Most, hogy megtudtuk, milyen kamionok is közlekednek lenn délen, ideje, hogy megismerkedjünk azokkal is, akinek köszönhetően közlekednek. A Road Train-vezetés - akárcsak a hagyományos kamionsofőrködés - egy külön életforma, nekik tényleg "körzetük az autópálya, tempójuk halálos" :). Hogy kell jelentkezni? Mennyi a fizetés? Ezek mellett sok minden más is kiderül a Road Train-sorozat negyedik részéből!
Mivel kevés ismerősöm volt még Ausztráliában, még kevesebb (konkrétan egy se) ment azért, hogy a számukra tökegyforma kamionokat nézegesse, ezt a fejezetet különböző úti beszámolók olvasgatása nyomán állítottam össze. Meglepődve tapasztaltam, hogy sokan (nők is) megemlítették ezeket a hatalmas gépeket írásaikban, nem egy helyen külön fejezetet szenteltek a Road Train-eknek az írók. Ezen írások alapján körvonalazódott bennem, milyen is lehet az élet a közel 200 tonnás kamionok országában. Amennyiben (leendő) olvasóim között akad olyan, aki többet tud erről, netán utazott rajtuk, ne adj Isten, vezetett Road Train-t, szívesen várom a javításokat, pontosításokat, beszámolókat (ez vonatkozik arra is, ha nem Ausztráliában, hanem mondjuk Svédországban tette ezt :) ).
Ausztráliában a Road Train-vezetést nem az autósiskolákban, hanem igazi, főiskolákhoz hasonló intézményekben tanítják, ahova 18 évesen, érettségivel lehet bekerülni. Természetesen nem lehet egyből egy 100 tonnás kamionon kezdeni, először a kisebb kategóriákat kell letenni, amiből több lépcsőfok is van. Road Train-re például sokszor legalább 1 éves, hagyományos kamionokra szóló jogsi kell. A friss jogsis vezetők ezért aztán ritkán fiatalabbak 22 évnél, ekkor vizsgát tesznek a nehézkamion-vezetésből. Ez abból áll, hogy egy Road-Train-nel a nálunk is ismert forgalmi vizsgához hasonlót tesznek le. Ami érdekes, hogy amennyiben valaki nem a klasszikus szinkronizálatlan váltós (crash-box) kamionon tanult, nem is vezethet olyat, amíg le nem teszi arra is vizsgát (ahogy nálunk is, aki automatán tanult, csak automatát vezethet). De nem jellemző, hogy a sofőrök nem szinkron nélkülieken tanulnak meg vezetni, hisz már említettem, mennyire népszerűek ezek a gépek odalent.
.jpg)
Egy B-dupla tanulókamion. Elképzelem, ahogy azt mondja a vizsgáztató: "Akkor most lássunk egy szabályos párhuzamos parkolást. Keressen kérem egy megfelelő helyet!" :) (Forrás: http://www.transportdrivertraining.com.au/images/TDT-MC(WS).jpg)
A Road Train-vezetők köre igen belterjes, bekerülni jellemzően csak valakinek az ismerősén keresztül lehet (ismerős... ismerős?), mert a munkakeresés 22-es csapdája (tapasztalat kell a munkához, viszont munka kell a tapasztalathoz) itt tényleg halmozottan érvényesül, ami nem véletlen: adott esetben több millió dolláros értékek vannak napokra-hetekre egy emberre bízva, nem veszélytelen körülmények között. Az általános előmenetel úgy zajlik, hogy a fiatal kamionvezetőt felveszik a céghez, ahol végigjárja a szamárlétrát: először kisteherautót vezet, majd szóló nagy teherautót, aztán hagyományos (a nálunk is ismert) kamionokat. Mikor elég ideje vezet, pályázhat Road Train-ekre is, amire sikerrel általában csak akkor veszik fel, ha egy kolléga kilép/nyugdíjba megy/elhalálozik, esetleg ha a cég bővít. Jellemzően csak 25-27 éves kor fölött kerülhet valaki a klasszikus, több pótkocsis kamion négytengelyes vontatójának volánja mögé. Utóbbi miatt van, hogy a sofőrök a szamárlétrával párhuzamosan végzik az egyes kategóriák tanfolyamait. Már egy kezdő vezető is jól keres végzettségéhez képest: mintegy 700 ausztrál dollárt, azaz 140 ezer forintot hetente, ami az ausztrál átlagkereset másfélszerese. Később ez növekszik, illetve vannak juttatások is természetesen (bár erről is szívesen fogasok pontosítást). Gondolom, nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, hogy a Road Train-sofőrök között igen kevés a nő. Mivel régen a kamionokat vezetni igen nehéz munka volt, nem is vettek fel nőket a vállalatok, bár nem is igen jelentkeztek. A kényelmesebb és könnyebben vezethető szervós vontatók megjelenésével azért elvétve találni női sofőröket.
