FIGYELMEZTETÉS! Még soha nem írtam olyan posztot, ami szerintem korhatárosnak minősülhet, de most előre szólok, hogy ezt a fejezetet – mivel a benne levő szöveg és néhány kép egyesek számára felkavaró lehet – gyengébb idegzetű olvasóimnak, valamint 16 éven aluliaknak nem ajánlom!
Sziasztok!
Akkor kezdjünk is neki az új résznek, amit a 3. részhez írt hozzászólások alapján már nagyon vártatok. :) Esetleges új olvasóimnak itt alul található a sorozat előző 3 részének a linkje, javaslom, hogy ezeket olvassátok el előtte. Az új fejezetben tehát a hajó elsüllyedésével foglalkozunk, számba vesszük, mely események és körülmények vezethettek ahhoz, hogy a Lusitania példátlanul gyorsan (a Titanicnál csaknem 9-szer gyorsabban) süllyedt el, és miért volt ilyen magas az áldozatok száma még a mentőcsónakok megfelelő mennyisége, illetve part, a kikötő és a mentőhajók közelsége ellenére is.
Első rész Második rész Harmadik rész
A Lusitanián
1915. május 7-én délután 2 után pár perccel a Lusitania éppen Délnyugat-Írország partjainál haladt, a Kinsale-i Öreg-oromtól 8-10 tengeri mérföldre (15-18 km) 18-19 csomó sebességgel. A fedélzeten szinte pontosan 2000 főnyi utas és legénység tartózkodott (egészen pontosan 1959-en). Leslie N. Morton és Thomas Quinn, a hajóorr és az árbockosár figyelői szinte egyszerre vették észre a hajótól mintegy 500 méterre a felszínre törő buborékvonalat, a Schwieger által kilőtt torpedó nyomdokvonalát. Szinte egyszerre kiáltottak oda a parancsnoki hídnak: „Torpedó jobbról!”. A német gyártmányú G-típusú torpedó ekkora utat kevesebb mint fél perc alatt tett meg; esély sem volt mit tenni.
„Los!”
Schwieger sorhajóhadnagy alig hitt a szemének, amikor megtudta, melyik hajóval van dolguk (a Mauretania ekkor Gallipoli felé tartott, messzire az ír partoktól, csapatokat szállított a balkáni frontra; bár ezt a tengeralattjárón nem tudhatták). Az U-20 hajónaplója – szenvtelenül, mintha csak egy előadásjegyzet lenne – a következőket közli a torpedó indításáról:
„Délután 3 óra 10 perc (ez a közép-európai idő, ami 1 órával előrébb jár)
Ívelt lövés 700 méter távolságból (G torpedó 3 méter mélységre állítva), becsapódási szög 90o, becsült sebesség 22 csomó. A lövés jobboldalt, közvetlenül a parancsnoki híd előtt éri.”
Legendák keringenek arról, hogy a torpedó indításával megbízott kormányos, az elzászi származású Charles Vögele megtagadta a parancsot, és nem akarta elindítani a torpedót. A kormányost ezért azonnal felmentették a szolgálat alól, és végül Raimund Weisbach fregatthadnagy indította el a torpedót. Ez a legenda azért tűnik hamisnak, mert – hacsak a kormányos jó előre nem jelezte, hogy nem hajtja végre a parancsot – akkor ezzel túl sok időt pocsékoltak volna el. Az U-20 naplója nem rögzít parancsmegtagadást, legalábbis nem említik semelyik forrásomban, hogy rögzítene.
Két óra alatt sem találtam képet az I. világháborús német G7-típusú torpedóról, úgyhogy annak II. világháborús változatával, a G7a-val kell beérnetek (amennyiben valakinek van képe a sima G7-ről, küldje el nekem, legyen szíves). A Lusitaniát eltaláló G7 torpedó 50 centi átmérőjű és 7 méter hosszú volt, tömege kb. 1,2 tonna. A torpedó töltete 195 kg hexanitból állt (40 % TNT, 60 % Hexanitro-difenil-amin). A G7-est ún. nedves hevítő hajtotta, ahol a dekahidro-naftalin (dekalin) hajtóanyag mellé az égőtérbe/égéstérbe (kedvelt változat aláhúzandó) vizet is fecskendeztek (ezzel lecsökkent az égési hőmérséklet, így több üzemanyagot lehetett elégetni, és a vízgőz hőjét visszanyerni), ezzel hajtották a propellereket forgató turbinákat. A G7 maximális sebessége 45 csomó (más források szerint 40, ill. 37 csomó), azaz 83 km/h volt, hatótávolsága 4000 méter (emellett a sebesség mellett). A képen látható G7a ugyanígy működött, de nagyobb volt I. világháborús elődjénél. Elsővilágháború-rajongók, ugye jól írtam mindent? :)(Forrás: http://www.navweaps.com/Weapons/WTGER_WWII.htm)
A napló következő bejegyzése – és Schwieger visszaemlékezései – szerint a becsapódó torpedó hatása mind őt, mind a legénységet meglepte.
Találat
Turner kapitány Heppert második tiszt társaságában a parancsnoki híd jobb oldalán állt, amikor Heppert meghallotta a figyelők kiabálását. Abban a pillanatban észrevette a közeledő torpedó nyomdokvonalát, és látta azt is, hogy a torpedó pontosan a parancsnoki híd alatt fogja eltalálni a Lusitania testét. Azonnal bezárta a parancsnoki híd ajtaját.
