorlatilag meg kellett állniuk (azért csak gyakorlatilag, mert a hajókkal ténylegesen sosem álltak meg ilyenkor, ugyanis akkor nem lehet kormányozni, ami egy ekkora viharban végzetes is lehet, még egy ekkora hajónak is – a hajó kapitánya, John Pritchard 2-3 csomós sebességet rendelt el). A vihar ráadásul leszakította a fedélzeten elhelyezett tartalék horgonyt is, és a 10 tonnás vasdarab ide-oda csúszkált a deszkákon. A hullámzás több ablakot betört, illetve sok helyen leszakította a hajókorlátot is. A vihar után több kabinban és közösségi helyiségben bokáig állt a víz, ráadásul a lassítások miatt a Mauretania elszalasztotta azt a lehetőséget, hogy első útján elhódítsa a Kék Szalagot.
Nagyhajó a viharban. Bizony, előfordult ilyen, hogy a hullámok átcsaptak egy ekkora hajó felső fedélzetein is. És igen, ez nem a Mauretania. :D
A vihar után aztán rákapcsoltak; a negyedik napon 624 tengeri mérföldet tettek meg, amely éppen 26 csomós átlagsebességnek felelt meg – ez abszolút rekord volt, a Mauretania volt az egyetlen hajó a világon, amely tudta ezt (aki most veszett keresgélésbe kezdett, hogy „deatorpedórombolók”... nem. Azok csak 2-3 óráig tudtak repeszteni, a nagyobb hajók, beleértve a szupermodern gőzturbinás cirkálókat és csatahajókat, végképp labdába sem rúgtak. A Lusitania is csak néhányszor. Ha valaki talál ilyen hajót, köszöntem! :D). És itt jegyezném meg a tényt még egyszer: a Mauretania volt. A. Világ. Legnagyobb. Hajója.
Az egyik, első osztályon utazó üzletember annyira elégedett volt a futásteljesítménnyel, hogy az út végén 1000 dollárt adományozott a Mauretania fűtőinek (bár nem lennék meglepve, ha a hajópool nevű fogadáson – ahol a naponta megtett távolságra lehetett fogadni – nyert összegből csorgatott volna nekik :) ). A hajó végül persze nem döntötte meg a rekordot, mert utolsó nap még egy hatórás, köd miatti várakozás is tovább növelte a menetidőt. A Mauretania 5 nap 5 óra és 10 perc alatt szelte át az óceánt, amely 7 órával volt több, mint a Lusitania 1 hónappal korábban beállított rekordideje. Ennek ellenére senki nem bánkódott; a Kék Szalag a briteké, pláne a Cunardé volt, már nem kellett a németekkel versenyezniük, ráadásul a Mauretania napi futásteljesítménye nyilvánvalóvá tette, hogy ideális körülmények között simán le tudja hagyni nővérét. A rekorddöntés nem is váratott magára sokáig.
A Mauretania a New York-i kikötőben, 1907. november 23-án, az első átkelését követően. Az említett vihar nemcsak az utasok gyomrát tette próbára, hanem a hajó festését is, ami egy jókora felületen lejött. Ugyan a hajók festése ezekben az időkben nem volt éppen "Drei Wetter Taft"-szintű, azért ilyen nagy felületen nem szokott leválni. Ma micsoda médiahiszti lenne! A világ legnagyobb tengeri hatalmának az új hajójával mindjárt az első úton megtörtént "szörnyűségek", huhú, mi lenne itt :D! De hát ez a fejlődés. 107 évvel a Maury előtt meg örültek, ha átértek élve 2 hónap alatt, szóval nem lepődnék meg, ha a Mauretania utasai ugyanolyan szörnyülködve hallgatták volna a 110 évvel korábbi átkelések mindennapjait, mint most mi a XX. század elejéről származó sztorikat.
(Forrás: http://www.atlanticliners.com/mauretania_home.htm)
Bő egyhetes amerikai vendégeskedés után, 1907. november 30-án a Mauretania megkezdte első keleti átkelését, amelyet 4 nap 22 óra 29 perc alatt le is tudott (23,7 csomós átlaggal); ezzel 20 percet faragott le a Lusitania idejéből. Ez nagyszerű idő volt, pláne úgy, hogy hazafelé Új-Fundland partjainál egy nagy köd miatt majdnem másfél napos cammogásra kényszerült a hajó. A nyugati átkelések rekordját a Lusitania egyébként még 2 évig őrizte, a Mauretania viszont kezdetben majdnem minden útján megdöntötte a sajátját. Igaz, a rekorddöntés nem mindig jelentett időcsúcsot is, ugyanis a Kék Szalagot nem idő, hanem átlagsebesség után osztották. A téli-nyári útvonalak hossza különböző volt (utóbbi 300 km-rel hosszabb), illetve az idők során változott az is, hogy melyik két pont között mérik az átkelések idejét. A Mauretania ebben is hihetetlen volt: másfél évvel később, 1909 nyarán még a 250 km-rel hosszabb új mérési útvonalon is 5 órával rövidebb időt futott, mint az első útján (és még később ezt is megdöntötte). Bizony, a Mauretania ment, mint a távirat. Vagyis jobban mondva – mivel ugyebár királyi postahajó volt – a távirat ment úgy, mint a Mauretania :D.