Egy vezető 4 órát vezethet egyszerre, utána fél órát pihennie kell, ezután újra 4 óra vezetés, de egy nap maximum 12 órát dolgozhat, majd alvás. Két hetet kell ezzel a „menetrenddel” kihúzni, majd egy hét pihenés (nem szabadság) következik. A vezéreknek naplóznia kell, mennyit vezettek, mennyit pihentek stb. (mint nálunk), de ezeket a naplózásokat könnyű meghamisítani, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy ezeknek a naplóknak a beceneve "Book of lies" (Hazugságok könyve). Sok cég két sofőrrel dolgozik autónként. Ezek a kamionok sokszor naponta csak egyszer állnak meg a kb. 400 km-enként található kutak valamelyikén. Mivel az ausztrál vontatók hatalmas tartállyal vannak ellátva (1500-2000 liter), akár 3-4 ezer kilométert is meg lehet tenni egy tankkal, így legfeljebb a cseréhez kell megállni; az épp nem dolgozó sofőr aztán a hálófülkében tölti ki a pihenőidejét. Említettem a 100 km/h-s sebességhatárt, ami a Road Train-ekre vonatkozik (bár néhány államban csak 90 km/h); ezt nem nagyon tartják be a vezetők, jellemzően inkább 110-120-szal hajtanak, hogy 4 órán belül biztosan elérjenek egyik helyről a másikra, illetve így akár 200 km-rel is többet tehetnek meg naponta. A radaroktól nemigen félnek, egyrészt, mert a „semmi közepén” nem jellemző, hogy kiállnak a rendőrök mérni, amikor a legközelebbi rendőrőrs 200 km-re van… Másrészt pedig, ha a rendőrnek kedves az élete, nem áll ki egy száguldó négy pótkocsis kamion elé, hogy leintse. A CB-rádióknak köszönhetően – ami még mostanában is az elsődleges kommunikációt jelenti a sofőrök között – amúgy is értesülnek az ilyen akciókról időben. Utóbbi egyébként az első számú unaloműző is ebben a szakmában. Mivel Ausztrália nagy része síkvidék, a Road Train-ek vezetése igen unalmas tud lenni néha, pláne a tempomatok és egyéb vezetéssegítő berendezések elterjedésével. Európai fejjel furcsa, hogy például a sofőrök elalvása nem feltétlenül okoz igazi katasztrófát, hiszen az utak mellett nincsenek vízelvezetők, fák, oszlopok, sőt sokszor burkolt úttest sincs, a környék teljesen sík, illetve forgalom sem nagyon van. Ha a sofőr felébred, és látja, hogy letért az útról, egyszerűen visszakanyarodik rá. 
Nagyobb veszélyt jelentenek a defektek, bár nem feltétlenül a kamionra, és nem feltétlenül menet közben. Egy átlagos Road Train-nek akár 60-80 (!!!) kereke is lehet, amikből néhány elvesztése miatt még nem áll meg a szerelvény. Nagyobb veszély, ha szembejövő, vagy éppen előző autót talál el a szétrobbanó abroncs, amelynek ereje kisebb repeszgránátéval vetekszik, vagy ha a pihenőhelyen, emberek közelében adja meg magát egy kerék. Ugye a nagy nyomás, és a menet közbeni melegedés miatt a gumiabroncsba több száz kJ energia van "bezárva", és a 40-50 kilós köpeny perdülete, mozgási energiája sem elhanyagolható 100 km/h-nál. Ezek robbanáskor néhány pillanat alatt felszabadulnak; a robbanás erejéről a fenti, Amerikában készült kép ad tanúbizonyságot, ahol egy defektes kamion abroncsának egy nagy darabja átrepült az autópálya elválasztóján, és eltalálta ezt a Chryslert (az autó sérüléséből gondolom sejteni lehetett, sajnos a vezető meghalt). Ausztráliában ezért a fogyasztást csökkentő „super single” szimpla abroncsok nemigen terjednek, mert baj esetén a ikerkerék másik abroncsa nincs ott, hogy megtartsa a járművet; elég egy defekt mondjuk a középső pótkocsik egyikének első tengelyén egy hatalmas balesethez.
