Üdvözlök mindenkit újra itt, sajnos az elmúlt hetekben nem volt időm és kedvem blogbejegyzést írni, de most itt vagyok, :) és jelentkezem a gőzturbinás mozdonyok utolsó fejezetével, ami talán a legérdekesebb mind közül; ma megismerkedünk az igazi vaskerekű erőművekkel, a gőzturbina-elektromos mozdonyokkal!
A sorozat első részében megismerkedhettünk a gőzturbinás mozdonyokkal, illetve a hajtás alkalmazásának svájci, olaszországi és németországi történetével. Ebben a részben újabb országok gőzturbinás mozdonyait ismerhetitek meg.
Viszonylagos siker: Anglia
A Reid-MacLeod gőzturbinás mozdony eredetileg villamos erőátvitelű volt (Forrás: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidmac/reidmac.htm)
Angliában az egyik első mechanikus erőátvitelű gőzturbinást egy 1910-ben elkészült gőzturbina-elektromos mozdonyból építették át (később szó lesz róla) fogaskerekes hajtóművűre, mivel az akkor még kiforratlan villanymotorok nagyon rossz üzemkészségűek voltak.
E sorok megírása több százezer lóerős gőzturbinák által termelt áram segítségével történhetett meg. Az, hogy a hő- és atomerőművekben gőzturbinákkal alakítják át a hőenergiát mozgási energiává (majd generátorokkal elektromossá), elég sokak által ismert tény. De hogy ezeket a gépeket a vasúton is alkalmazták volna, annak idején én is elképesztőnek tartottam. A síneken valaha szolgált legerősebb gőzhajtású mozdonyok ugyanis nem dugattyús gőzgépekkel, hanem a percenként közel 10 ezret forduló gőzturbinákkal működtek. A nagy sebességnél kis étvágyú, lassú menetben viszont igazi gőz- és szénpazarló, hangjukkal egy felszálló sugárhajtású repülőt idéző gépeket a modern dízelmozdonyok állították vakvágányra a szó szoros- és átvitt értelmében egyaránt.
Az alábbi képeket egy kedves barátom és olvasóm, Indy küldte az angliai Bristolból, ahol Isambard Kingdom Brunel egyik hajója, az SS Great Britain ki van állítva (ebben a posztban olvashattatok róla, igaz, nem olyan hosszan). A hajó jelenleg múzeumként funkcionál, igazi viktoriánus hangulattal, viaszbábokkal és korabeli díszletekkel. Mint a képeken is látni fogjátok, a hajó nem a vízen úszik, hanem a szárazföldön van kiállítva, így pl. a hajócsavart is meg lehet tekinteni. Ezen a honlapon még több dolgot megtudhattok a Great Britain-ről, szerintem érdemes meglátogatni a hajómúzeumot is, ha a közelben jártok. A képeket pedig nagyon köszönöm még egyszer!! :)
Ez a poszt azért készült, mert október 6-án van - természetesen az aradi vértanúk mellett - az Egyiptom és Izrael között kitört Jóm kippúri (vagy Jom kippuri) ütközet 40. évfordulója. 40 éve ezen a napon azonban nemcsak két ország csapott össze, hanem egy sokkal jelentősebb, minket is érintő folyamat is megindult. Ma a 70-es években beköszöntő olajválságokkal foglalkozunk, pontosabban azok technikatörténetre gyakorolt hatásaival. Ha olvasóim között van olyan, aki ezekben az időkben Amerikában élt, szívesen várok beszámolókat (de akár arról is, hogy Magyarországon milyen volt az élet. Állítólag nem volt semmi különös, de több helyen olvastam, hogy azért erősen begyűrűzött Magyarországra is az olajkrízis, sőt, utóbbira példa az M63-as dízelmozdonyok beszerzésének leállítása...) Most pedig, nézzük, mi is történt 40 éve ezen a napon!
(Azért a kép készítője/szerkesztője is humoránál volt :) ). A múlt héten a Spruce Goose-nál már szóba kerültek a szovjet ekranoplánok, amelyek szerintem a legjobb bizonyítékai annak, hogy a Vasfüggöny lebontása előtt nemcsak a politikában, hanem a technológiában sem volt "rendben" minden. Ezek a gépek nem klasszikus repülők voltak, mert sok tekintetben a hajókra, illetve a légpárnás járművekre is emlékeztettek. A különbség az utóbbiakhoz képest az volt, hogy az ekranoplánok (ekran - felszín, plan - repülő) tudtak repülni, viszont lebegni nem, repülési magasságuk pedig olyan kicsi volt, hogy ha a Szovjetunióban lettek volna akkoriban szörfösök (tényleg, voltak?), vigyázni kellett volna a fejükre, nehogy levigye egy 500 km/h-val száguldó, 600 tonnás... mi is?
Mielőtt nekivágnánk, elmondanám, hogy nagyon örülök, hogy ennyire népszerű volt az első rész. A statisztikák szerint majdnem 6 ezer egyéni látogató nézte meg a posztot (és 9 ezer oldalletöltés volt), azaz közel kétszer megtöltöttétek volna a Great Eastern-t :). Sose gondoltam volna, hogy ennyi embert érdekelnek a hajók :). Köszönöm mindenkinek!
A Great Eastern első útja (Forrás: http://www.kilbowiepark.co.uk)
A Great Eastern tehát elindult első útjára Weymouth-ba szeptember 6-án. Az első tragédia sem váratott magára sokáig; szeptember 9-én éppen Hastings-nél hajóztak, amikor egy óriási robbanás szétvetette az első kéményt. A robbanásban 5-en azonnal meghaltak (a fűtők), a kiszökő gőz forrázta le őket (több helyen is olvastam, bár inkább gőzmozdonyoknál, hogy ilyenkor, ha a gőz az emberi testhez ér, gyakorlatilag leolvasztja a húst a csontokról). Az egyik leforrázott fűtő a forgó lapátkerék lapátjai közé vetette magát és szörnyethalt, a kikötés előtt még 5-en haltak bele sérüléseikbe. A hajó szerencsére nem sérült meg komolyabban, bár az incidens hátráltatta a cél elérését, és a Great Eastern sajtójának sem tett jót az első úton bekövetkezett baleset.
Egy nem folytatásos sorozatot tervezek indítani, amely - a címe alapján gondolom sejthető - a kedvenc hajóimmal foglalkozik. Nem feltétlenül időrendben szeretnék haladni (bár igyekszem), inkább az adott hajót érintő fontosabb események évfordulóján igyekszem bemutatni az adott fejezetet. A nem folytatásost persze nem úgy kell érteni, hogy elkezdem, aztán nem fejezem be :), hanem csak nem megszakítás nélkül tervezem posztolni a részeket, különben jövő nyárig csak hajókról lenne szó a blogban :), amint időm és kedvem engedi, előveszek egyet. Most (még) engedi, úgyhogy az első rész az első igazi óceánjáróról, a XIX. század közepén elkészült SS Great Eastern-ről szól! Jó szórakozást! :)
Ami a XX. század elejének Thomas Edison és Nikola Tesla, a végének Steve Jobs és Bill Gates, az a XIX. századnak Isambard Kingdom Brunel volt. A zseniális brit mérnök és üzletember (bár inkább mérnök) gyakorlatilag a közlekedés minden, adott korban létező formájának a fejlődéséért rengeteget tett. A vasútbarátok a világ akkori legfejlettebb és leggyorsabb vasútvonaláról, a Great Western Railway-ről ismerhetik; itt alkalmazták a világon a legszélesebb nyomtávot, 2140 millimétert (7 láb és negyed hüvelyk... szétmegyek ezektől az imperiális mértékegységektől, bár tudom, hogy bizonyos szempontból jobb, mint a miénk :D); 70 centivel szélesebbet, mint amit ma a világ nagy részén - nálunk is - alkalmaznak. Ezeken a síneken szélesebb, tehát kényelmesebb vonatok közlekedhettek, emellett jót tett a vonatok stabilitásának, azaz gyorsabban lehetett haladni rajtuk (persze a szélesebb pályák miatt építéskor nagyobb területeket kellett megvenni, ez viszont hátrány volt, de nem jelentős). A Királyság 1830-40-es éveiben, ami vasút, vagy azzal kapcsolatos volt, abban része volt Brunelnek; több hidat és alagutat is tervezett, illetve épített, emellett az azokban az időkben a jövő közlekedőeszközének gondolt vákuumcsöves vasutak építésében is szerepet játszott.
Amikor ma nagy repülőgépekről beszélget az ember, valószínűleg az Airbus A380-as vagy a Boeing 747-es egyik változata kerül szóba, esetleg valamelyik hatalmas USA katonai teherszállító vagy még ritkábban a valóban a világ legnagyobb repülőgépe címet birtokló 600 tonnás, 6 hajtóműves Antonov An-225 (Láttátok a 2012 c. filmet? „- Ez hatalmas repülő!” „- MERT OROSZ!” :D). Most nem róluk szeretnék írni, hanem a kissé talán elfeledett, de legalább olyan érdekes (ha nem érdekesebb) és persze szintén óriási méretű „falibáról”, a Hughes H-4 Hercules-ről, vagy gúnynevén „Spruce Goose”-ról.
A 3. rész végén említettem az óriási, 5-6 pótkocsis, bányadömperek helyett dolgozó ércszállítókat, amelyek a világ legnagyobb, rendszeresen használt kamionjai. Rendben, de mi van a nem rendszeresen használtakkal? Íme:
Ahogy az autóknál is zajlik a verseny a gyártók, tuningcégek között, hogy övék lehessen a leggyorsabb, legtakarékosabb, legdrágább stb., úgy a kamionoknál is felfedezhetünk ilyen vetélkedést, kiegészítve természetesen a vontatók legfontosabb adatával a teherbírással/vontatható tömeggel. Noha biztosan voltak szupernehéz, éppen ezért illegális, tehát diszkréten kezelt kamionmenetek a régebbi időkben is, én most a hivatalosan (vagy legalábbis félhivatalosan) feljegyzett rekordokat mutatom csak be.