Egyébként sokak szerint a Cunard szándékosan csinálta azt, hogy egyik irányba ez, a másik irányba az a hajó volt a rekorder; így elmondhatta, hogy két rekorddöntő hajója is van, ami nem semmi reklám volt akkoriban.
A Mauretania hajócsavarjai
Ez a labda itt a Mauretania egyik eredeti, háromlapátos hajócsavarjának az agya (közepe). Az öregúr léptéknek pont megteszi :). A műszaki érdeklődésűek figyelmét felhívnám a kilenc darab lapátrögzítő csavar visszafogott méreteire, illetve a csavartengely zárását biztosító reteszhoronyra, amelynek newtonméterek százezreit kellett üzembiztosan továbbítania a csavarra. Micsoda igénybevételek dolgozhattak itt, amikor mondjuk 26 csomónál hirtelen "Full astern" (teljes erő hátra) parancsot kapott a gépház... A lenti képen az öreg éppen a "pokol ventilátorával", az egyik készre szerelt hajócsavarral szelfizik :).
Ugyan mindenki elégedett volt a hajó sebességével, a mérésekből látszott, hogy a Mauretania többre is képes lenne, ha az eredetileg felszerelt háromlapátos, több darabból összeszerelt hajócsavarok helyett (amelyeken túl nagy, mintegy 17 %-nyi teljesítmény veszett kárba) modernebb darabokat kapna. Az átalakításokhoz éppen kapóra jött, hogy 1908 májusában a Mauretania egyik útján elvesztette az egyik csavarlapátját (nagyszerűségét mutatja, hogy – mivel az új csavarok legyártása időbe telt, és addig nem állhatott a hajó – 3 teljes utat „lesántulva” tett meg, és még így se volt zavaró különbség a menetidőkben). Októberben újabb baleset következett be, egy víz alatti tárggyal való ütközés miatt a Mauretania elhagyta egy másik hajócsavarját is. Így már nem mehetett tovább, berendelték javításra. A karbantartás során a két külső hajócsavart új, négylapátos kivitelű, egy darabba öntött propellerekre cserélték (ekkor a két belső még maradt háromlapátos).
Balra: Az 1908-as második csavarelrendezés, amikor a külső csavarok már az új négylapátosakra lettek lecserélve, de a belsők még az eredetiek voltak. Jobbra: a végleges - és egyben legsikeresebb - elrendezés, négy darab négylapátos propellerrel. A kép már a Mauretania pályafutásának vége felé, a 30-as években készült, amikor a hajótest fehérre volt festve. (Forrás: https://www.tumblr.com/search/mauretania)
Az eredmény egészen elképesztő volt; ugyanakkora szénfelhasználás mellett a hajó egy egész csomóval nagyobb sebességre lett képes! 1909-ben végül a belső csavarokat is lecserélték, és innentől kezdve végképp nem volt ellenfél a Mauretania számára, amely ebben az évben végleg elhódította a Kék Szalagot a Lusitaniától, és képtelenül hosszú ideig, a német SS Bremen nevű óceánjáró 1929-es rekordjáig meg is tartotta. Az amerikai SS United States 1952-es rekordjáig (amely tulajdonképpen ma is áll „ocean liner”-kategóriában) egyetlen óceánjáró sem tudta megismételni ezt.
Need for speed – a Mauretania dicsőséges első évei
Az átalakításokat követő 2 évben gyakorlatilag nem volt olyan út, amin a Mauretania 25 csomó alatti átlagsebességet futott volna. Az 1909 és 1912 közötti 88 átkelésből 32-nél 25 és fél csomó felett teljesített, két esetben pedig még a 26-ot is sikerült meghaladnia. És ezek átlagsebességek. Nem egy olyan napot jegyeztek, amikor a Mauretania 24 órán keresztül 27,5 csomó felett száguldott, ami már tényleg mesébe illő volt. Rendszeresen fordult elő, hogy olyan hajókat előzött meg, amelyek 2-3 nappal korábban indultak (például az első útján a későbbi rivális White Star Line óriását, az egykori méretrekorder RMS Balticot, amely csak 17 csomóra volt képes). Képzelhetitek, hogy hizlalta egy ilyen esemény a Mauretania tisztjeinek a máját :)!
A nagyszerű fordulókhoz nemcsak a gyors hajó, hanem az egyre fejlődő kikötői kiszolgálás is hozzájárult. Az 1909-ben New Yorkban bevezetett új szénrakodási eljárásoknak köszönhetően „mindössze” 20 óra alatt be lehetett rakodni a szükséges 6000 tonna szenet. 1910 decemberében egy Liverpool-New York-Liverpool karikát 12 nap alatt sikerült teljesíteni; ezt az időt már csak az olajtüzelésű hajók korában tudták megdönteni.
