A motorok hengerelrendezései között szerintem mindenki ismeri a leghétköznapibb soros és V konfigurációkat, de boxermotorral is sokan találkoztak már (ha ültek BMW-motoron, Porschéban, Subaruban vagy VW Bogárban, esetleg egy régi Alfában). Valamivel egzotikusabbak a VR, a W motorok, de ezekkel még mindig könnyen összefuthatunk az utakon, akár birtokolhatunk is belőlük egyet. A csillag-, illetve az X, U és H motorok már biztosan nem ugranak be mindenkinek, de szerintem a valaha alkalmazott egyik legfurcsább hengerelrendezés mégis az ún. deltamotor volt, amelynek néhány képviselőjével az 50-es évektől a 80-as évek elejéig találkozhattunk az Egyesült Királyságban. Ott sem az autók vagy kamionok, hanem a mozdonyok között. Persze akadtak ennél még ritkább elrendezések is, de azokból már nemigen jutott kereskedelmi forgalomba, sőt, nagy részük megmaradt elméleti szinten.

 Fent: Egy 18 hengeres Napier Deltic dízelmotor. A hengersorok kipufogói a kép baloldalán látható combvastagságú csőben futottak össze. Lent: A deltamotorok főtengelyeit összekötő-, illetve a segédberendezések hajtását biztosító fogaskerékház. Méretéről az éppen rajta dolgozó szerelőmunkás "árulkodik"  (Forrás: http://www.ptfnasty.com, http://www.napierheritage.org.uk)

A delta hengerelrendezésnél a motornak három hengercsoportja (sora) van, amelyek egy képzeletbeli háromszög oldalain, főtengelyeik pedig a háromszög csúcsain helyezkednek el. Minden főtengely két oldalt „lát el” dugattyúkkal, az egyes oldalakon a dugattyúk tehát egymással szemben dolgoznak. A motor kinézetre olyan, mintha három V motort ragasztanánk össze a hengerfejeiknél, egy „szeletnyi” (blokknyi) deltamotorban tehát 3 henger és 6 dugattyú található. Az elrendezés előnye a helytakarékosság, hátránya pedig a három főtengely összekötésének bonyolultsága (a megvalósult típusokon óriási fogaskerekekkel oldották meg) illetve az, hogy keveset gyártottak, és az egyedi típust nem érte meg alkalmazni olyan kis számban. A deltákban nincsenek szelepek, a dugattyúk a „megszokott” feladataikon kívül a vezérlés teendőit is ellátják, tehát az ilyen gépek mindig kétüteműek, és mivel deltamotorból eddig csak dízelváltozat készült, működésükhöz elengedhetetlen a kompresszor, amely nem a teljesítménynövelést, hanem elsősorban a henger öblítését segíti. Általában egy oldalt egy kompresszor lát el. A deltákat legnagyobb számban az angol vasutaknál alkalmazták, ahol több típus is közlekedett ilyen gépegységekkel az idők során.

A deltamotor működése (Forrás: http://www.mekanizmalar.com)

A Deltic-ek prototípusa, a (szerintem) legszebb fényezésű DP1, 1955-ből (Forrás: http://www.therailwaycentre.com)

A leghíresebb ilyen mozdony az 1955-től gyártott Class-55 „Deltic” volt, amelyet a nem villamosított vonalakon zajló nagysebességű forgalom lebonyolítására rendeltek. A mozdonyokban két darab 18 hengeres (hat blokkos) Napier-gyártmányú, kétütemű, feltöltéses delta dízelmotor dolgozott összesen 3300 lóerős teljesítménnyel, amely messze meghaladta az éppen akkor nyugdíjba készülő legerősebb gőzösök teljesítményét, az alacsonyabb fogyasztásról és a dízelmotorok többi előnyéről nem is szólva.