A Road Train-ek igazi ellenségei azonban az állatok: kenguruk, dingók, emuk meg a többi, földrajz órán Ausztráliánál megemlített állatfaj. Ezek a viszonylag nagytestű élőlények előszeretettel bóklásznak az utakon, kiváltképp a pihenőhelyek közelében, ahol víz is van. És mi lesz, ha elénk kerül egy kenguru? Ha ez megtörténik (márpedig az utak mentén elszórt kengurucsontvázakból ítélve elég gyakran megtörténik), akkor alapszabály, hogy FÉKEZNI TILOS! Egy 100-zal száguldó, közel 200 tonnás, négy pótkocsis szerelvény a rengeteg csuklópont miatt úgy csuklana össze, mint egy colstok. Sokan nemhogy nem fékeznek, de egyenesen a gázra lépnek, ha állatot látnak maguk előtt az úton, mert „úgy hamarabb szétjön, és kevesebbet szenved”. Amúgy sincs értelme elkezdeni fékezni, mert a fékhatás teljes kialakulása hosszú másodpercek tucatjait veszi igénybe, emellett a biztonságos féktáv a legnagyobb ROAD TRAIN-eknél az 1000 métert (!!!) is elérheti! Ismételten megjegyezném, hogy nem véletlenül hívják őket országúti vonatoknak. A vontatók orrára szerelt vastag, 50-80 kilós vadrácsok és a „we brake for nobody” feliratok („senkinek se fékezünk”) sem dísznek/viccnek vannak.
"És ki tarthat vissza, oh, egy kengurut" :) - Kenguru vs. Road Train (Forrás: http://farm4.staticflickr.com/3338/3252246527_6e4be5f394_z.jpg?zz=1)
A „roo-bar” (kengururács) természetesen ütközés esetén azonnal kivégzi a szerencsétlen állatot, viszont a hűtőt megvédi a sérüléstől, ami itt életbevágóan fontos lehet: egy mozgásképtelenné vált kamion sofőrje fél napokig is magára maradhat, mire a segítség odaér, ezalatt pedig akár ki is száradhat a sivatagban, de a szállítmány is megromolhat/elpusztulhat, ami millió dolláros károkat okozhat. Na jó, utóbbi problémák a kényelmes, légkondis fülkék, fedélzeti hűtőszekrények és vízcsapok, de még inkább a GPS-követők és a mobiltelefonok korában már nem valós veszélyek, de régebben fokozottan számolni kellett velük. Alapszabály az is, hogy a meghibásodás miatti állásokat a munkáltatók nem fizetik ki a sofőröknek (utóbbi miatt igyekeznek segíteni egymásnak; a lerobbant kamiont elvontatják a legközelebbi pihenőhelyig).
Hát igen... ilyen is van (Forrás: http://s1244.photobucket.com/albums/gg569/Bpttowing/144.jpg)
Mint írtam, a Road Train-szakma nagyon zárt, belterjes foglalkozás. Az azonos útvonalon dolgozó sofőrök ismerik egymást, a szerelvények előszeretettel verődnek konvojokba (na, az aztán az igazi látvány, amikor 10-20 ilyen kamion 2-3 méterre követi egymást, pláne, ha valaki meg akarja előzni őket :D). Ez az üzemanyag-felhasználás szempontjából is kedvező.