Érdekesség, hogy a Mauretania nemcsak gyors volt, hanem pontos is. Noha a hajó útja nem volt úgy meghatározva, mint mondjuk egy vonat pályája, és GPS sem segítette a navigációt, mégis sikerült sokszor teljesen ugyanazon az útvonalon haladni. A háború előtt teljesített több mint 100 átkelés során (csak a rend kedvéért: átkelés = egy irány, út = oda-vissza) a legrövidebb és a leghosszabb között alig 5 mérföld különbség volt, de általában 1-2 mérföldnél is kevesebb volt az eltérés egy-egy átkelés között (és volt 10 olyan is, amelyek mérföldre megegyeztek). Ne felejtsük, ezt a pontosságot az ötnapos, 2800 mérföldes (5200 km-es) átkelések során sikerült tartani. Az utasok bizalmát még tovább növelte, hogy 1913 végéig mindössze egyetlen utat kellett lemondani.
Nagyon ritka kép a Mauretaniáról, amint 1909. augusztus 30-án megérkezik az észak-walesi Fishguard kikötőjébe (azelőtt még soha nem járt itt). Talán az 1909 és 1911 közötti időszak volt a hajó legdicsőségesebb időszaka. Egyetlen riválisa saját testvérhajója volt, a háború még 5 évvel odébb. Egy hónappal a fenti kép készülte után a hajó (nyugati irányban) felállította a 26,06 csomós átlagsebesség-rekordot, amelyet már csak 1929-ben tudott megdönteni a német Bremen.
Riválisok a láthatáron
Az új Cunard-testvérpár mind méretben, mind fejlettségben akkora előrelépést jelentett a tengerhajózás területén, hogy azt csak az 50 évvel korábbi Great Easternhez lehet hasonlítani. A hajóknak üzemük első évében gyakorlatilag semmilyen tekintetben nem volt riválisuk.
A Mauretania riválisa, a White Star Line által üzemeltetett RMS Olympic (ez az általam valaha látott legjobb kép a hajóról :) ). A "rivális" kifejezés, mondjuk, nem mindig volt igaz rájuk: a háborúban szinte "vállvetve" harcoltak, (jobban mondva szállították a katonákat), majd később tulajdonképpen mostohatestvérekké, kollégákká váltak. Hát igen, a két hajó viszonya is megérne egy-két oldalt... a következő fejezetben erről is olvashattok. (a kép Könczöl Péter magángyűjteményéből származik, köszönöm szépen :) )
Igaz, a vetélytársak sem tétlenkedtek sokat, sőt. A Mauretania még el sem készült teljesen, amikor egy ír úriember, bizonyos Lord William James Pirrie mert nagyot álmodni. A gróf 1907 júliusában ötlött ki egy olyan hajóosztályt, amelynek tagjai minden addigi óceánjárónál hatalmasabbak és fényűzőbbek lesznek, és amelyek egy-kettőre elfeledtetik a Cunard luxushajóit. Persze onnan, hogy egy londoni úrvacsorán egy vén gróf kitalálja, hogy ezt és ezt kéne, odáig, hogy kifut a kész hajó a tengerre, sok időnek (és pénznek) kell eltelnie. A hangsúly értelemszerűen a pénzen van, amelyből viszont volt bőven; Pirrie és majdani hajói mögött ugyanis ott állt az akkori világ egyik legbefolyásosabb (és nem mellesleg leggazdagabb) figurája, az amerikai J.P. Morgan. Négy évvel később ebből az álomból és J.P. pénzéből született meg az RMS Olympic óceánjáró, majd annak testvérhajói, bizonyos Titanic és Gigantic (vagyis Britannic) :) Egyes kutatások szerint egyébként az Olympic-osztály alapvetően J.P. Morgan ötlete volt, nem Pirrie-é, és már sokkal korábban, 1903 körül megszületett az elképzelés, de ez már messzire vezetne a Maurytól. Mindenesetre az látszik, hogy hiába telt el 4 év a két hajótársaság büszkeségeinek az elkészülte között, a rivalizálás már azelőtt elkezdődött, hogy a Lusitania és a Mauretania egyáltalán elkészült volna.
A fenyegetés ráadásul nem csak belföldről érkezett: 1910-ben elkezdődtek a munkálatok a híres német óriás hajóosztály első tagján, az SS Imperatoron is.
A terjedelem miatt viszont ezt a rivalizálást már csak a következő részben ismerhetitek meg, a Mauretania I. világháborús szolgálatával együtt.
Források és képek:
Mark. D. Warren - The Cunard Turbine-driven Quadruple Screw Atlantic Liner: Mauretania
Ocean Liners of the Past - The Cunard Express Liners: Lusitania & Mauretania
Mauretania - Queen of Tyne (Facebook-oldal)
http://titanic-model.com/articles/tech/TechFeatureAugust2005.htm
Ha tetszett ez az írás, olvasd el a "Legkedvesebb hajóim"-sorozat eddig elkészült részeit:
Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 1. rész
Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 2. rész
Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 1. rész
Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 2. rész
Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 1. rész
Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 2. rész
Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 3. rész
Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 4. rész
Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 5. rész
Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 6. rész