A Lusitania süllyedéséről nem maradtak fenn fényképek, így csak művészek elképzeléseire hagyatkozhatunk. Fent Ken Marschall festménye a hajó felé tartó torpedóról (a Lusitania az 1914 előtti ún. Cunard-vörös kéményekkel van ábrázolva, a valóságban ekkor fekete kéményei voltak). (Forrás: http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_6.htm)
Heppert éppen közölni akarta a kapitánnyal a híreket, amikor a torpedó eltalálta a Lusitaniát. A következő másodpercben a parancsnoki híd jobb oldala gyakorlatilag megsemmisült a bekövetkező robbanásban. Az 5. sz. mentőcsónakot a visszahulló víztömeg és törmelék darabokra törte. A fedélzetre is víz és törmelék hullott vissza. Még fel sem ocsúdtak az első robbanás tényéből, amikor egy másik, még hatalmasabb robbanás rázta meg a hajót.
A torpedó eltalálja a Lusitaniát. A kép a hajónapló szerintinél hátrébb ábrázolja a találatot (nagyjából ott, ahol a második robbanás következhetett be) (Forrás: http://historyandthesockmerchant.blogspot.hu/)
Schwieger az 1. kazánházat akarta eltalálni a torpedóval (nem sokkal az első kémény vonala előtt), de a Lusitania kicsivel lassabban haladt, mint ahogy a parancsnok becsülte, így valamivel előrébb, a parancsnoki híd alatt érte a találat. Schwieger lediktálta a robbanás hatásait, az összeomló parancsnoki hidat, illetve a kitörő kisebb tüzet. Nem sokkal a torpedó becsapódása után bekövetkező második robbanás azonban a német parancsnokot is meglepte. A hajónapló bejegyzése szerint ez a robbanás valamivel a torpedótalálat helyétől hátrébb következett be, és a parancsnok becslése szerint nagyobb is volt az első robbanásnál. Schwieger a kazánrobbanást, a szénporrobbanást és az esetleges lőporrobbanást mind felvezettette a naplóba mint lehetséges okokat (hogy valójában mi lehetett, azzal a következő részben foglalkozunk). Ahogy közelebb mentek a megsérült, gyorsan süllyedő gőzöshöz, a navigációs tisztje megállapította: a Lusitaniát találták el.
A Lusitania elsüllyedése
A torpedó feltételezett becsapódási helye (a képen az U-20 is látható) (Forrás: http://fineartamerica.com/featured/lusitania-cross-section-granger.html)
A német torpedó az első kazánház helyett pont ott találta el a Lusitaniát, ahol a hosszanti és keresztirányú válaszfalak összetalálkoztak (bár a pontos helyet illetően a mai napig nem egységes az álláspont). A hajón keletkezett léken keresztül a víz a már többször említett hosszanti vízhatlan rekeszbe kezdett beáramlani, ahol a szenet tárolták (azonban azok – mivel már a Lusitania már az útja végén járt – csaknem üresek voltak). A Schwieger által megcélzott 1. kazánház nem sérült meg a robbanásban, két túlélő is volt ebből a helyiségből. A második robbanás szintén az 1. kazánház előtt következett be, az alsó raktárak egyikében; ezen a szakaszon a hajófenék lényegében megsemmisült a robbanásban. A hatalmas lyukon bezúduló víz miatt a már megdőlt Lusitania igen gyorsan süllyedni kezdett. A süllyedés sebességét fokozta, hogy a második robbanás pillanatában a hajó még mindig csaknem 18 csomós sebességgel haladt. A 45 000 tonnás óceánjárót nem csak a lendülete vitte tovább, hanem a becsapódás utáni pillanatokban tulajdonképpen még mindig teljes gőzzel hajtották a turbinák, mintha egy autóban a baleset után még mindig padlóig nyomnánk a gázpedált. Ez csak tovább gyorsította a süllyedést, ráadásul az elárasztott hosszanti széntartály szenelőnyílásain át beömlő víz miatt az első és a második kazánház is igen gyorsan elkezdett megtelni vízzel. Félő volt, hogy a keresztirányú rekeszfalak nem bírják el a víz nyomását, és beszakadnak, ami a Lusitania néhány perc alatt bekövetkező pusztulását hozta volna magával. De a falak szerencsére kitartottak.