15 szerelvényből álló Road Train konvoj az Outback-en (Asztrália sík, kihalt vidéke). (Forrás: http://1.bp.blogspot.com/-5io7nAwqaxQ/T4dea09Z3sI/AAAAAAAAHmM/5yoMF4Vj8nI/s640/RoadTrain01.jpg)
A kamionosok nagy része egyébként nem „magányos farkas”, mint ahogy azt a cowboy-romantika és a fenti körülmények diktálnák. Nagy részük családos ember, ahogy idehaza is (nem feltétlenül vannak többet távol otthonról, mint nálunk). A kamiontársaságok kifejezetten szeretik a családos embereket (több fizetést is kapnak), mert jobb a felelősségérzetük, és persze „van vesztenivalójuk”, azaz nem fognak csak úgy kilépni, vagy őrültködni a kamionokkal. A Road Train-ek sofőrjei általában 45-50 évesen abbahagyják ezt a munkát, mert nagyon megterhelő, és nagy részük visszatér a családjához. Na nem teljesen, sokan ilyenkor csak olyan utakra kérik magukat, amelyek a lakhelyüktől nem messzi úticélokhoz vezetnek, hogy a nap végére haza tudjanak menni, illetve kisebb teherautókon dolgoznak tovább. A sokat dolgozó kamionsofőrt bőséges nyugdíj várja, amint betöltötte a 65-öt (igen, ott is annyi).
A kényelmes vontatók megjelenésével, és a munkavállalók érdekeit védő törvényekkel a mai Road Train-sofőröknek is sokkal könnyebb dolguk van, mint az egy-két generációval előttük dolgozó elődeiknek. Azok az emberek, akik ma gyakran igen jól menő szállítmányozó, kamionlízingelő cégek tulajdonosai, hajdanán nagyon kemény munkával keresték meg erre a pénzt. Legendák keringenek olyan sofőrökről, akik fénykorukban évente 500 EZER kilométert vezettek. Bár utóbbi legendát egy kissé fenntartással illik fogadni, lévén ahhoz, hogy 500 000 km-t tegyünk meg évente, az év minden pillanatában egy pótos IFA végsebességével (kb. 57 km/h) kell haladnunk. Olvastam valahol azt is, hogy aki igen sokat vezet, az a járáshoz hasonlóan megtanulja ezt is "teljesen kisagyból" csinálni, így a legnagyobb ászok képesek voltak úgy vezetni, hogy közben gyakorlatilag aludtak. Utóbbihoz persze az ausztrál utak néptelensége is kell (bár ezt is elég nehezen hiszem el, azért érdekes a feltevés is). Elméletileg persze elképzelhető, meg aztán nem is annyira a pontos kilométerek száma, hanem az az emberi ésszel felfoghatatlan távolság a lényeg, amit a nagy öregek levezettek a kényelmetlen, gyenge, veszélyes kamionokon. Egy ilyen sofőr a fuvardíjakból egy új vontató árát néhány év munkával ki tudta gazdálkodni (amire szükség is volt, hiszen a legkeményebb sofőrök 6-8 év alatt széthajtottak egy vontatót). Akkoriban még az is megszokott volt, hogy nyugdíjkorhatár után is tovább dolgoztak a kamionokon, így amikor az idős sofőr végleg felhagyott a vezetéssel, a Nap egyenlítőjén jó párszor végigment már (a fenti képen látható, hogy bennszülöttek is elmennek kamionsofőrnek). Azt, hogy ezeknek a vezetőknek milyen volt a családi élete, ne kérdezzétek :). Moldova György a kamionosokról szóló, 80-as években írt "A pénz szaga" című riportkönyvében valamelyik sofőr mondta, hogy vagy a család, vagy a vezetés, mert egyszerre mindkettőt nem lehet sokáig jól csinálni. Szerintem ez a tétel érvényes Ausztráliára is.
