A második részben az Iowa osztály keletkezési körülményei után a tervezésről és a hajó kialakításáról olvashattok.

Az Iowa 1944-ben, hátrafelé fordított lövegtornyokkal, tatján pedig két repülőgéppel (forrás)

Tervezés

Közben 1938 márciusában az USA, Nagy-Britannia és Franciaország aláírta a 45000 tonnás kiegészítés alkalmazhatóságát, így a háttérben végig zajló ötletelés tovább folyhatott. Az Iowák az 1935 óta fejlesztett, több irányon futó csatahajó, illetve „cirkáló-gyilkos” elképzelésekből alakultak ki végül. A tervezés, mint szokásosan, ezúttal sem üres lapokkal kezdődött.

Az új csatahajó esetében először a South Dakota osztály hajótestét tervezték megnövelni úgy, hogy egy újabb, háromágyús (45-ös kaliberhosszúságú) lövegtorony kerüljön a hajóra, ami így már 12 löveget hordozott volna. A 35-ről 45 ezer tonnára növekvő tömeget a plusz torony, a megfelelő nagyobb test és nehezebb páncélzat emésztette fel, a sebességet csak megtartani akarták az eddigi 27 csomósnak, az ehhez minimálisan szükséges teljesítménynöveléssel. Bár az új flottaszerződés továbbra is 406 mm-es maximumot írt elő, már 457 mm-es lövegekkel (3x3 darab) is készültek tanulmányok. A cirkáló-gyilkos típusnál kezdetben nem írtak elő súlykorlátot, csupán azt, hogy a hajó átférjen a Panama-csatorna zsilipjein (ún. Panamax kialakítás). 12 darab 406 mm-es löveggel és 20000 mérföldes hatótávval számoltak 15 csomós sebességgel. Ugyanakkor a maximum sebességnek el kellett érnie a 35 csomót, cserébe csak a cirkálók 203 mm-es lövedékeivel szemben vártak védettséget. Ezt a védelmet 9150 és 27400 méter közötti lőtávolságokon követelték meg (ez az ún. immunity zone), mivel úgy vélték, hogy egy, kíséret nélkül hajózó egység ilyen távokon harcol majd az ellenséges cirkálókkal. (A csatahajó-típusnál kísérőhajókkal számoltak, így annak eleve nagyobb távon kellett felvennie a harcot az ellenséggel, tehát a védett zónát ennek megfelelően „távolabbira” tervezték.) Ezek a követelmények ugyanakkor alsó hangon is 50000 tonnás hajót eredményeztek, ezért további, kisebb tervezetek készültek 9 ágyúval, illetve 32,5 csomóra redukált végsebességgel. A cirkáló-gyilkos, tehát csatacirkáló hajót végül később az Alaska osztályú „nagycirkálókkal” (large cruiser, jele: CB) valósították meg.

Az Alaska osztályú USS Guam csatacirkáló 1944-ben. A hajó 3x3 db 305 mm-es löveget hordozott, légvédelmi fegyverzete, ismét csak a kettős rendeltetésű lövegeknek köszönhetően, félelmetes volt, páncélzata persze kevésbé – az osztály valódi csatacirkáló volt, erős fegyverzettel, 32 csomó feletti sebességgel és viszonylag gyenge páncélzattal. Jól látható a csatahajóktól eltérően elhelyezett másodlagos tüzérség (forrás)

A figyelem ismét a South Dakota hajótestének alapján kialakított, de 30 csomóra képes hajóra terelődött. Ennek oka a fent látott, 50000 tonnás és igen drága csatacirkáló-tervekkel való elégedetlenség, illetve az volt, hogy a három tornyos csatahajóval 37600 tonnás tömeggel is elérhetőnek látszott 30 csomó az előzetes kalkulációk szerint. Ez már közelítette az igényeket, ezért 33 csomóra emelték a célt, amihez 244 méteres hajótestet és 220000 lóerőt kalkuláltak a mérnökök 39930 tonnás tömeggel. Ezek az adatok már elég ígéretesnek tűntek ahhoz, hogy a General Board 1938. március 17-én egy ilyen, „33 csomós South Dakota” típust hagyjon jóvá részletes tervezésre. Ez lett az Iowa osztály.