Itt egy pillanatra megállnék. Az első rész említi a hosszanti vízzáró rekeszek hátrányait; ezeket a hátrányokat ez a baleset tökéletesen előhozta. Nemcsak a már az első részben említett megdőlés/felborulás veszélye állt fenn a hosszanti rekeszek elárasztása után, hanem a nyitva hagyott szenelőnyílásokon beömlő víz problémája is, amely (valószínűleg) értékes perceket vett el a hajó életéből. A kényszermegoldásként alkalmazott hosszanti vízhatlan rekeszek széntárolóként való használata igen szerencsétlen körülmény volt. A széntartályon a szén kivételéhez lyukakat (szenelőnyílásokat) kellett vágni; ha ezek közül akár csak egy is nyitva maradt, a rekesz többé nem volt vízzáró. Persze a többi vízzáró rekeszen is voltak „lyukak”, a rekeszzáró ajtók, de azokat hidraulikusan le lehetett engedni és be lehetett zárni. A szenelőnyílások lényegében lefelé nyíló csapóajtók voltak vízzáró tömítéssel, becsukásuk és bezárásuk mechanikus úton, kézi erővel történt, és mint ilyen, folyamatos probléma volt a Lusitanián és más ugyanilyen vízzáró rendszerű hajókon is. Az ajtókat ugyanis közvetlenül lefelé nyomta a felettük levő rengeteg szén súlya, ráadásul a tömítés és az ajtótok közé szorult szénpor és kicsi széndarabok sokszor lehetetlenné tették a vízzárást, akkor is, ha esetleg nagy nehezen sikerült becsukni és bezárni az ajtót. Ha vesződtetek már nagy havazáskor az odazárt hó miatt csukhatatlanná váló ajtókkal, akkor értitek, miről van szó. 1886-ban a Cunard – szintén Kék Szalag-nyertes – Oregon nevű gőzöse valószínűleg a szintén rosszul záró szenelőnyílás-ajtók miatt süllyedt el New Yorkban, amikor összeütközött egy másik hajóval. A Lusitania dőlése emellett a mentőcsónakok vízre engedését is lehetetlenné tette (erre mindjárt rátérünk). Ken Marshall festménye a süllyedésről:
A Lusitania a második robbanást követően szinte pillanatok alatt megdőlt jobbra 15 fokkal, az orra a víz alá bukott. 4 perccel a torpedó becsapódása után a hajó előfedélzetei már teljes hosszban víz alatt voltak. Az időközben szintén víz alá kerülő nyitott fedélközi ablakok, illetve a víz által betört többi ablak hatására egyre több és több víz zúdult be a hajóba, amely ekkor még mindig jelentős sebességgel haladt. Turner kapitány kiadta a „Full astern!” (Teljes sebességgel hátra!) parancsot, hogy a hajót lelassíthassa annyira, hogy a mentőcsónakokat vízre lehessen engedni. Ekkor azonban bekövetkezett az, amire az előző részben egy rövid bekezdésben utaltam. A kisnyomású előremeneti turbinákkal közös tengelyen levő hátrameneti turbinák elindításuk után – mivel az előremeneti turbinák tehetetlenségüknél fogva még mindig forogtak az ellenkező irányba, illetve a hajócsavarokat is „hajtotta” a víz áramlása – nem tudtak elindulni, ezért a bennük levő gőz nem tudta elhagyni a turbinákat. A fordítva forgó turbinalapátok visszafelé akarták kényszeríteni a beáramló gőzt, amely így felgyülemlett a turbina előtti csőszakaszban. A liverpooli karbantartó személyzet által említett gőzvisszaömlés bekövetkezett; a gőznyomás szétvetette a turbina gőzfővezetékét, az szétnyílt, mint a tubarózsa. A robbanás darabokra szaggatta az egyik kondenzátort, de sok más gőzvezetéket is átvágott, így a gőzellátás, majd az áramellátás is megszűnt (a szinte szétrobbanó kondenzátor darabjai több személyi sérülést sérülést is okoztak). A gépterem egyik gépésze – észlelve a bajt – a turbinákat azonnal újra előremenetbe tette (a gőznyomás eközben az üzemi 13,5 barról kb. 4 barra esett vissza), és visszaszólt a hídra, hogy – hátrameneti turbinák nem lévén – nem tudnak megállni. Ez a „megnyugtató” hír azt jelentette, hogy a mentőcsónakokat nem lehet leengedni, mert azok – amint vizet érnek a még mindig kb. 30 km/h-val haladó hajóról – azonnal leszakadnak és/vagy felborulnak.
Turner kapitány elrendelte a bal oldali kiegyenlítő tartályok elárasztását, amellyel ugyan jó pár perccel megrövidítette volna a Lusitania elsüllyedését, tehát a menekülésre fordítható időt, viszont enyhítette volna a percenként több mint 2 foknyi dőlést (a hajón ekkor már nehezen lehetett talpon maradni). A tartályok elárasztásáért felelős legénység azonban ekkor már a csónakfedélzeten sorakozott, várva a csónakok leeresztését. Pillanatokkal a turbinatermi robbanást követően a még mindig értelmetlenül forgó hajócsavarok kiemelkedtek a vízből, és a Lusitania szinte azonnal megállt (ezt a már beömlő víz fékezőhatása is segítette). Amikor Turner kapitány meglátta a harmadik és negyedik kémény között feltörő gőzfelhőt, tudta, hogy megtörtént, amire Liverpoolban három hete figyelmeztették. Teljes bal fordulatot rendelt el; elkeseredett utolsó próbálkozást tett arra, hogy a hajót a Kinsale-i Öreg-orom közelében zátonyra futassa, vagy legalább sekélyebb vizeket érjen el, de ez lehetetlennek bizonyult, mivel ekkorra a kormánylapát már magasan kiállt a vízből, illetve a gőzrobbanás a kormánygépek gőzellátását is elvágta. A Lusitania most már egy csak egy sodródó, süllyedő vasdarab volt, sikoltozó, egymást taposó emberekkel a fedélzetén.