Az általam olvasgatott úti beszámolók közül mindegyik kitért arra, ahogy ezek a nagy kamionok az utakon közlekednek. Az ausztrál KRESZ-tanfolyamokon a személyautón tanulóknak is meg szokták tanítani, hogyan kell viselkedni velük szemben. A lényege: ők a nagyobbak. És ezt ők is tudják, és alkalmazzák is. Nem feltétlenül trollkodásból vagy valamilyen komplexus ellensúlyozására. Már említettem a kamionok féktávját, és láttuk videón, milyen nehezen tudnak kanyarodni. Emellett nemcsak Magyarországon, hanem Ausztráliában is megvan a kamionsofőröknek az a szokása, hogy nem nagyon szeretnek lassítani, mert egy ekkora szerelvény újra felgyorsításakor elfogy annyi üzemanyag, amennyivel egy GTD Golf lemegy a horvát tengerpartig. Ez pedig sokba kerül, ezért kerülik (ennek köszönhető az a sokat szidott közlekedési helyzet, amikor az autópályán két kamion 0,5 km/h sebességkülönbséggel 3 percig előzi egymást, kisebb dugókat, utána pedig a kigyorsító gyengébb autók tulajdonosainak nagy levillogásokat okozva ezzel :) ). Mivel az ország útjain kialakult ez a szokás, a Road Train-sofőrök számítanak a többi autós engedékenységére, ebből erednek azok a sztorik, hogy egy százzal haladó három pótkocsis kamion lassítás nélkül rongyol keresztül egy neki STOP-táblás kereszteződésen, de ebből semmi baleset nem lesz. A STOP-táblák persze vonatkoznak ezekre a járművekre is, de az autósok nem lepődnek meg, ha a nagy kamionok nem állnak meg, vagy a kanyarodáskor mindkét sávot elfoglalják. Ők is tudják, hogy nem érnek semmit azzal, ha a sírjukra kiírják: nekem volt igazam. A Road Train-ek jelenlétére, velük szemben alkalmazandó viselkedésre rengeteg tábla figyelmezteti az autósokat, sok közülük már több km-re előre ki van téve.
Road Train-ek kikanyarodására figyelmeztető tábla (Forrás: http://images.travelpod.com)
Mivel itt Európában az sem megszokott, hogy nagy forgalmú utak nincsenek leaszfaltozva, külön figyelmet érdemel, amikor egy földúton találkozunk össze egy száguldó kamionnal. Ilyenkor az elhaladása után sokszor néhány percig gyakorlatilag semmit nem látni a felvert portól, ezért azt szokták javasolni, hogy álljunk meg, ha pedig követünk egy ilyen kamiont, akár kilométeres távolságot is érdemes tartani.
Jellemző az is, hogy a Road Train-ek a rossz utakon gyorsabban haladnak a személyautóknál, így azon se kell meglepődni, ha a tükrünkben egy 2 méter magas hűtőrácsot pillantunk meg. Ilyenkor illik lehúzódni, megállni! Azért hozzá kell szokni, igaz? Bár az igazat megvallva én szerintem hamarabb megszoknám, mint azt, hogy a váltó a bal oldalon van, és az egyes kapcsolásához nem felém kell mozdítani a váltókart.
A nagy tisztelet, a kis forgalom és a vontatók viszonylag jó állapota ellenére is előfordulnak azért balesetek. Ezek sokszor csak magát a kamiont érintik (defekt, elalvás, kenguru), de nem ritkák a másik autóval vagy másik Road Train-nel való ütközések sem, amelyek után egyébként a környék sokszor igazi vonatok katasztrófáinak a helyszínét idézi. Szomorú tény, hogy a Road Train-nel való ütközést a személyautó utasai általában nem élik túl (ahogy itthon a vonat-autó baleseteket sem). Szomorú tény az is, hogy az óriási holtterek miatt a sokadik utánfutó által elcsapott gyalogost, biciklist, motort néha észre sem veszik a vezetők. A nagy fékezés miatti becsuklások (jack-knifing) is gyakori esetek, de a kamionokat úgy tervezik, hogy becsuklás csak a legszerencsétlenebb esetben következzen be (például a légfékrendszer a hátsó pótkocsikra juttatja először a legnagyobb fékerőt stb.).
Fent: Szerencsés kimenetelű baleset: becsuklott Road Train (Forrás: http://www.ntnews.com.au). Lent: az ott egy autó (volt)
A Road Train-ek története
Több pótkocsis kamionok természetesen már akkor megjelentek Ausztráliában (és a világon), amint az első megfelelően erős vontató elkészült. Mintegy száz éve már elvétve lehetett találkozni az inkább motoros szekérre emlékeztető korai vontatókkal, amelyek képesek voltak kisebb-nagyobb, kevesebb-több vontatmányt elhúzni, kb. egy gyalogos sebességével. Az akkoriban még csak elvétve létező burkolt utak miatt ezeket a masinákat nem gumiköpenyekkel, hanem körmös fém abroncsokkal szerelték fel (bár utóbbinak az is lehetett az oka, hogy akkoriban még nem gyártottak tömegesen ekkora gumikat, vagy túl drágák voltak). Az (állítólag) első ausztrál Road Train-eket eredetileg Kanadából odaszállított Daimler-gyártmányú traktorok vontatták.