BR Class-55 "Deltic" (Forrás: http://www.bcoolidge.com)

A kinézetre leginkább a nálunk is ismerős NoHAB-okra emlékeztető (háromtengelyes forgóvázak, egyenáramú villamos meghajtás, önhordó karosszéria „turcsi” orral) mozdonyok azonnal elnyerték az utazóközönség tetszését, és a háború utáni Királyság fellendülésének szimbólumaivá is váltak.

A Deltic-ek gépészeti elrendezése. Jól látszik a kétmotoros elrendezés (Forrás: http://www.modelrailforum.com)

A Deltic-ek akár 100 mérföldes, azaz 161 km/h-s menetrendi sebességre is képesek voltak, de készültek feljegyzések 200 km/h-ről is! Dicsfényüket aztán a 70-es évek végén bevezetett, 200 km/h-s utazósebességű InterCity dízelmotorvonatok homályosították el (ezek máig tartják a dízelvontatás menetrendi sebességrekordját). Magyar szemmel nézve igen korán, 1981-ben (volt köztük mindössze 20 éves is) kivonták őket a forgalomból, a 22 darab mozdonyból ma 6 működőképes.

Egy felújított Class-55 kanyarog különvonatával a hegyek között 2008-ban (Forrás: http://www.railpictures.net)

Íme egy videó egy Deltic indulásáról. A 0:56-nál bekövetkező események miatt érdemes rákattintani :)

Ez pedig 0:35-től lesz érdekes, itt jobban hallatszanak a felpörgő kompresszorok is. Azért nemcsak a Szergejek tudtak füstölni...

A Deltic-erőforrások „felezésével” nyert 9 hengeres motort szintén bevetették az angol vasutakon. A kompresszorokat kiegészítő turbófeltöltéssel 1100 lóerőt leadni képes motorokkal szerelt „Baby Deltic”-ek 1959-ben kerültek forgalomba, kinézetre egy „mosásban összement” sima Deltic-re hasonlítottak. 6 helyett 4 tengelyes kialakításuk, 120 km/h-s sebességük az alsóbbrendű vonalakon be is válhatott volna, azonban a rossz üzemkészségű motorok rányomták a bélyegüket a mozdonyok üzemelésére. A turbófeltöltők nem bírták az igénybevételt, illetve a mozdony hajlamos volt hosszú alagutakban nemes egyszerűséggel lefulladni. A gépek a rosszul megtervezett elektromos rendszer miatt (elektrokémiai korrózió) nagyon gyorsan rozsdásodtak, a „Baby Deltic”-eket ezért igen hamar, a 60-as évek végére ki is vonták a forgalomból, illetve a sorozat későbbi tagjait már nem deltákkal, hanem V8-as dízelekkel szerelték.

A deltamotorok ennek ellenére nem haltak ki teljesen. A nagy Deltic-ek duplamotoros megoldása (nem elektromos, hanem bolygóműves mechanikus erőátvitellel) a hajózásban is szerepet kapott; a szintén brit Ton- és Hunt-osztályú aknásznaszádokba kerültek ilyen motorok, utóbbiakban a mai napig szolgálnak.

Brit Hunt-osztályú aknakereső hajó, amelyet szintén deltamotorok hajtottak (Forrás: http://c69011.r11.cf3.rackcdn.com/)

A hajók részére a Deltic-ből egyébként az 50-es években terveztek gázturbinás segédhajtású (ún. turbokompaund) változatot is, amelynél a dízelmotor egy nagy gázturbina számára szolgáltatta a kipufogógázokat, és a tulajdonképpeni meghajtást ez utóbbi végezte oly módon, hogy áttételeken keresztül a dízelmotor főtengelyére hajtott, közben a dízelgép számára turbófeltöltőként is szolgált. Az egyetlen elkészült prototípus nem kevesebb mint 6000 lóerőt tudott leadni, de sajnos a próbák során az egyik hajtórúd „kikönyökölt” a blokk oldalán, és a hajtóegység tönkrement (kikönyökölésnek hívják, amikor működés közben elhajlik vagy eltörik a hajtórúd, és a több százas percenkénti fordulatszámmal csapkodó húszkilós vasdarab néhány pillanat alatt szörnyűséges pusztítást végez a motortérben. A következmény ilyen méretekben szinte kivétel nélkül a motor kidobása, nem egy ilyen incidens vezetett már komplett motorcsaládok fejlesztésének leállításához). A nagy fogyasztás, illetve a bonyolult felépítés miatt nem foglalkoztak tovább a tervvel.