Ezen a modellen megfigyelhető, hogy az Iowa osztály a tervezés középső szakaszában a South Dakota egyfajta megnagyobbítása volt. Láthatóak még a háború előtti jellegzetes amerikai vonások: a hátsó lövegtornyon egy navigációs célú, 4 méteres távmérő és a csónakdaruk középen, illetve „vájtszeműek” elvileg még az ún. range clock-ot, azaz a távolságjelző órát is észrevehetik. Ez szolgált a többi hajó számára távolságadattal a célba vett ellenséges egységről, amikor azok már nem láthatták a célt a harctéri füsttől például (forrás)

Az eredeti, majdnem az 1900-as évek óta csiszolgatott „cirkáló-gyilkos” hajó, a Lexington osztály egyik tervezete, avagy amikor a mérnökök keze megszalad kissé… Ez a hajótervezet, melynek az anyahajóvá alakított Lexington osztály lett a végeredménye, átépítés előtti végső formájában tipikus csatacirkálóként arra készült, hogy az ellenség cirkálóit hatékonyan semmisíthesse meg. Ehhez nagyon nagy sebességet és messzehordó lövegeket vártak el. Viszont a hajógépek technológiája az 1910-20-as években még csak úgy tudott elég teljesítményt biztosítani a 30 csomó feletti sebességhez, ha hosszú, áramvonalas törzset használnak. Ezért a számítások egy 381 méter hosszú, 79000 tonnás hajót eredményeztek. Eközben az elkészült Iowák 262 méteres hosszal és 52-55 ezer tonnás vízkiszorítással, meg persze sokszorosan erősebb páncélzattal rendelkeztek. Ez még akkor is hatalmas különbség, ha közben sokkal jobb kazánok és turbinák jelentek meg. Erről az osztályról még többet ír a kép forrásául szolgáló oldal

A részletes számítások azt mutatták, hogy a hosszabb hajótest és a megfelelő stabilitás miatt meg kell növelni a szabad oldalmagasságot mind a páncélozott, mind a nem védett részeken. Ez, a szükséges kiegészítő szerkezeti változtatások miatt 2400 tonna pluszsúlyt jelentett. Így az előbb még épp hogy 40000 tonna alatti hajó máris kezdte közelíteni a 43000 tonnát. A korábbi tervekben felbukkant, hosszabb csövű ágyúk alkalmazására a General Board április 14-én adott utasítást. Ennek több oka is volt. Az első, hogy ezek a lövegek raktáron álltak, mivel az 1922-es csatacirkálókat, melyekből a Lexington és a Saratoga repülőgép-hordozók lettek végül, ilyenekkel szerelték volna fel, és le is gyártották az ágyúkat hozzájuk. Továbbá nem akartak 457 mm-es lövegeket és a hozzájuk tartozó új tornyokat tervezni és beépíteni, ráadásul ballisztikai tulajdonságaikat tekintve a kisebb kaliberű ágyút jobbnak tartották a tervezők. (Ez alapvetően be is bizonyosodott, amikor később a Jamato nagyobb ágyúival össze tudták hasonlítani őket.) Végül, de nem utolsó sorban, a tengerészet úgy találta, hogy fegyverzeti előrelépésre is szükség van, mivel egyelőre pusztán a sebesség növelésére áldoztak nem kevesebb, mint 10000 tonnás többletsúlyt a South Dakota osztályhoz képest.

Ugyanakkor folytatódott tovább a tervezők munkája, több vonalon több tervváltozattal, de ez az Iowa osztályt már nem érintette. A 12 darab 406 mm-es ágyúval felszerelt, de csak 27-28 csomós sebességű típus lett később a Montana osztály.