Daimler vontató négy csőszállító, szintén fúvott gumiabroncsok nélküli pótkocsival, 1910-ben. A szerelvényre 20 tonnát lehetett felpakolni, ami hihetetlen szállítókapacitás volt akkoriban. Hogy a pótkocsik miért ilyenek (három tengely, a középső, szélesebb nyomon haladó körmös, a másik kettő sima) arra "hivatalos" választ nem találtam, szerintem a középső tengely cipeli a súly nagy részét, így az útba mélyedve stabilitást biztosít a pótkocsinak, a másik kettő pedig vezeti a járművet. Szerintetek? (Forrás: http://www.commercialmotor.com/big-lorry-blog/the-human-handbrake-and-the-ve)
A Road Train-ek igazi története a II. világháború után kezdődött. A brit hadsereg által a kontinensen hagyott régi AEC gyártmányű (ez a cég gyártotta egy időben a híres londoni Double Decker-eket) katonai vontatók alkalmasak voltak több pótkocsi vontatására, ezt ki is használták. A legkorábbi, Road Train-ek elődjének tartott szerelvények akár 8 pótkocsiból is állhattak, ezt a négytengelyes, 8x8-as hajtásképletű (tehát összkerekes) vontatók cibálták nagy nehezen. Ezeknek a vezetése igen kemény fizikai munkának számított, mivel a szervokormányról még nem is hallottak akkoriban (még jó sokáig), és a széles terepgumikat - pláne, ha esetleg félig elmerültek a sárban - istentelen nehéz volt kormányozni (ráadásul kettő tengely volt kormányzott, nem egy). Ausztráliában nem ritkák 40-45 fokos hőmérsékletek árnyékban, ezt még tetézte, hogy a járművek hűtője a vezető mögött volt elhelyezve. Azt hiszem, a kifejezés, hogy meg lehetett főni munka közben, nem fedi eléggé a valóságot. Ha azt hinnénk, hogy télen emiatt jobb volt, tévedünk; akkor meg a 1,5 méter átmérőjű hűtőventilátor gondoskodott a kellemetlen munkakörülményekről. Ezek mellett az olyan apróságok, hogy a vezetőfülke félig nyitott volt, tehát a vezető ki volt téve az időjárásnak, pornak, vadállatok támadásainak stb.-nek, illetve a vontató laprugós felfüggesztése, gyenge fékjei sem éppen egy mai luxus Volvóét idézték, végképp eltörpülnek. Az pedig, hogy mivel a teljesítmény alig 130 lóerő volt, a rakomány pedig 50-60 tonna is lehetett, ezért emelkedők előtt meg kellett állni, és a pótkocsikat egyenként felvontatni, szinte említésre sem méltó, igaz? :)
Nehéz a dolga a katonának (Forrás: http://dexy.tripod.com/rtrains1.htm)
A Road Train-ek történetében mindenképp meg kell említeni Kurt Johansent (a neve ellenére szintén ausztrál, vagy legalábbis ott élt), aki forradalmasította a közúti szállítást azzal, hogy feltalálta a ma is használt modern, passzív kormányzású pótkocsikat (self-tracking trailer), amivel meg lehetett alkotni a modern Road Train-ek elődeit. Ezek már képesek voltak a meglévő úthálózaton közlekedni, mert a kanyarodáshoz nem kellett akkora hely, mint korábban. Johansen egy II. világháborús brit/amerikai Diamond T tankvontatót alkalmazott erőgépnek. A 15 literes, 180 lóerős sorhatos dízellel felszerelt teherautó rövidített áttétellel 27 km/h-val 54 tonnát (tehát kb. egy tankot :) ) tudott elhúzni, fogyasztása 90 l/100 km volt. A 6x4-es vontatónak természetesen nem volt szervokormánya, így vezetése még mindig felért egy Vasember-versenyre való felkészüléssel.