A "Napier Nomad"-nak hívott turbokompaund egység egyik korábbi változata egy kétütemű 12 hengeres, 180 fokos V-motorral (nem boxerrel). A motor nehéz-teherautókból származott, ezt egészítették ki egy egy 12 fokozatú utánégetős sugárhajtóművel, amely egyben a turbófeltöltője is volt a motornak. Ez a változat 1600 lóerőt tudott, a visszaemlékezések szerint "a hangját semmilyen más hőerőgéphez nem lehetett hasonlítani". (Forrás: http://www.startline.org.uk) 

A deltamotort - helytakarékossága és viszonylag kis tömege miatt - nemcsak járművek mozgatására, hanem hordozható aggregátként is bevetették. Persze sejthető, hogy egy ekkora gépet nem légkalapácsok kompresszoraihoz, vagy koncertek erősítőihez használtak. 

Az USA haditengerészete a 60-as években brit admiralitástól kapott egyet a nagy Deltic-eket is mozgató 18 hengeres Napier dízelekből, amelyet aztán szuper-erős tűzoltófecskendők hajtására használtak. A motor fordulatszámát 1800-ra, teljesítményét 2400 lóerőre emelték. Az erőforrás egy Mack tűzoltókamion pótkocsiján kapott helyet, áttételeken keresztül egy 6 fokozatú vízturbinát (olyasmi, mint a jet-ski-ken) hajtott meg, amely a szivattyúzott vizet egy de Laval fúvóka segítségével (ez pedig olyan, mint a rakétákon :D) gyorsította fel hatalmas sebességre. A deltamotor segítségével a szivattyú percenként 16 000 liter vizet tudott "kilőni" közel 50 bar nyomáson, vagy 32 000 litert 25 bar-ral. Az óriási szivattyút folyóból, tóból vagy kiépített vízforrásból táplálták, de 8 darab tűzcsappal is megelégedett, ha nem volt más. Így akár 35 hagyományos tűzoltófecskendőt vagy egy óriási vízágyút lehetett ellátni, amely 40 fokos szögben 200 méter magasba tudta feljuttatni a vizet! (ha úgy tetszik, a Citadellát a Gellért térről lehetne vele oltani, vagy a Kossuth térről a Parlament fölött átlőve a Dunába lehetne "vizelni" :D). A "Super Pumper"-nek (Szuper szivattyú) nevezett gép ezzel 10 hagyományos tűzoltóautót (szaknyelven fecskendőt vagy szert) tudott kiváltani, bár működéséhez két másik járműre is szükség volt, ezért csak toronyházak vagy egész háztömbök kigyulladása esetén riasztották. A szivattyút 1965-től 1980-ig használták New York-ban.

Az F.D.N.Y. "Super Pumper" (Forrás: http://www.planetdiecast.com)

A deltamotorok fejlesztése egészen az utolsó pillanatokig zajlott, az egyik elgondolás az "oldalak" számát 3-ról 4-re növelte, ez lett (volna) belőle: (Tetric?)

Források:

http://www.planetdiecast.com/index2.php?&option=com_content&task=view&id=5478&pop=1&page=0&Itemid=157

http://www.startline.org.uk/slol73/Napier/napier.htm

Webb, Brian : The Deltic Locomotives of British Rail.

További képek forrásai:

http://www.ptfnasty.com

http://www.therailwaycentre.com

http://images.mediastorehouse.net