A Nagy Öreg Hölgy, a Fehér Királynő, az Angol Hajó :). A legnagyobb, a legerősebb, a leggyorsabb, a „legutolérhetetlenebb”! Hosszú-hosszú idő után végre elkészült a Lusitania testvérhajójáról, a Mauretaniáról szóló írás. Előre szólok, hogy ez is hosszú lesz :). De tényleg.

A fenti becenevek mellett az egyesek által csak „Ship Lucky”, azaz „Szerencsés hajó”-ként emlegetett Mauretania nem járt olyan rosszul, mint testvére, ráadásul mozgalmas életén (és megszületésének körülményein) keresztül gyakorlatilag végigkövethetjük a XX. század első harmadának történelmét. Elöljáróban csak annyit írnék: hihetetlen, miken keresztül nem ment, miket meg nem „úszott” ez a hajó. Kezdjük is…

A századforduló hajói – út a Mauretaniáig

Na jó, mielőtt elkezdenénk, szeretném a figyelmetekbe ajánlani a sorozat Lusitaniáról szóló fejezetének első részét. Mivel a Lusitania és a Mauretania testvérhajók voltak, megszületésük körülményei is sok tekintetben megegyeznek, ezért nincs is kedvem még egyszer leírni :D. Míg abban az írásban a társadalmi-történelmi okok vannak részletezve, ebben a részben inkább technikai szempontból lesz bemutatva az új hajó megszületése. Tech-rajongók, örüljetek! :)

Ahogy a XIX. század harmadik harmadában ugrásszerűen megnőtt az Európából Amerikába kivándorlók száma, úgy lett egyre nagyobb a kereslet a nagy utasszállító óceánjárók iránt. Az 1860-as, 70-es évek hajói a századfordulós társaikhoz képest kicsik voltak; kevés olyan akadt köztük, amelynek a hossza meghaladta volna az 500 lábat (150 métert), gőzgépeik mindössze néhány ezer lóerősek voltak, maximális sebességük 15 csomó körül alakult, ráadásul ekkoriban a legtöbb új hajó még kiegészítő vitorlákkal készült. Ennek oka egyszerű volt: egyrészt még mindig nem bíztak a gőzgépekben, másrészt – mivel ezekben az időkben az egy hajócsavaros meghajtás volt az általános – nem kockáztathatták, hogy csavartengely-törés, hajócsavar-elhagyás vagy más meghibásodás miatt teljesen mozgásképtelenné váljon egy hajó (ahogy az a Cunard-os RMS Etruriával meg is történt 1901-ben). Az egyre növekvő forgalomhoz azonban egyre nagyobb hajók kellettek, amelyhez már nem volt elég az egy tengely, és túl gyengék voltak a meglévő gőzgépek is.

Noha a gépek hatásfokát nagyban növelő ún. kompaundálás – az az eljárás, amikor az egyik gőzhengerből kiáramló fáradt gőzt egy másik (kisebb nyomású) hengerben újra munkára fogják – már ekkoriban sem volt ismeretlen, a nagy transzatlanti óceánjárókon csak az 1870-es évektől kezdték el alkalmazni (1869-től, egészen pontosan). A megoldás annyira sikeres lett, hogy egy új korszakot nyitott meg az óceánjárók életében, és közvetve a „népvándorlások” alakulására is hatással volt.

A White Star-os RMS Adriatic 1871-ből. Ez volt az egyik első olyan transzatlanti óceánjáró, amely kompaund gőzgépeket használt. A hajón még látszik az "evolúció maradványa", a vitorla, ami ekkoriban még szinte minden új nagyhajó szerves tartozéka volt. Az Adriatic 138 méter, hosszú volt, térfogata 3900 BRT, azaz mondjuk nyolcadakkora, mint a Mauretania. 
(Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Adriatic_(1871)) 