A Diamond-T vontató 7 darab pótkocsival (Forrás: http://www.curbsideclassic.com)
A legkorábbi időkben, amikor szállítás még nemigen volt olyan magas szinten megszervezve, mint manapság, előfordultak a vegyes tehervonatokhoz hasonló kamionszerelvények, amelyeknek elég tarka pótkocsi-elrendezése volt; az egyik olajat szállított, a másik marhákat, a harmadik meg mondjuk gabonát. Így egy szerelvénnyel ki lehetett szolgálni egy falut, viszont az összeállítás már-már rendező-pályaudvari logisztikai erőfeszítéseket igényelt :).
"Tarka" Road Train (Forrás: http://forums.aths.org)
Egyébként a Road Train-ek iránt igényt Ausztáliában leginkább az állatszállítás szülte, Johansen is ezért fogott bele a fejlesztésbe. Road Train-jei így akár 100 tehenet is képesek voltak elszállítani, a szokásos 20 helyett. Az állatszállító óriáskamionok igen gyorsan elterjedtek, ezzel a vidéki parasztok körében szinte egyedüli foglalkozásként űzött szabad ég alatti pásztorkodás ugyanolyan gyorsan lehanyatlott. Addig ugyanis a marhák és juhok elsődleges szállítóeszközei saját maguk, "kamionsofőrjeik" pedig a pásztorok, gulyások, juhászok (kihagytam valamit? :) ) és kutyáik voltak. A sokszor több ezer km-es (!!!) szállítmányozás hetekig-hónapokig tartott, igen nagy veszteségekkel, az állatok elhullottak, elkóboroltak, megbetegedtek, lefogytak. A gyors és nagy szállítókapacitású kamionok megjelenése ezekre a problémákra olyan volt, mint a csodabalzsam a nyomorékoknak.
50-es évekbeli marhaszállító (Cattle Road Train) (Forrás: http://upload.wikimedia.org)
Természetesen a generációk óta ebből élő pásztoroknak ez nem nagyon tetszett, így néhol a 150 évvel korábbi Angliában tevékenykedő géprombolókhoz hasonló mozgalmak alakultak ki, akik valósággal háborúztak a kamionosokkal! De nem volt az a parasztromantika vagy sorstragédia, amely az állatokat nagy tömegben, néhány nap alatt a kontinens egyik feléről a másikra átszállító, gyors, "kényelmes" (minden relatív) és nem utolsósorban olcsóbb Road Train-ek jelentette előnyöket el tudta volna feledtetni.
Az óriási igényre szép lassan elkezdett "válaszolni" a kínálat is, így kezdtek megjelenni az első, kifejezetten nagy kamionok vontatására alkalmas gépek. Ezek a korai időkben (50-es, 60-as évek) még mindig az "anyaországból" származó régi típusú merev vontatók voltak, mivel ugye ott is baloldali közlekedés volt/van érvényben.
Fent: Brit gyártmányú Foden négytengelyes vontató (Forrás: http://www.hankstruckpictures.com) Lent: Scammell merev vontató három pótkocsival (Forrás: http://farm8.staticflickr.com)
A 60-as években, a konténeres szállítmányozással együtt elterjedő félpótkocsis nyergesszerelvényekkel pedig megjelentek a nagy amerikai gyártók is a déli kontinensen. Először csak használt, az USA-ból importált Mack-ek, Kenworth-ök és egyéb gyártmányok szelték az utakat, de aztán megjelentek a ausztráliai Outback kegyetlen viszonyaihoz optimalizált, igen erős, akár 500 LE feletti, V8-as turbódízelekkel szerelt változatok (ne felejtsük, 40-50 évvel ezelőtt járunk...).