A Montana osztályú csatahajó 1941-es modellje oldalról fotózva. Jól látható, hogy az osztály alapvetően megegyezett az Iowával, de négy tornyába már 12 löveget terveztek. A hajótest 20 méterrel sem lett volna hosszabb, és mind hely, mind súlytakarékosság okán a gépek teljesítményét is 172000 lóerősre mérsékelték. Ehhez 28 csomós sebességet vártak, azaz jól látszik, hogy milyen nagy arányban kell emelni a gépek teljesítményét legkisebb többletsebességhez is (Iowa: 33 csomó, 212000 lóerő) (forrás)

 A hajó végső kialakítása

Miután tehát az 1938-as év elején végleges lett az alapkoncepció, megkezdődhetett a részletes tervezés. A második világháború előtt az USA legnagyobb és legjobb hajógyárai a keleti parton voltak, miközben az új ellenséggel, Japánnal a nyugatin kellett megküzdeni. Emiatt elsődleges szempontnak minősült, hogy minden hadihajónak át kellett tudnia kelni a Panama-csatornán. (A csatorna akkoriban az USA közvetlen ellenőrzése alatt állt.)

Ahogy a fenti és lenti képeken látszik, a csatahajó elég szorosan fért csak el a Panama-csatorna zsilipjeiben. A felső képen érdemes összevetni a méreteket a teherhajóval. Előbbi fotó 1984-ben készült, utóbbi pedig 2001-ben, mindkettő magáról az Iowáról (források: fenti, lenti)

Mivel a csatorna zsilipjeinek legkisebb szélessége 110 láb/33,5 méter volt, a hajó maximális szélessége nem lehetett több, mint 108 láb/32,9 méter. Ehhez 268,2 méteres vízvonalon mérhető hosszúság és 10 méteres merülés tartozott (normál terheléssel számolva). A hosszú törzsre a hullámkeltő ellenállás minimalizálása miatt volt szükség. Szintén az ellenállás csökkentése érdekében tervezték a hajó orrába a törzshöz szükséges kialakítású bulbaorrt.

Amikor az 50-es kaliberhosszúságú ágyúk mellett döntött a General Board, cserébe lemondott a merülési megkötésekről. Így teljes, 53600 tonnás súllyal a merülés 11 méter is lehetett. A nagyobb merülés könnyebb irányíthatóságot jelentett. További változtatás volt, hogy a hajótest középső részére igyekeztek koncentrálni a felhajtóerő-középpontot is. (Az ugyanis a hosszú törzsön eredetileg egyenletesebben oszlott volna meg.) Ez kedvező volt a négy nagy átmérőjű hajócsavar elhelyezése szempontjából, viszont a kisebb felhajtóerejű orr jobban belemerült a hullámokba rossz időben, vízzel borítva be a hajó orrát. A két belső hajócsavarhoz meghosszabbították a test alját (angolul ezt a részt nevezik úgy, hogy skeg), a két külső viszont szabadon állt (azaz a tengelyük burkolatlan volt a hajófenék ívéből kilépve).

A Missouri jobb oldali hajócsavarjai és a külső csavartengelye (forrás)