A hatalmas hajó ekkor egy hangos, ijesztő, morajló hangot adott ki, ahogy a Lusitania orra elérte az óceán fenekét. Mivel a Lusitania elsüllyedésekor nem hajózott olyan mély vízben, mint a Titanic, az orr már azelőtt elérte az iszapot, mielőtt a hajó teljesen elsüllyedt volna. Mindössze 90 méter mély vízben süllyedt el a 240 méteres Lusitania (hasonló volt a helyzet másfél évvel később a Titanic testvérhajójánál, a Britannicnál, amelyet szintén sekély vízben ért a katasztrófa). A hajó pusztulásának ez a mozzanata szerencsére kicsit lelassította a dőlés és a süllyedés sebességét. A Lusitania orra viszont úgy hajlott el a felette lévő tömeg nyomásától, mint ahogy azok a menzás villák evés közben, amelyekre a középsulis ebédlőkből emlékezhettek.
A hajó dőlése 10 perccel a robbanás után már meghaladta a 25 fokot, és a tat is meredeken kiállt a vízből; a fedélzeten alig lehetett lábon maradni. Turner kapitány ekkor adta ki az „Abandon ship!” (Hajót elhagyni!) parancsot. Délután 2 óra 23 perckor elkezdték leengedni a mentőcsónakokat, ez azonban katasztrofális következményekkel járt, amelyek szintén a hajó jellemzőinek tudhatók be.
Szintén az első részben olvashattátok, hogy a Lusitania túlságosan magas volt, amely egyrészt nem tett jót az állékonyságának, de ez még csak kényelmetlenséget okozott. Utolsó útja előtt egyébként a két hajófenék közötti részbe 455 ezer liter gázolajat töltöttek, hogy az alacsonyan levő plusztömeg hatására lejjebb kerüljön a Lusitania súlypontja, és ne imbolyogjon annyira, amikor Nyugat felé csaknem üresen hajózik. A csónakok több mint 21 méteres vízvonal feletti magasságban voltak felfüggesztve a csónakdarukra (kb. 2,5 méterrel az „A” fedélzet szintje fölött). A hajó tervezője, Leonard Peskett kiszámolta, hogy ha a hajó 7 foknyira dől meg, akkor az „alacsony” oldalon a csónakok közel fél méterre kilendülnek, így igen nehéz a beszállás, ha 14 foknyira, akkor több mint 2 méterre, azaz majdhogynem lehetetlen lesz beülni a csónakokba. A magas oldalon már 7 fokos dőlés esetén sem lehetett biztonságosan vízre tenni a csónakokat, ugyanis ahhoz a hajófalon kellett volna leszánkáztatni őket! Ha a hajó ennél jobban megdőlt, akkor pedig a csónakok egyenesen átbuktak a korlát síkján, onnantól pedig végképp lehetetlen. Nem, nem lehetett átemelni őket a korláton. Tudjátok, mekkora volt egy ilyen csónak? 9 méter hosszú, 2,5 méter széles, és utasok nélkül is 5 tonnát nyomott! A kiegészítő tutajok is csak alig voltak kisebbek/könnyebbek. Másképp szólva; a Lusitania süllyedésének szóban forgó szakaszában elméletileg már nem lehetett vízre tenni a csónakokat.
A helyzetet tovább rontotta az, hogy a hajón ekkor csak 41 olyan tengerész volt, akire rá lehetett bízni a csónakdaruk és a csónakok kezelését. A gondot az jelentette, hogy 44 csónakdaru volt (minden csónakhoz kettő), tehát nem is jutott volna minden csónakhoz matróz. Ugyan ott voltak az utolsó útra sebtiben felvett képzetlen tengerészek, és mind az út előtt, mind az út közben voltak mentőcsónak-gyakorlatok, ezek közül egyik gyakorlat során sem vették át a csónakok üzemeltetését, pláne nem egy 25 fokban oldalra, és csaknem 45 fokban hosszirányban megdőlt hajó esetén, sikoltozó, rohangászó emberek között. Elméletileg az utasoknak is meg kellett tanítani a csörlők kezelését, de ilyenre sosem került sor. Ha lehet, még tovább rontotta a helyzetet, hogy a himbálózó csónakokba igen nehéz volt beszállni, és azok a még fedélzeten levő társaikat is megrongálták lengés közben. A kiegészítő tutajok ugyan maguktól is képesek voltak elúszni, de ehhez előbb elő kellett készíteni őket (borítást le-, az őket tartó fabölcsőket kivenni), amit nem lehetett megtenni addig, amíg a darukon levő csónakot le nem engedték, mert a beszállás a még fedélzeten levő csónakokon keresztül zajlott. A káosz nem elég erős kifejezés a hajón ekkor uralkodó állapotok jellemzésére.
A csónakok vízre bocsátását a körülmények ellenére természetesen elkezdték, azonban a művelet szintén szörnyű eredménnyel végződött. Csak néhány csónakot sikerült leereszteni, nagy részét félig vagy teljesen (!!!) üresen (egy-kettőt viszont nemhogy tele, hanem túlterhelve kezdtek leengedni). Sok esetben a matrózok és az utasok annyit szerencsétlenkedtek a csörlőket fékező peckek kiütésével, hogy azalatt a hajó megdőlése miatt vagy a csónak szakadt le, vagy az utasok estek ki belőle. Nem egy csónaknál a köteleket fékező mechanizmus mondta fel a szolgálatot, és a mentőalkalmatosságok 6 emelet magasból zuhantak le, sokszor a levegőben felfordultak, és saját korábbi utasaikat nyomták agyon. A vízre bocsátás a hajó dőlésével egyre nehezebbé vált, mert a köteleket tartó személyzet egyre nehezebben tudott a lábával fogást találni, és egy bizonyos szint után azt se látták, megvan-e még a csónakjuk. Ahogy a hajó egyre jobban süllyedt, a legénység egyszer csak nem tudott már tovább megállni a lábán, a csónakdaruk kezelők nélkül maradtak, utasaik pedig tehetetlenül zuhantak ki belőlük. A csónakdaruk kettétörték az általuk tartott csónakokat, amelyek több darabban zuhantak rá a vízben úszókra. Az egyik túlélő mesélte, hogy miután ő is kiesett egy ilyen csónakból, szemtanúja volt, amint az öttonnás mentőjármű a vízbe zuhanva 30 embert nyom agyon, és az ő lábát is eltöri.