A csőrös Mack Titan a legkedveltebb vontató Ausztráliában évtizedek óta (nekem is a kedvencem egyébként :) ). (Forrás: http://static.commercialmotor.com)
A Road Train-ekkel együtt a szállítási igények is nőni kezdtek, nem kevés kis falu megélhetése, élelmezése gyakorlatilag teljes mértékben ezektől az óriási járművektől függött! Nem egy település köszönheti fejlődését nekik. Az óriási amerikai vontatókkal köszöntött be a Road Train-ek fénykora, amely gyakorlatilag jelenleg is zajlik. Az idők során a vontatók is egyre fejlettebbek, erősebbek, kényelmesebbek lettek, ahogy az lenni szokott. A nagy meleg miatt nagyon hamar szinte elengedhetetlen kellékké vált a légkondi, a rossz utak miatt a légrugó, a kényelmes ülések, rádiók, tévék és egyéb, normális esetben a háztartásokhoz köthető eszköz (hűtő, sütő, mosógép!!). Mára pedig az összkomfortos lakásokban megszokott kényelmi berendezések (ideértve mikrót, fürdőt, de a wifis netet is) mind-mind rendelhetők a hálófülkékhez, egy külön iparágnak munkát adva ezzel.
Nem lakás, ez itt egy kamion belseje (Forrás: http://www.fotothing.com)
Az európai gyártók csak nem régóta vannak jelen errefelé, hiszen az ő kamionjaik inkább a kanyargósabb, lankásabb, keskenyebb, de aszfaltozott utakban, és sűrűn lakott területekben gondolkozó mérnökök szüleményei, változtatások nélkül alkalmatlanok lennének a széles földutakra. Azért most már szép számmal találni ilyen teherautókat is az ausztrál parkolókban. Az európai vontatók előnye itt is érvényesül, a rövidebb jármű mögé hosszabb szerelvény akasztható a szabályok megsértése nélkül.
Azért az európai vontatóknak is jól áll a négy pótkocsi (Forrás: http://www.hankstruckpictures.com)
Amellett, hogy a vontatók valószínűleg még tovább fejlődnek, nem tudjuk, mit hoz a jövő (na jó, ez hatalmas közhely, tudom :) ). Egy ilyen nagy országban a trendek legalább olyan lassan változnak, mint ahogy egy négy pótkocsis AB-Quad szerelvény kanyarodik ki a főútra. Az biztos, hogy olcsó gázolaj ide (jelenleg kb. 325 Ft egy liter Ausztráliában, azaz az itthoni árak háromnegyede), beidegződések oda, nemsokára ott is megvetik a lábukat a különböző környezetbarát, kisebb fogyasztású "zöld" modellek, illetve a lassan Amerikában is terjedni kezdő hibridek.
A jövő kamionja? (Forrás: http://www.cardesign.ru)
A közlekedés fejlődésének másik irányvonala, az önműködő szerelvények, amelyek a különböző, mára teljesen szokványossá vált extra összehangolásával (elektromos szervokormány, adaptív tempomat, sávelhagyás-gátló, tolatóradar, automataváltó, GPS) gyakorlatilag valósággá váltak, és állítólag egyszer majd 200-zal száguldó, mozgó konténerekké fejlesztik (vagy inkább degradálják? :) nézőpont kérdése) a világ teherjárműveit, szintén alapjaiban változtathatják majd meg a Road Train-eket. Addig viszont örüljünk, hogy - noha Magyarországtól távolabb nem is lehetnének, mind távolságban, mind felfogásban - léteznek ilyen járművek, amelyeket (szerintem) minden, technikát szerető ember számára érdekes témát jelentenek.
A sorozat utolsó részében pedig az óriáskamionok körében felállított rekordoknak nézünk utána. Aki azt hitte, hogy 50 méteresek a leghosszabb kamionok a világon, az meglátja mekkorát tévedett (de aki nem, az is kattintson nyugodtan :) ). Leghosszabb, legerősebb, legnehezebb. Hétfőn jönnek! :)
Források:
http://dexy.tripod.com/rtrains1.htm
http://www.aip.com.au/pricing/facts/Weekly_Diesel_Prices_Report.htm
Képek forrása:
http://www.mbandf.com/parallel-world/australian-road-trains
http://outbacktowing.tripod.com/
http://www.ntnews.com.au/images/uploadedfiles/editorial/pictures/2009/02/11/jack-knife-RS.jpg
http://www.hankstruckpictures.com/pix/trucks/r_mohr/cattle_road_train.jpg
http://www.localtruckdrivingjobsonline.com
http://www.wheelloss.com/img/nyheter/tire-bounces-over-median-wall-on-I-85-kills-woman.jpg
.jpg){kind=link}