A hajótesten két, igen komoly változtatást is meg kellett oldani az eredeti elképzelésekhez képest. A Bureau of Construction and Repair (Bu C&R), mely ténylegesen végezte a hajók tervezését a Navy számára, függetlenül működött a Bureau of Ordnance-tól, mely pedig a fegyverzetet tervezte. A hajóba az 50-es kaliberhosszúságú lövegek számára a 45-ösökhöz képest, előbbiek nagyobb méretei miatt, 400 tonnával nehezebb tornyok jártak, melyeket a South Dakota osztály tornyaiból terveztek át. A nagyobb barbetták és az ezekkel összefüggő szerkezeti erősítések miatt 2000 tonna többletsúly keletkezett, ami a majdnem 45000 tonnás eredeti terveket 46500 tonnára emelte. Ez nem lett volna akkora probléma, némi lefaragást meg tudtak volna oldani a mérnökök. Ami igazán gond volt, az a barbetták átmérője. A megnagyobbított torony a 45-ös kaliberhosszúságú lövegekkel szerelt változat 11,35 méteres átmérője helyett már 12 méteresre nőtt. Ezt az első toronynál nem lehetett megengedni, mivel a hosszú, keskeny orr szűkülése miatt a 11,35 méteresnél nagyobb kivágás vagy a hajótest megnövelését, azaz kisebb sebességet, vagy túl gyenge szerkezetét eredményezte volna. Először arra gondoltak, hogy megemelik az egyes tornyot, így nem kell megnövelni a vízvonalon a törzs méreteit. Ez viszont még magasabb kettes tornyot kívánt volna meg, hiszen annak az egyes felett kellett tudnia átlőnie. A helyzetet súlyosbította, hogy a szerkezeti szilárdság megtartása a magasabbra helyezett tornyok miatt nagyobb távolságot követelt meg a két torony között, vagyis az első tornyot még előrébb kellett volna beépíteni. Ezek a változtatások természetesen elfogadhatatlanok voltak, így a Bu Ord vállalta, hogy készít egy, az eddigivel azonos átmérőjű tornyot és barbettát. Ezek a tornyok 1663 tonnás forgó tömeget jelentettek, és együttesen a repeszfogó páncélzat kismértékű vékonyításával, majdnem 1500 tonnás súlycsökkentést értek el velük, lényegében teljesítve a 45000 tonnás, új limitet (1938. június 2.). Csakhogy, miután ezekben a módosításokban megegyeztek, a tervezés során a Bu Ord mégsem a kisebb, hanem a nagyobb tornyot kezdte el részletesen előkészíteni a gyártás számára. Erre a fatális tévedésre novemberben derült fény, a két iroda terveinek egyeztetésekor. Ekkor úgy ítélték meg, hogy a csak papíron létező, könnyebb torony elkészítése helyett magukat az ágyúkat kellene úgy átalakítani, hogy beférjenek az eredeti átmérőjű, a South Dakotákról származó toronyba. Így került sor a Mark 7 16in/50 jelzésű, szintén 50-es kaliberhosszúságú 406 mm-es löveg létrehozására, melynek kisebb külső átmérője volt, hogy beférjen a kisebb toronyba. Ehhez a löveghez fejlesztette ki a Bu Ord a nagyobb tömegű 406 mm-es lövedéktípust is.

A New Jersey hivatalos rajzaiból származó képen a második fedélzeten vett metszeten jól látszik a barbetták kivágása. Pusztán a térfogatot tekintve még talán lett volna mód előrébb helyezni az első tornyot, de a fentebb leírt problémák miatt ez mégsem volt lehetséges (forrás)

A másik jelentős változtatást az építéssel megbízott egyik gyár, a New York Naval Shipyard javaslata révén fogadták el. A South Dakotákról átvett gépészeti elrendezés, hogy a sokkal nagyobb erejű gépeket beépíthessék, 19,5 méter hosszú géptermeket eredményezett. Viszont, ha a hajó két gépterem között kap torpedótalálatot, és a torpedóvédő rendszer nem tudja felfogni a robbanást, a vízbetörés miatt 39 méteres szakaszon lesz elárasztva két gépterem, hatalmas mennyiségű vizet engedve a hajóba, és nagy gépteljesítményt elveszítve. Ezért az elrendezést jelentősen megváltoztatták az építés előtt, három újabb keresztválaszfalat beépítve. Így a kazánok párosával egymás mellett kerültek beépítésre, mögöttük jött egy külön szekció egy turbinával, és ez az elrendezés ismétlődött négyszer a hajó hosszában. Ez egyúttal kevesebb áttörést jelentett a harmadik fedélzeten, vagyis azon, amelyik közvetlenül a gépek felett volt. Mivel a hajókat a tengerészet saját gyárai építették, és nem magánvállalkozások, ezért közvetlen extra költséggel nem járt ez a változtatás, és az építés során felmerülő további, kisebb módosítások sem.

Ezen a részletes hajómodellt reklámozó ábrán (lásd forrás) jól látható a felváltva elhelyezett gépészet elrendezése. A kazánházak vannak elöl mindig: könnyen megismerni őket a két kéménybe vezető légcsatornákról. A második lövegtorony alatti lőszerraktárak és a felülről induló kommunikációs cső is látszik