Innentől kezdve tényleg mindenki a maga ura volt. A csónakfedélzetet elérő víz hatására a vitorlavászon tutajok elkezdtek elúszni, megannyi csónak lebegett széthajtatlan állapotban a vízen. Nem egy túlélő számolt be arról, hogy egy ilyen csónakot már a vízen hajtogattak szét, és alkalmi evezőkkel (törött deszkákra tekert mentőmellényekkel, fél evezővillákkal) úsztak vissza hajóhoz, majd mentettek ki néhány embert. Néhány üresen leeresztett vagy felfordult, de épen maradt mentőcsónak utasai is így tettek. Sokan azonban féltek attól, hogy a letörő hajókémények rájuk esnek, illetve hogy a hajó örvényei beszippantják őket, így igyekeztek minél távolabb kerülni a süllyedő Lusitaniától. A hajó „magas” (bal) oldalán sem volt jobb a helyzet, mert a csónakokat a meredek hajófalon kellett lecsúsztatni. Ez lényegében lehetetlen volt, sokan mégis megpróbálkoztak vele. Ők tanúi lehettek, amint a hajótest megcsavarodása miatt az oldalfal lemezeiből 2-3 centire kiálló szegecsek sajtreszelőként szaggatják szét az oldalfalon leszánkázó vitorlavászon tutajokat. Egy csónakot azért itt is sikerült leereszteni – úgy, hogy az utasok az evezőket a csónak alá dugva azokat „sítalpként” használták – azonban az újabb és újabb lecsúszó csónakok egymást törték össze. Száz és száz ilyen rémisztő történetet lehetett hallani a túlélőktől, szinte mindegyik vízre bocsátott csónakhoz tartozott egy-két ilyen.
A kialakuló pánikban többen eszüket vesztették. Beszámolók érkeztek olyan utasról is, aki – teljesen megőrülve a helyzettől – pisztollyal fenyegette a csónakot épp leeresztő legénységet, akik erre szó nélkül kiütötték a csónakot tartó pecket; a mentőcsónak eztán vagy félszáz utassal rázuhant egy éppen alattuk levő, már leeresztett társára, és 30-35 embert azonnal szétlapított. Az iszonyatos káoszban a 48 mentőcsónakból mindössze 6-ot tudtak leereszteni. Ekkorra már a hajó körül a vízben a legkülönbözőbb korú hullák lebegtek (némelyik mentőmellénnyel), illetve a nem rögzített fedélzeti berendezések nagy része is belecsúszott az óceánba.
Miközben az utasok és a legénység a csónakokkal vívta a csatát, a Lusitania egyre közelebb került végzetéhez. A süllyedés utolsó pillanataiban az óceánjáró már csaknem teljesen felborult, a tatja 45 fokban, 75-80 méteres – a BME Schönherz kolesz vagy a Nagyvárad téri SOTE-épület magasságával közel megegyező – magasságban állt ki a vízből. A hajó gyomrában a berendezések rögzítése nem bírta a terhelést, és az óriási kazánok és gépek kiszakadtak a helyükről. A még mindig gőzben levő 3-as számú kazánház kazánjai fülsüketítő robajjal felrobbantak; a detonáció ereje átszakította a vízzáró rekeszfalat, és szétvetette a harmadik kéményt is.
A hajón minden, ami nem volt lerögzítve – igen, az emberek is – gyerekjátékként zuhantak bele a vízbe. A Lusitania elmerülését megelőző pillanatokban letört a maradék három kémény is. A húsz méter magas „Navy-black” színű kémények síró hangot hallatva váltak le a hajóról, és merültek el a vízben. A rádiós tiszt visszaemlékezése szerint ekkor tört le a hajó Marconijának (vezeték nélküli távíró) antennája is. A kazánok felrobbanása egy percre hatalmas gőz- és füstfelhőbe borította a hajót, mintha az nem akarná, hogy lássák végső haláltusáját.
A Lusitania utolsó percei (a festmény hibásan háromlapátos hajócsavarokkal ábrázolja a hajót) (Forrás: http://simplefactsplainarguments.blogspot.hu/2013/03/4-false-flags-that-led-to-american-wars.html)
Mikor a gőz és füst eloszlott, a Lusitania nem volt sehol. Egy pár pillanatig csak a vízben kapálózó több mint ezer ember kiáltásait lehetett hallani, majd az óceán fenekét elérő hajóban az összepréselt, megrekedt levegő utat tört magának, magával ragadva mindent, ami elég könnyű volt ehhez. 1-2 szörnyű percig forró gőz, füst, szén, salak és hamu, iszap és a hajó rögzítetlen, víznél könnyebb berendezési tárgyai bugyogtak fel a katasztrófa helyszínén, a hajóban rekedt szerencsétlen emberek holttesteivel együtt. Mikor a felszínre bukkanó halottakról olvastam, a Poltergeist c. film utolsó jelenete jutott eszembe.