A kompaund gépekkel felszerelt hajók nagyobb teljesítmény mellett kevesebb szenet fogyasztottak, hiszen olyan gőzt használtak fel újra, amelynek az energiája korábban „pocsékba ment”. Így (közel) ugyanannyi szénnel messzebbre juthattak, nagyobbak és gyorsabbak lehettek, hiszen ugyanannyi gőzből nagyobb teljesítményt lehetett előállítani. Ezekben az időkben kezdett drasztikusan csökkenni az átkelések ideje is, az 1850-es évek 9-10 napja helyett ekkor már 8 nap alatt is át lehetett jutni az óceánon (ezek rekordértékek – a lassabb hajóknak akár 2 hétig is eltarthatott egy út). A fejlődés hihetetlen volt, és még korántsem ért véget. 1884-ben elkészült az első olyan óceánjáró, amelynek a gőzgépe nem kétszer, hanem már háromszor használta fel ugyanazt a gőztöltetet, még jobban kihasználva a benne levő energiát. Az ún. háromszoros expanziójú gőzgépek az 1880-as évek közepétől terjedtek el, gyakorlatilag az összes ekkoriban elkészült nagy személy- és hadihajó ezt a megoldást alkalmazta. A XIX. század utolsó évében (a szintén Cunard-os SS Ivernián) jelent meg a még fejlettebb négyszeres expanzió, amikor értelemszerűen négy különböző nyomású henger(csoport) dolgozott a gőzgépben.

 Nna, ha valakit érdekelnek a hengerelrendezések, akkor az a kép neki szól :). Bal oldalt legfelül egy kéthengeres, kétszeres expanziójú gőzgép látható (a kisnyomású henger nagyobb, mint a nagynyomású). Mellette a háromszoros expanzió háromhengeres, alattuk pedig a négyhengeres, szintén háromszoros expanziójú gép, ahol kisnyomású hengerekből kettő van. Ez bevett módszer volt, nem kellettek akkora hengerek, azaz keskenyebb lehetett a gép (igaz, hosszabb is, de így elfért egymás mellett kettő). Ilyenek voltak például a Titanicon is (+ gőzturbina). Legalul a négyhengeres, négyszeres expanziójú gépet láthatjátok. A képről hiányoznak a valamivel egzotikusabb változatok, mint pl. az öthengeres háromszoros, vagy az 5-6 hengeres négyszeres expanziójúak, de ezek alapján, gondolom, nem nehéz elképzelni őket :). 
(Forrás: http://www.norwayheritage.com/articles/templates/ships.asp?articleid=87&zoneid=5) 

A teljesítmény és a biztonság növelése miatt kezdték el alkalmazni az 1880-as évektől a két hajócsavaros gőzhajókat, amelyek ezekben az időkben szupermodernnek számítottak, sőt, egészen az 1900-as évtized első éveiig gyakorlatilag ez maradt a csúcstechnika a személyhajózás területén (a hadihajóknál pedig az 1890-es évek elejétől megjelent a három hajócsavar is). Az új kazánkonstrukcióknak köszönhetően (hengeres kazánok) nagyobb nyomású gőzt lehetett előállítani fajlagosan kevesebb tüzelőanyag felhasználásával. Nem túlzás azt állítani, hogy nemcsak a hajók, hanem a hajógépek fejlesztései is teljes gőzzel haladtak.

Az 1888-ban elkészült SS City of Paris volt az egyik első kétcsavaros gőzhajó (a Hidalgo c. filmben is szerepelt) (Forrás: http://www.history.navy.mil/photos/sh-civil/civsh-c/c-paris.htm)

Ugyan a fejlődés töretlen volt, az 1890-es években már kezdtek rájönni a szakemberek, hogy ezt a méretnövelést nem lehet akármeddig folytatni. A hajógépek méretének, teljesítményének és fordulatszámának a növelése során ugyanis előjöttek olyan hátrányok is, amelyek – noha addig sem voltak ismeretlenek – ekkorra már kezdtek kényelmetlenné válni.

Ahogy növelték az expanziós lépcsők számát (és persze a teljesítményt is), úgy kellett egyre több hengert beiktatni, azaz egyre nagyobb gőzgépeket gyártani. A teljesítménynövelés miatt egyre nagyobb hengereket kellett készíteni, ami odáig fajult, hogy az évszázad végén megjelent legerősebb hajók dugattyús gőzgépei akár 5-6 hengeresek is lehettek, a két kisnyomású henger átmérője pedig elérhette a 2,5 métert is (általában a kisnyomású hengerek voltak a legnagyobbak, hiszen ahogy a gőz nyomása csökkent, úgy nőtt a térfogata). Képzeljetek el egy dugattyút, ami akkora, hogy akár 10 ember is rá tud ülni törökülésben! És ebből volt ezekben a gépekben kettő, plusz még 3-4 (valamivel azért kisebb) másik (oldalt az RMS Campania egyik 5 hengeres gépe). Ennél tovább már nem nagyon érte meg növelni az expanziók számát, mert a plusz hengereknek még hatalmasabbnak kellett lennie, és a négyszer felhasznált gőzből már olyan kevés hőt lehetett elvonni, hogy az alig tett volna hozzá az összteljesítményhez (hogy is volt mikro-ökonómiából? „Túl kicsi volt a henger határhasznossága”? :) Egyébként kisebb hajókban próbálkoztak az ötszörös expanzióval is). Egyszerű hasonlattal élve: nyilván nagyon gazdaságos a kávézaccot többször is felhasználni, de a sokadik lefőzés után az a halványsárga víz már nem kávé :).