Hajótest

A hajón három fő fedélzetet különböztettek meg: a fő vagy „időjárás” fedélzetet, mely a kívülről is látható, köznapi értelemben vett fedélzetet jelenti; a másodikat, azaz a páncélfedélzetet; végül a harmadikat, vagyis amely a géptermeket fedte. Egy repeszfogó fedélzet is került a páncélfedélzet alá nem sokkal, mely csak az első és a harmadik torony között húzódott. Az e két páncélfedélzet között lévő kicsi távolság miatt itt olyan kevés hely maradt, hogy az lényegében kihasználhatatlan volt. Az említett fedélzeteken a kazánok égéstermékét átvezető csövek jelentették a legnagyobb áttöréseket a barbettákon kívül. A nyolc kazán két kéményen át érintkezett a környezettel. Az egyre lentebb húzódó további három fedélzet („platformok”) nem volt folyamatos a gépészeti berendezések méreteiből adódóan, így első és hátsó fedélzetekre tagolódtak a gépház előtt és után. A harmadik platform alatt helyezkedett el az ún. teherfedélzet, de ez már csak az első torony előtt és a harmadik mögött, azaz az orr- és a tatrészen húzódott. A legalsó fedélzet már a gépek alapzatát tartotta. A hajókat tripla fenékkel építették, melyben a Navy Special Fuel Oil elnevezésű üzemanyag egy részét tárolták.

A New Jersey-t bemutató múzeum által készített ábrán a fedélzeteket felsoroló kis részlet (balra lent) segítségével lehet követni a hajó felépítését, csakúgy, mint a páncélzat elrendezését. A képen jobbra látható az „eredeti” New Jersey, a BB-16-os számú, 1906-os, még nem „csupa nagy ágyús” (vagyis pre-Dreadnought) csatahajó is, a fő rajzról pedig a csavartengelyek elég nagy hossza. Szintén be van jelölve, hogy a tengernagyi híd lejjebb van, mint a kapitányi. (A hajó az utolsó átépítés szerinti állapotában van.) (forrás)

A nevezetes Broadway, vagyis a hajók belsejében végighúzódó fő folyosó 1987-ben, itt épp az Iowán. Felül van a sínrendszer a lövedékek esetleges szállításához (forrás)

A harmadik fedélzeten futott végig a legénység által „Broadway”-re keresztelt fő folyosó, összekötve számos helyiséget és fedélzetek közti feljárót. A Broadway tetején egy sínrendszer segítségével a tornyok lőszerraktárai között mozgatni lehetett a lövedékeket és a tölteteket, ha szükséges volt.

A tíkfával borított fő fedélzet felett a lövegtornyok és a felépítmény helyezkedett el. Utóbbin 01 és 02-vel két, folyamatos fedélzetet jelöltek. A másodlagos tüzérség oldalankénti 5-5 tornya ezeken helyezkedett el. A felépítmény elején található a kapitány hídja, alatta a tengernagyi híd. A hidak szélvédő nélküliek voltak az Iowán és a New Jersey-n szolgálatuk elején, és szögletes kialakításúak. A New Jersey ráadásul egy ideig ívelt formájú hídjáról volt felismerhető, ami meglehetősen szép, „áramvonalas” jelleget adott a hajónak.

A New Jersey eredeti, „áramvonalas” hídja, mely a South Dakotákéhoz hasonló. Minden esetre nagyon jól néz ki! (forrás: N. Friedman: U.S. Battleships 321. o.)

A torony legtetején, a 08-as szinten, 35,4 méter magasan a vízvonal felett helyezkedett el a fő sztereoszkópikus távolságmérő, mely a 406 mm-es ágyúkat irányozta. A navigációs híd a 04-es szinten, a torony körül volt. További helyiségek szolgáltak a tengernagyi kíséret számára, illetve az évek során egyre több hely kellett az elektronikai eszközök számára is. A hajó két kéménye közül az első egybeépült a felépítménnyel, és a teteje némileg a fő távmérőnél alacsonyabban volt. A füstgázokat a kémény tetején kissé hátrafelé terelve vezették ki. A kémény és a távmérő közt volt a főárboc az elülső árboc, mely szintén sokszor változott a hajók pályafutása során, különböző radarokat tartva. A hátsó kémény hasonló kialakítású volt, de valamivel alacsonyabbra nyúlt, mint az első. Mögötte található a hátulsó távolságmérő állás, de "csak" 20,7 méter magasan, hogy a kémények füstjét elkerülje. A tornyon több kisebb távmérő és célzókészülék is helyet kapott a másodlagos és légvédelmi tüzérség számára. Természetesen különféle csónakokat és reflektorokat is elhelyeztek a felépítményen.