Tizennyolc perc. Eddig tartott, amíg a világ egykori legnagyobb és leggyorsabb hajója elsüllyedt Írország partjainál. Hozzávetőleg annyi idő alatt, amíg ideértetek a poszt olvasásában. Nem sok idő, igaz? A Titanic 2 óra 40 perc, de még testvérhajója – a Lusitaniához hasonló károkat szenvedő – Britannic is 55 perc alatt merült el 1916 novemberében; mindkét hajó esetén sokkal több idő volt mindenre. Délután kettőkor a Lusitania még javában szelte a vizet, fél háromkor pedig már az óceán fenekén volt. Nekem nagyon nehezemre esik elképzelni, hogy süllyedhetett el ilyen gyorsan.
U-20
Walther Schwieger sorhajóhadnagynak is nehezére esett. A találat utáni percekről a következő naplóbejegyzés maradt ránk:
„A hajó megáll, gyorsan jobbra dől, orra ugyanakkor víz alá merül. Úgy tűnik, nagyon rövid időn belül felborul. Nagy zavar támad a fedélzeten; a csónakokat készenlétbe helyezik, némelyiket vízre bocsátják, Ezzel kapcsolatban nagy pánik törhetett ki; egyik másik színültig megtelt csónakot sietve leeresztik, de vagy az orrával, vagy a farábal ér először vizet, és azonnal elmerül…”
A sorhajóhadnagy korábbi kudarcaik miatt nem nagyon bízott a tengeralattjáró G-típusú torpedóiban, többre tartotta a 88-as ágyút. Ti is olvashattátok az előző részben, hogy még a Lusitaniánál sokkal-sokkal kisebb hajókat sem tudták a torpedók elsüllyeszteni, emellett megvolt az a hátrányuk is, hogy csak 90 fok körüli becsapódási szögnél robbantak fel, de még akkor sem biztosan. Ezért is volt olyan furcsa a parancsnok számára, hogy a világ egyik legnagyobb hajóját ilyen gyorsan a tenger fenekére küldte az egyetlen kilőtt torpedó (persze akkor még nem tudhatott a körülményekről). Ezeket az okokat is a következő fejezetben tárgyaljuk ki.
A találat után az U-20 közelebb ment a hajóhoz, amely ekkorra már majdnem elsüllyedt. A parancsnok természetesen nem lőtt már rá a vízben levőkre, és a legvalószínűbb verzió szerint torpedót sem lőtt már ki többet (hogy hány torpedó kilövésével vádolták meg, szintén a következő fejezet témája). Látván, hogy a Lusitania perceken belül elsüllyed, Schwieger elzárta a periszkópot, és az U-20 hazafelé vette az irányt, az Ír-tenger felé.
A vízben
A becslések szerint magát a süllyedést mintegy 1200-an élhették túl; egy részük már a csónakokban várta a megmenekülést, viszont sokan még a vízben kapálózva küzdöttek az életükért. Sokan egy-két ujjal kapaszkodtak a színültig telt csónakokba, és nem egy csónak jött vissza segítséget nyújtani. A vízben maradtak közül azonban sokan megsérültek, vagy nem jutott nekik mentőmellény és nem tudtak úszni. Albert Bestic harmadik tiszt visszaemlékezett, hogy néhány első osztályon utazó utas rákötötte a mentőmellényét a hajó bölcsődéjében még jóval a találat után is békésen alvó kisbabák mózeskosaraira. A hajó elsüllyedése után a tiszt látta a vízen úszó mózeskosarakat, amelyeket a süllyedés miatt örvénylő tenger aztán felborított (a katasztrófát követő németellenes kampány „kedvenc” motívuma volt ez a jelenet). A tiszt körül jajveszékelő több tucat ember kiáltásai szépen lassan abbamaradtak, hasonlóan ahhoz, mint amit a Titanic c. film utolsó jeleneteiben is láthattunk. Bestic gyakorlatilag beleőrült ezekbe a percekbe, jó fél évszázaddal későbbi (1969-es) haláláig nem tudta feldolgozni az eseményeket. Sok rémtörténet származik olyan túlélőktől, akik a vízen lebegő halottak között várták ki, amíg kimentik őket. Nem egy esetben a mentőmellényhez nem jutott túlélők maguk is (mentőmellényes) halottakba, mások pedig a fedélzetről maradt napágyakba, székekbe kapaszkodtak. A vízben maradást az emberek itt viszont a Titanic katasztrófájához képest sokkal többen élték túl. Ennek oka az volt, hogy a Lusitania sokkal melegebb vizeken süllyedt el, mint a Titanic. A meleget persze relatívan kell érteni; a becslések szerint 13-15 fokos volt az óceán a Lusitania katasztrófájakor, míg a Titanic esetében - amelynél a vízben maradt emberek nagy része nem megfulladt, hanem megfagyott - a legoptimistább becslések is mindössze 1 fokos vízről számolnak be (de olvastam -1 fokról is).