Az 1890-es években elkészült brit és német óceánjárók gőzgépei akkorák voltak, mint egy két lépcsőházas négyemeletes panelház, a tömegük megközelítette az 1000 tonnát, egységteljesítményük pedig 19-20 ezer lóerő is lehetett (ezek voltak a legerősebb dugattyús gőzgépek, amelyeket valaha használtak hajózásban). A tömeg újabb problémát jelentett, ugyanis az alternáló, forgó és ostorozó mozgást végző alkatrészek iszonyatos igénybevételekkel terhelték a tartószerkezeteket, és a hajó stabilitását is rontották (ezt már az se oldotta meg, hogy a kétgépes hajóknál a gépegységek egymással ellentétes irányban forogtak).

A német válasz a brit nagyhajókra. Fent az 1897-es SS Kaiser Wilhem der Grosse, lent az 1900-ban elkészült SS Deutschland. Mindkettő gyorsabb volt, mint akkoriban bármelyik brit nagyhajók (a Cunardos Lucaniától hódították el ezt a címet). A hajók persze a "pudingfejek" mellett egymással is versenyeztek. A Grosse a Norddeutscher Lloyd, a Deutschland a HAPAG hajótársaság tulajdonában volt. (Forrás: https://ru.wikipedia.org/wiki/SS_Deutschland, http://wrecksite.eu/wreck.aspx?1156)

A hengerszámot tehát nem lehetett növelni, a fordulatszámot se, a méreteket se nagyon, ráadásul az ekkoriban elkészült hatalmas német óceánjárók – mint például a Kaiser Wilhelm der Grosse vagy a Deutschland – iszonyatosan sokat is fogyasztottak. Ahogy az autóknál, úgy a hajóknál is megvan az a kellemetlen tulajdonság, hogy a méret és a sebesség együttes növelésének hatására nem lineárisan, hanem egyre meredekebben növekszik a fogyasztás, ami egyrészt növeli a költségeket, másrészt újfent előjön a „régi lemez”: nagy fogyasztás, több szén, több hely, nagyobb hajó, nagyobb fogyasztás, még több szén, és így tovább. Világossá vált, hogy a klasszikus dugattyús gőzgépek elérték teljesítőképességük határait, további fejlesztésük már nem volt kifizetődő. De akkor mivel hajtsák az új óriáshajókat?

A kérdésre a választ megadta az 1897-ben elkészült Turbinia nevű hajó (a lenti képen), amely a világ első gőzturbinás járműve volt. A Turbinia (pontosabban annak hajtása) rövid idő alatt óriási sikert aratott, és már 1899-ben megjelentek az első gőzturbinás meghajtású hadihajók, majd 1901-től a személyszállításban is alkalmazni kezdték ezt a hajtást.

A gőzturbina elterjedése és fejlődése még mai szemmel nézve is egészen hihetetlen. Mindössze 7 év telt el a Turbinia sikere és az első gőzturbinás óceánjáró, az SS Virginian elkészülése között. A kisméretű Virginiant követte két hónappal később a nagy RMS Carmania (ezek voltak az első három hajócsavaros óceánjárók is), a hadihajók között pedig a híres HMS Dreadnought, amelyek mind gőzturbinás meghajtással épültek.

Az 1904-ben elkészült SS Virginian (későbbi nevén SS Drottningholm), a világ első gőzturbinás transzatlanti óceánjárója, egyben az első három hajócsavaros személyhajó.

Mauretania – kezdődik!

A gőzturbina feltalálásával és alkalmazásával újra a briteknél volt az előny, hogy a németek új hajóit, például az 1903-ban elkészült későbbi sebességrekorder Kaiser Wilhelm II-t, illetve az 1906-ban vízrebocsátott SS Kaiserin Auguste Victoriát le tudják győzni. 1901-ben megszületett a(z első) elképzelés a két új brit hajó megépítésére.

A Lusitania és a Mauretania fő ellenfele a fenti képen látható SS Kaiser Wilhelm II volt. Az új brit hajók tervezése pont egybeesett a Wilhelm építésével, így a fő "referenciának" (értsd: lekörözendő ellenfélnek) ezt a hajót választották. A Kaiser Wilhelm II-t elkészültekor szinte mérnöki csodának tartották. Ugyan voltak nála nagyobb hajók is (bár nem sok), de gyorsabbak nem. Akár 23,5 csomós sebességre is képes volt, mindezt sima dugattyús gőzgépekkel, és kétcsavaros meghajtással. 216 méteres is hosszának és négykéményes felépítésének (a német hajóknál megszokott 2 + 2 elrendezéssel) köszönhetően sokkal impozánsabb kinézete volt, mint az akkori méretrekorder RMS Celticnek és az Adriaticnak, amelyek kétkéményesek voltak (és sokkal lassabbak). A Wilhelm II-t a világháborúban az amerikaiak hadba lépésekor azonnal lefoglalták, élete fennmaradó részét amerikai hajóként szolgálta le. (Forrás: http://www.thegreatoceanliners.com/kwII2.html)

A tervezés és az építés megkezdése közötti bő két és fél évben azonban sok víz lefolyt a Clyde és a Tyne-folyón, és a két új testvérhajó kinézete is sokat változott. A Lusitaniát és a Mauretaniát eredetileg jóval kisebbre, ráadásul háromkéményesre és (a Carmaniához hasonlóan) három hajócsavaros meghajtásúra tervezték. Már ezek a (végső változatokhoz képest szerény) tervek is a világ legnagyobb, legerősebb és leggyorsabb hajóit jelentették volna. Az első rajzok egy 700 láb (215 méter) hosszú, karcsú megjelenésű (21,5 méter széles, azaz 10-es hossz/szélesség arányú) óceánjáróról szóltak, amelynek három hajócsavarját három darab öthengeres, négyszeres expanziójú dugattyús gőzgép hajtotta volna. A gőzgépek összteljesítménye meghaladta volna a 60 ezer lóerőt, ez bő másfélszer annyi volt, mint a pont akkoriban készülő Kaiser Wilhelm II adata (38-40 000 LE). Ezzel az elrendezéssel a Lusitania és a Mauretania várható szolgálati sebessége 24 csomó lett volna.

A Lusitania és a Mauretania eredeti, háromkéményes, három hajócsavaros modellje. Ha engem kérdeztek, a végleges verzió jobban tetszik :) (Forrás: Mark D. Warren - Lusitania)

Később a hajók méreteit még tovább növelték. Az 1902-ben elkészült második tervben a hossz már elérte a 750 lábat (230 m), a szélességet is jelentősen megnövelték, tehát egy „kövérebb” hajót képzeltek el – kellett a hely az tüzelőanyagnak, illetve így kisebb merülésű lehetett a hajó, tehát a kisebb menetellenállásnak köszönhetően nagyobb sebességet lehetett elérni (az állékonyság romlásának árán). Az új tervek szerint készült hajó szolgálati sebessége az addig ekkora méretekben elképzelhetetlen 25 csomóra növekedett! Végül az 1903 júliusában lezajlott tervleadáson egy olyan terv győzött, amely 230 méteres hosszúsággal, 23 méteres szélességgel („keskenységgel”) és 24 ¾ csomós maximális sebességgel számolt. Ez alapján készítették el a hajópáros 1:16 arányú kicsinyített, működőképes mását (elektromos meghajtással).

A végleges (általunk is ismert) változat a tervezésnek csak nagyon késői szakaszában (1904 elején) született meg. Ez a terv drasztikusan eltért a korábbiaktól; jelentősen nagyobb hajót vázolt fel, amelynek nem három, hanem négy kéménye van, a hossza 240-, a szélessége pedig 26,5 méter. A legnagyobb újítások azonban nem ezek, hanem az addig ekkora méretekben még nem használt gőzturbinás-, valamint az akkor még (személyhajóknál) sosem látott négy hajócsavaros meghajtás alkalmazása volt.

Nem túlzás azt állítani, hogy a hajó tervezője, Leonard Peskett nemhogy 19-re, hanem inkább 20,5-re húzott lapot, amikor eldöntötte, hogy a készülő új hajópáros a szupermodern gőzturbinás meghajtást fogja alkalmazni. Igaz ugyan, hogy a két és fél évvel a Mauretania előtt elkészült Carmania volt a „főpróbája” a nagyméretű gőzturbinás óceánjáróknak, de a döntés, hogy a Lusy/Maury-páros is gőzturbinás lesz, jóval azelőtt megszületett, hogy az 1905 februárjában vízrebocsátott Carmania elkészült volna.

A Lusitania és a Mauretania megépüléséig a szintén Cunardos RMS Carmania volt a legnagyobb gőzturbinás személyszállító hajó. (Forrás: http://www.searlecanada.org/volturno/volturno56.html)

A hajógépek felőli döntés 1903 őszén lett végleges, a kilenctagú bizottság egyhangúlag elfogadta a gőzturbinás hajtás alkalmazását. Így ha netán nem váltak volna be a turbógépek, nem nagyon tudtak volna mit csinálni. Na jó, azért persze nem árult zsákbamacskát senki. Akkor már legalább két tucat hajó közlekedett gőzturbinákkal, és mindegyik kiemelkedően jól teljesített: a brit Admiralitás például a HMS Dreadnought elkészítése után minden új hajóját gőzturbinás hajtással rendelte. A kockázat inkább abban volt, hogy azelőtt soha nem épültek ekkora teljesítményű gőzturbinák, és ekkora sebességű óceánjárók: nem lehetett tudni, milyen előre nem jósolható problémák jelentkeznek.

„Edwardiánus csúcstechnika” – a hajó részletei

Ahogy az már többször elhangzott, a Lusitania és a Mauretania a legnagyobb hajónak, egyben a legnagyobb (ember által épített) mozgó tárgynak is számított. 240 méteres hosszuk 25 méterrel haladta meg a korábbi rekordtartó Kaiserin Auguste Victoria adatát, 32 ezer bruttóregisztertonnás térfogatuk és 45 ezer tonnás vízkiszorításuk pedig majd’ a másfélszerese volt a német hajóénak (a Lusitania és a Mauretania közötti különbségekről kicsit lejjebb olvashattok). Mivel a két testvérhajó jellemzői nagyon hasonlóak voltak, a továbbiakban csak a Mauretaniával foglalkozunk.

Na, melyik melyik? :) A következő részig lehet találgatni!
(Forrás: J. Kent Layton - Lusitania: The Illustrated biography)

Testvérhajójához hasonlóan a Mauretaniát is úgy tervezték, hogy szükség esetén könnyen átalakítható legyen csapatszállítóvá vagy akár felfegyverzett segédcirkálóvá. A tervezéskor az építési és üzemeltetési költségekbe komoly összeggel beszálló brit Admiralitás feltételeit is figyelembe kellett venni, de ugyanakkor egy minden (akkori) igényt kielégítő, gyors és kényelmes luxushajót kellett építeni. Ez azért nem volt egyszerű feladat.

Az, hogy a hajó végül ezekkel a méretekkel épült meg, is (többek között) ennek a kompromisszumos megoldásnak volt köszönhető. A Cunard egy legalább 2200 fős befogadóképességű hajót akart építtetni, az Admiralitás azonban megkövetelte, hogy az új óceánjárók tartós szolgálati sebessége legalább 24,5 csomó legyen. Ahhoz, hogy ennyi embert el lehessen helyezni egy ekkora hajón, szélesebbre kellett volna építeni, azonban akkor nem lett volna elég a beépített gépteljesítmény. Így a hajó szélessége maradt, cserébe két plusz fedélzetet (4 helyett 6-ot) terveztek be. A 2200 fős befogadóképesség egyébként nem volt különösebben sok, pláne a hajó méretéhez képest (a jóval kisebb Carmania pl. több mint 2600 utast tudott felvenni); a Mauretania egyik nagy előnyének szánták, hogy minden addiginál szellősebben helyezték el az utasokat, az egy utasra jutó lakótér 50 %-kal nagyobb volt, mint a korábbi óceánjárókon. Hozzá kell tenni, hogy eredetileg 2500-as utaskapacitást terveztek, de azt aztán végképp nem lehetett megvalósítani a meglévő paraméterek mellett.

Ez az Edward-korabeli csillagkapu igazából a Mauretania egyik kisnyomású gőzturbinájának egy fokozata. A méreteiről a benne álló munkások árulkodnak (meg én is: a belső átmérő 3,5 méter volt). 

Ha volt igazán figyelemreméltó része a hajónak, akkor az a meghajtás volt. Ugyan nem a Lusitania/Mauretania páros volt az első gőzturbinás hajó, de megépülésükkel ők váltak a legerősebb óceánjáróvá (ezt nagyon sokáig meg is tartották), és egyben az első olyan gőzturbinás hajóvá, amelynek teljesítménye meghaladta a legerősebb dugattyús gőzgépekét. Ehhez nemcsak a hajógépeknek, hanem a hajtás egyéb elemeinek is különlegesnek kellett lennie.

A Mauretania négy gőzturbinájának óriási gőzfogyasztását 25 darab hengeres Scotch-kazán elégítette ki. Ezek közül 23 kétvégű volt (amikor a kazánt két oldalról lehet táplálni) kettő pedig egyvégű. A kazánok négy kazánházban helyezkedtek el, minden kazánházban két sor, soronként 3 kazán, azaz kazánházanként 6. Ez alól kivétel az első kazánház volt, ahol három sorban helyezkedtek el a kazánok, a harmadik sorban kapott helyet a két kicsi egyvégű kazán – azért kellett ilyeneket alkalmazni, mert itt a hajó eleje már kezdett szűkülni, és nem fértek volna el a kétvégűek (lásd a képen). Minden kazánházhoz egy kémény tartozott, azaz a Mauretaniának négy kéménye volt (a Lusitania és ő voltak az első brit négykéményesek, ha leszámítjuk az eredetileg ötkéményes Great Easternt, amelyet később szintén négykéményesre építettek át). A kazánok összesen csaknem 15 ezer négyzetméternyi fűtőfelületet szolgáltattak (ez másfél hektár, ugyebár), a gőznyomás pedig 13,5 bar volt a turbinák első fokozatán.

"Bedobnak egy dupla Scotch-ot" - az egyik kétvégű kazánt emelik be a Mauretania kazánházába 1906-ban. (Forrás: Mauretania - Queen of Tyne Facebook-oldal)

A kazánok a kornak megfelelő széntüzelésre lettek felkészítve. Ugyan a modern Scotch-típus elméletileg különösebb szerkezeti átalakítás nélkül is alkalmas volt az olajtüzelésre, mégis elvetették a jövőbemutató megoldást. Akkoriban még csak elvétve akadt olajtüzelésű hajó, a folyékony tüzelőanyag drága volt. Az 1900-as években még nem gondolkodtak komolyan az olajtüzelésre való átálláson (pláne a szénben gazdag, de olajban szegény Nagy-Britanniában), ráadásul a világon akkoriban egyszerűen nem létezett olyan kikötő, amely a Mauretania óriási fogyasztásának megfelelő olajkészletekkel rendelkezett volna. Még a széntüzeléses időszakában is többször előfordult, hogy a Mauretania egyszerűen „felnyalta” egy kisebb kikötő teljes szénkészletét, de olyan is volt, hogy a túl kevés számú szénrakodó személyzet egy hét alatt tudta csak feltölteni a szénraktárakat :). Az olajtüzelésre való átállásról külön posztot fogok gyártani, ugyanis nagyon érdekes és tanulságos volt az az időszak, amikor a világ nagy hajói szinte egyszerre hagytak fel a széntüzeléssel.

Ha pedig már közvetve szóba került, hogy mennyit is fogyasztott a Mauretania: hát, sokat. Mivel csaknem kétszer erősebb és másfélszer nagyobb volt az addig valaha épült legnagyobb hajónál, ez azért nem meglepő, de egy ilyen nagy hajó szénnel való ellátása komoly problémát okozott, és kompromisszumos megoldásokhoz kellett folyamodni (erre mindjárt visszatérünk). A Mauretania fogyasztása naponta 800-1000 tonna körül alakult (szénminőségtől, sebességtől és időjárástól függően – a korábbi német rekorderek 5-600 tonna/nap körül fogyasztottak). Tehát egy szokványos Liverpool-New York úton 5000 tonna szenet is megevett a hajó. Ehhez hozzá kellett számolni az egyhetes kikötői tartózkodások alatt elfogyasztott szenet (az elektromos berendezések miatt naponta néhányszor tíz tonna szén fogyott), a kb. fél napig tartó befűtéskor elégetett mennyiséget, illetve a vészhelyzeteket, vagy akár azt is, hogy a gyenge minőségű szén miatt többet is fogyaszthatott a hajó; a Mauretaniának egy átkeléshez tehát közel 7000 tonna szénre volt szüksége. A napi ezer tonnát egy 300 fős brigád talicskázta, és lapátolta be a 192 tűztérbe (igaz, váltott műszakban dolgoztak, így egyszerre „csak” százan dolgoztak – a széntüzelésű hajók fűtőiről és szénlapátolóiról, az ún. „Black Gang”-ekről szintén szó lesz az olajtüzeléses posztban).

Ma már valószínűleg nem engednének egy vadonatúj hajót azzal reklámozni, hogy milyen sokat fogyaszt, de ez a plakát akkor is nagyon jó :). Bemutatja, hány tehervonatnyi szenet használt fel a Mauretania egy átkeléshez (22 darab, egyenként 300 tonna rakománnyal). (Forrás: http://amhistory.si.edu/onthewater/exhibition/5_3.html)

Ennek a rengeteg szénnek az elhelyezése a tervezés során elég nagy gondot okozott, hiszen a Mauretania méretei adottak voltak; ezen belül kellett elhelyezni úgy, hogy egyrészt (lehetőleg) a hajón belül ne kelljen sokat mozgatni, másrészt hogy a Mauretaniát a világ bármely kikötőjében fel lehessen tölteni. Végül a brit Királyi Haditengerészetnél már régóta használt megoldás mellett döntöttek. A Mauretania tehát az akkori hadihajóknál is alkalmazott hosszanti széntárolókkal épült, amikor a szenet a hajófal és a kazánházak fala közötti térben tárolták (ez a hadihajóknál hasznos volt, mert találat esetén a gépeket a körülöttük lévő szén is védte). A kétoldali széntárolókba összesen 6000 tonna szén fért el, illetve az első kazánház előtti tartalék széntárolóba további 600 tonnát lehetett felvenni (utóbbira általában nem volt szükség egy átkelés során).

A Mauretania keresztmetszete az egyik kazánháznál. Látszanak a kazánok felett elhelyezett huzatventilátorok, a kémények, a szellőzők, illetve a hamueltávolító rendszer is, amely a hajó oldalán keresztül a szabadba engedte a napont keletkező közel 100 tonna hamut.
 

A kazánok hatalmas levegőfogyasztását a Mauretania felső fedélzetén elhelyezett nagyméretű szellőzőnyílások biztosították. Akinek van esetleg kandallója, az tudja, hogy a jó tűzhöz megfelelő huzatot is kell létesíteni, így a kazánok feletti füstcsőszakaszban óriási ventilátorokat helyeztek el, ezekkel lehetett szítani a tüzet. A ventilátorokat egyébként már nem gőzgépek, hanem 50 lóerős villanymotorok hajtották (megépültekor a Mauretanián volt a legnagyobb arányban villamosítva a segédüzemek meghajtása, igaz, a legkomolyabb szerkezetek – szivattyúk, kormánylapát, fűtés – még itt is gőzzel működtek). A füst ezután belépett a kéményekbe, aztán viszlát. A Mauretania kéményei ovális alakúak voltak (átmérőjük 7,2 x 5 méter), amely csökkentette a légellenállást. A kémények 20 méterre magasodtak a felső fedélzet fölé, ezzel a hajó magassága a gerinctől a kémények tetejéig 53 méter (kb. 18 emelet) volt, a vízvonal felett pedig 42-43 méter.

A négy hajócsavaros Mauretania minden hajócsavarját külön gőzturbina forgatta; a külső csavarokat a kazánból érkező friss gőzzel táplált nagynyomású-, a belsőket az ezekből kilépő fáradt gőzzel hajtott kisnyomású gőzturbinák. A csavarok páronként ellenkező irányba forogtak, a két külső az óramutató járásával megegyezően, a belsők azzal ellentétesen. Mivel a gőzturbinák a dugattyús gőzgépekkel ellentétben nem képesek két irányba forogni, az új hajókat hátrameneti turbinákkal is fel kellett szerelni. Csak a két belső hajócsavarhoz tartoztak ilyenek, közös tengelyen a kisnyomású előremeneti turbinákkal (a fenti képen látható az elrendezés felülnézetben). Amikor a hajó „rükvercbe kapcsolt”, egy szelep segítségével a kazánok felől érkező gőz kikerülte az előremeneti turbinákat, amelyeket ilyenkor a „fordítva” áramló víz ellenkező irányba forgatott (ekkor az előremeneti turbinák forgórészei vákuumban forogtak). A korai gőzturbinás hajóknak megfelelően a Mauretania csavarjai és gépei közé nem volt beiktatva fogaskerék-áttétel, mert akkoriban még nem tudtak ilyen nagy méretű, üzembiztos fogaskerekeket gyártani. A gőzturbinák maximális üzemi fordulatszáma több mint kétszerese volt a hagyományos gőzgépekkel felszerelt hajókénak (180/perc, míg azelőtt 70-80 közötti volt a jellemző - a csavarlapátok végei 180-200 km/h-val száguldottak ekkor).

A Mauretaniáról készült egyik legismertebb fénykép, amely nem sokkal a vízre bocsátás előtt ábrázolja. A hátrafelé néző négy hajócsavarról az egyik korabeli tudósító azt írta: "mintha négy óriási csillag díszítette volna a hajót". A Mauretania hajócsavarjai egyébként nem voltak ugyanolyanok, mint a Lusitaniáéi (pff, jól írtam? :D), részben annak próbáin szerzett tapasztalatok miatt; a lapátok valamivel karcsúbbak voltak, és a külső hajócsavarok is előrébb kerültek. Aki nem hiszi, járjon utána :D. (Forrás: http://ooceanliners.blogspot.hu/2011/09/rms-mauretania.html)

A négy darab háromlevelű hajócsavar átmérője 5,2 méter, emelkedésük (az a távolság, amelyet a hajó egy csavarfordulat hatására megtesz) 5,5 méter volt. A csavarlapátok nagy szakítószilárdságú mangánbronzból készültek, és egyenként lettek rácsavarozva az agyra (szolgálata során több hajócsavar-elrendezést is kapott a hajó, de erről majd a következő részben lesz szó bővebben).

A Mauretaniát nem ugyanott építették, mint a testvérhajóját (ez nem volt jellemző, az meg pláne nem, hogy nem is ugyanabban az országban). Az építési engedélyt a Swan Hunter hajógyár kapta meg, amely Északkelet-Angliában, a Tyne-folyó partján levő Wallsendben kezdte felépíteni a hajót. Igaz, ahhoz előbb meg kellett építeni a hajót felépítő gépeket és illetve a munkálatoknak helyet adó épületeket, mert azelőtt soha nem épített senki ekkora óceánjárót. Ez azonban már a következő rész témája.

„A következő rész tartalmából”: megismerhetitek a Mauretania megépítését és vízre bocsátását, a próbáit és az első útját, valamint szolgálatának dicsőséges első éveit.

 Ha tetszett ez az írás, olvasd el a "Legkedvesebb hajóim"-sorozat eddig elkészült részeit:

Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 1. rész

Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 2. rész

Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 1. rész

Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 2. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 1. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 2. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 3. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 4. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 5. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 6. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 7. rész

Források:

Mauretania Queen of the Tyne Facebook-oldal: https://www.facebook.com/Mauretaniaofthetyne?fref=ts

Mark D. Warren - Cunard Turbine-driven quadruple screw Atlantic liner "Mauretania"

New York Graphic Society - The Cunard Express Liners - "Lusitania & Mauretania"

További képek forrásai:

Mauretania Queen of the Tyne Facebook-oldal: https://www.facebook.com/Mauretaniaofthetyne?fref=ts

http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Campania

http://www.papermodelers.com/forum/ships-watercraft/14122-when-turbinia-crashed-party-history-1-250-a.html

http://www.gjenvick.com/VintagePostcards/Steamships-OceanLiners/Postcards-AllanRoyalMailLine.html#axzz3JZDmPXLo