Az Iowa 1943. március 28-án, a hajógyárban, felszerelés alatt. A felépítményt hátulról, illetve oldalról fotózták. A felső képen balról: a hátsó távolságmérő állás, a hátsó kémény, légvédelmi állások, az elülső kémény, a legmagasabb részegység az SK légtérfelderítő radar, közvetlen előttük a Tűzvezető Torony (Fire Control Tower), melynek legtetején van a fő távmérő háza, ez alatt pedig több légvédelmi figyelő állás. Mindkét képen jól láthatóak a különböző szintekre telepített 127 mm-es lövegtornyok. Az alsó fotón a köztük és körülöttük mindenfelé sorakozó 20 mm-es gépágyúállások is jól kivehetők. (forrás: N. Friedman: U.S. Battleships 316. és 317. o.)

A hosszú orrban tárolták az ellátmány egy részét, majd az első barbettáig következtek a legénységi szállások. A két lövegtorony között a tiszti helyiségek voltak. A második torony mögött, a hajó gyomrában található a központi tűzvezető helyiség, valamint a kárelhárítási központ is. A hátsó barbetta után további legénységi szállások, valamint többek közt a fogda és a mosoda volt. A csatahajók teljes hossza az elkészültük idején 270,4 m volt, a vízvonalon 262 m-t mértek, a maximális szélesség 32,97 m-re adódott. 57540 tonnás teljes terhelésnél a merülés 11,5 m volt.

A csatahajók tatján két daru és két sűrített levegős katapult helyezkedett el repülőgépek számára. Az Iowa osztályon először a Vought OS2U Kingfisher hidroplánt rendszeresítették felderítésre és tüzérségi megfigyelésre, esetenként mentésre. A csak 450 lóerős motorral felszerelt, kétfős gép a hatalmas központi úszótest miatt meglehetősen szerény teljesítményű volt. 2 db, 7,62 mm-es Browning géppuskával és 295 kg bombával vagy mélyvízi bombával lehetett ellátni, de a csatahajókon ezek nélkül alkalmazták. Általában két gépet vittek a katapultokon, és egyet egy szállítókocsin tároltak a taton. A hidroplánok a hajó mellé szálltak le, majd az egyik daruval emelték vissza őket.

Fent a Vought OS2U Kingfisher a Missouri egyik daruján, lent pedig az utód, a jóval nagyobb teljesítményű Curtiss SC-1 Seahawk az Iowa katapultján. A gépek fedélzetre emeléséhez a hajóknak szinte mindig meg kellett állniuk, ami harci körülmények között nem volt kifejezetten életbiztosítás az esetleges ellenséges tengeralattjárók és repülőgépek miatt. A repülőgépek eredeti feladata, a fő lövegek tűzének helyesbítése sem igazán működött, bár felderítésre és mentésre azért megfeleltek (forrás: fenti, lenti)

1945-től a Curtiss SC Seahawk váltotta fel az OS2U-kat, mely együléses gép volt, de egyébként elrendezése megegyezett a korábbi típuséval. A motort viszont 1350 lóerősre cserélték, így az SC-1 két 113 kg-os bombát és két 12,7 mm-es nehézgéppuskát vihetett magával, és a pilóta mögötti térben lehetett szállítani a kimentett személyeket. A fő úszótalp eredetileg bombatárnak is készült, de később csak tartalék üzemanyagot szállítottak benne, a nyitható rész vízhatlansági problémái miatt.

A következő részben: néhány jelentősebb adathalmaz kíséretében lesz szó a meghajtásról, valamint a páncélzatról, megspékelve egy általánosabb kitekintéssel a csatahajók védelmét illetően. Folytatás jövő hétvégén!

A források az 1945-ig terjedő időszakot ismertető utolsó részben lesznek feltüntetve.

1. rész: http://techstory.blog.hu/2015/04/05/az_iowa_osztalyu_csatahajok

3. rész: http://techstory.blog.hu/2015/04/12/az_iowa_osztalyu_csatahajok_3_resz