A mentés
Az eredetileg a Lusitania kísérőhajójának szánt HMS Juno május 7-én délben érkezett meg Queenstownba. Amikor az Admiralitás délután negyed 3-kor megkapta a Lusitaniáról küldött – bántóan szűkszavú és tárgyilagos – „Jöjjenek azonnal – erős dőlés” üzenetet (Come quickly – severe list), a még gőzben levő Junót azonnal elküldték a pár tengeri mérföldre található ponthoz. A Juno épp elhagyta Queenstownt, amikor jelentették, hogy a Kinsale partjainál álló szemtanúk szerint a Lusitania elsüllyedt. A Juno nem sokkal később elérte a katasztrófa helyszínét, azonban mielőtt megkezdhette volna a mentést, újabb üzenetet kapott, miszerint vissza kell térnie Queenstownba. Az Amdiralitás nem akarta, hogy az esetleg még a közelben leselkedő tengeralattjáró ezt a hajót is elsüllyessze. A látszólag kegyetlen döntés 2 órával hátráltatta a túlélők felvételét, valószínűleg sok ember életébe került (ugyan az Amdiralitásnál nem tudhatták, de az U-20 ekkor már messze járt). A környék kikötőiben erre már elterjedt a hír, hogy a Lusitania elsüllyedt, ezért halászhajók, kisebb jachtok és csónakok indultak útnak a túlélők kimentésére Queenstownból, illetve a közeli Oysterhaven kikötőjéből is. Később a közeli kikötők kikötőmesterei megkapták a parancsot, hogy „minden, ami úszni tud” induljon útnak a megadott helyszínre. Estig keresték a túlélőket a hajók, de ekkor már nem sok embert találtak élve, ráadásul a látási viszonyok is romlottak. Végül sötétedés után néhány órával lefújták a keresést.
Másnap
A Lusitania katasztrófájához képest nyugati irányba eső Garretstown strandján május 8-án hajnalban a kiérkezők szeme elé horrorisztikus látvány tárult. Mintegy kétszáz holttestet vetett ki a partra az éjszakai dagály, emellett rengeteg törmeléket és berendezési tárgyat. A jóval odébb fekvő Schull és Bantry közelében a part menti sziklákon is halottak tucatjai akadtak fenn.
Túlélők (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/after_survivors.html)
A hozzátartozók természetesen hamarosan megérkeztek. A halottakat először a tengerparton lefektetve sorakoztatták fel, hogy a hozzátartozók és a túlélők azonosítani tudják őket. Rengeteg időbe telt, amíg a egyáltalán megtalálták és odahozták a holttesteket. Az utasok rokonai ezen segítettek; 1 fontot (kb. 70 font mai áron, azaz 25 000 Ft) ajánlottak fel minden egyes megtalált halottért, 2 fontot (140 font, azaz 50 ezer Ft) az amerikai áldozatokért (ne kérdezzétek). A leggazdagabb utasok családjai kisebb vagyonokat kínáltak az esetleges halott rokonok holttestének megtalálásáért. A szörnyű adományok azonban meggyorsították a keresést, a hír hallatán sokan a környékről csak emiatt indultak útnak, hogy segíthessenek a kutatásban.
A rengeteg halott hamar megtöltötte a környékbeli települések halottasházait, ideiglenes hullaházakat is fel kellett állítani. A halottak száma szörnyű balesetről árulkodott, a legtöbben a három évvel korábbi Titanic-katasztrófát kezdték emlegetni a Lusitaniával kapcsolatban.
A Lusitania áldozatai
A legtöbb helyen olvasott statisztika szerint a Lusitanián tartózkodó 1959 emberből 1198-an (más források szerint 1195, de olvastam 1201-et is) nem élték túl a balesetet. Az 1198-ból 785-en voltak utasok, és sajnos a Lusitanián utazó 129 gyerek közel háromnegyede odaveszett; csak 35 kiskorút számoltak össze másnap (a különböző források néhány emberrel eltérnek egymástól). A fenti szörnyű adatokat később mind felhasználta a baleset után beinduló németellenes propagandagépezet. 140 olyan áldozat volt, akiket különböző okok miatt nem tudtak azonosítani, őket tömegsírba temették el a helyszínen. 800 ember holtteste pedig soha nem került elő.
Fent: az áldozatok koporsói. Lent: tömegsír az azonosít(hat)atlan halottaknak (Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/after_coffin.html, http://www.maritimequest.com/liners/lusitania_page_7.htm)
A Lusitania-katasztrófa áldozatainak és túlélőinek listáját a linkeken nézhetitek meg, itt pedig a katasztrófa túlélőinek és áldozatainak arányát a különböző hajóosztályokon, illetve a személyzeten belül (itt pedig tortadiagramba szedve). A Lusitania túlélőinek aránya 39 % volt, valamivel jobb, mint a Titanic 31-32 %-os adata, de a két katasztrófa az áldozatok számát és arányát tekintve közel ugyanakkora volt. A linken láthatjátok, ha végignézitek, hogy a Lusitaniának nem volt magyar állampolgárságú áldozata (pontosabban az akkori Osztrák-Magyar Monarchia állampolgára. Ez nem meglepő, a háború idején nem hiszem, hogy sok ellenséges országból származó utas utazott a Cunard hajóin – a Lusitaniát békeidőben sem használták magyarok túl sokan). Kétszer is átnéztem mindkét listát, de még csak magyar hangzású nevet sem láttam rajta (ha valaki talál, szóljon :) ). A hozzánk legközelebbi áldozatok lengyel származásúak voltak. A halottak nagy része természetesen brit volt, köztük az angolok és az írek voltak a legtöbben. Viszonylag sok orosz és belga származású áldozatot említ a lista. Az előző részben említett három elfogott német kém nem élte túl a katasztrófát. Turner kapitány mindenképp utoljára akarta elhagyni a hajót, ahogy a hagyomány és a szabályok előírták. Azonban ahogy a parancsnoki híd víz alá került, a víz kisodorta őt a hajóból, és később egy mentőcsónak vette fel. A kapitány túlélte a katasztrófát.
A szerencsétlenség hatása a közvéleményre
A hajó katasztrófájának első hírmorzsái délután 4 kor érkeztek meg Londonba, és londoni idő szerint este 9-kor New Yorkba. Ezek a hírek még csak annyit közöltek, hogy a Lusitania balesetet szenvedett, illetve olyan változatok is terjedtek, hogy zátonyra futott. A helyi újságok esti kiadásai úgy közölték, hogy nincs áldozata a hajóbalesetnek (ilyen megnyugtató hírek a három évvel korábban a Titanic-kal kapcsolatban is megjelentek, párhuzamosan a 2000 halottról szóló rémhírekkel).
Fent: A Boston Evening Globe esti újság közli a Lusitania tragédiáját (az amerikai áldozatok közül a New York-iak és a bostoniak voltak a legtöbben). A lap szerint valószínűleg mindenki túlélte a katasztrófát, és a hajó 12 óra alatt süllyedt el. Lent: egy másik újsághír, amely szerint nincsenek halottak (Forrás: https://taboodada.wordpress.com/tag/bavarian-mystery-schools/)
Természetesen - mint minden nagy katasztrófa esetében - itt is megjelentek a szenzációhajhászok, akik az erre vevő bulvárújságoknak készséggel állították azt, hogy ők is ott voltak a Lusitania fedélzetén, ezzel rengeteg alaptalan pletykát elindítva. Sokszor még csak alany sem kellett, az újságíró kreált magának egyet, persze sztorikkal együtt. Sajnos az ilyen információkra érzékeny lakosság könnyen elhitt bármit, amit a hajóval kapcsolatban állítottak, így ezeknek az újságíróknak köszönhetően nem egy legenda és mendemonda keringett évtizedekig a közbeszédben (ezzel pedig a 6. fejezet foglalkozik majd bővebben).
A későbbi történelmi események ismeretében külön szoktak foglalkozni a balesetben elhunyt 128 amerikai állampolgárral. Nem azért, mert fontosabbak voltak más nemzetek halottainál (persze az USA-nak fontosabbak voltak), hanem mert már a katasztrófa estéjén elkezdtek terjedni azok a vélemények, hogy az USA emiatt az incidens miatt még a hónap végéig hadüzenetet küld Németországnak. Ez azonban szintén a következő fejezet témája lesz.
A híres fotó, amely bejárta a világot: amerikai áldozat koporsóját cipelik Queenstownban
(Forrás: http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/after_victimUSA.html)
Woodrow Wilson amerikai elnököt aznap este tájékoztatták a részletekről; az elnök állítólag a Fehér Ház kertjében percekig sírt a bejelentést követően. A katasztrófa híre másnapra egész Nagy-Britanniában és az USA-ban elterjedt. Azonnal fellángoltak a németellenes indulatok.
A következő fejezetet a katasztrófát követő történelmi eseményeknek, és a vizsgálatnak szentelem, valamint ebben a fejezetben vesézzük ki a mai napig élő többféle történetváltozatot, összeesküvés-elméleteket. Várok vissza mindenkit! :)
Források:
Colin Simpson – The sinking of the Lusitania c. könyv
Geoff Kirby - Torpedo history (1972)
http://www.rmslusitania.info/u-20/
http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/finalvoyage2.html
http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/finalvoyage3.html
http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/aftermath.html
http://www.rmslusitania.info/people/recovered-victims/
http://www.rmslusitania.info/people/
http://www.soundhead.hu/forum/viewtopic.php?f=2&t=5182&p=845289
http://www.princeton.edu/~achaney/tmve/wiki100k/docs/Torpedo.html
http://survivorsucks.yuku.com/topic/66102
http://www.measuringworth.com/ppoweruk/
További képek forrása:
http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/sphere_attack.html
http://www.lusitania.net/torpedo.htm
http://southcarolina1670.wordpress.com/2011/09/07/researcher-to-study-lusitanias-telegraph/
http://lostliners.com/content/flagships/Lusitania/Images/sink_newspaper2.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Sinking_of_the_RMS_Lusitania
http://en.wikisource.org/wiki/The_Lusitania's_Last_Voyage
http://cinewiki.wikispaces.com/The+Sinking+of+the+Lusitania
http://sunnycv.com/steve/ww1/lusitania.html
http://www.bbc.co.uk/arts/yourpaintings/paintings/lest-we-forget-the-sinking-of-the-lusitania-178217
http://www.encyclopedia-titanica.org/double-jeopardy-lusitania-double-victim.html
http://www.theguardian.com/world/2008/nov/11/first-world-war-german-immigrant-britain
http://www.awesomestories.com/asset/view/Rescue-Operations
http://rd-dd1843.deviantart.com/favourites/47923376
.jpg){kind=link}
Az utolsó 100 komment: