Techstory

Most, hogy megtudtuk, milyen kamionok is közlekednek lenn délen, ideje, hogy megismerkedjünk azokkal is, akinek köszönhetően közlekednek. A Road Train-vezetés - akárcsak a hagyományos kamionsofőrködés - egy külön életforma, nekik tényleg "körzetük az autópálya, tempójuk halálos" :). Hogy kell jelentkezni? Mennyi a fizetés? Ezek mellett sok minden más is kiderül a Road Train-sorozat negyedik részéből!

Mivel kevés ismerősöm volt még Ausztráliában, még kevesebb (konkrétan egy se) ment azért, hogy a számukra tökegyforma kamionokat nézegesse, ezt a fejezetet különböző úti beszámolók olvasgatása nyomán állítottam össze. Meglepődve tapasztaltam, hogy sokan (nők is) megemlítették ezeket a hatalmas gépeket írásaikban, nem egy helyen külön fejezetet szenteltek a Road Train-eknek az írók. Ezen írások alapján körvonalazódott bennem, milyen is lehet az élet a közel 200 tonnás kamionok országában. Amennyiben (leendő) olvasóim között akad olyan, aki többet tud erről, netán utazott rajtuk, ne adj Isten, vezetett Road Train-t, szívesen várom a javításokat, pontosításokat, beszámolókat (ez vonatkozik arra is, ha nem Ausztráliában, hanem mondjuk Svédországban tette ezt :) ).

Már ismerjük, milyenek Európa és Amerika óriáskamionjai, mégse ismerünk szinte semmit, amíg nem jártunk ott, ahol ezek nélkül a kamionok nélkül nem is működne az ország, ahonnan a "Road Train" kifejezés származik. Tehát következzen Ausztrália, we don't brake for kangaroos! :)

Ha a szülőhazájuk nem is, de az óriáskamionok igazi otthona mindenképpen Ausztrália, ahol úgy tűnhet, hogy végképp „elengedték a gyeplőt” a közlekedésügyekért felelős döntéshozók. Ez persze nem így van, de az ország sajátosságai miatt a teherjárműveket korlátozó szabályok sokkal megengedőbbek, mint bárhol máshol a világon, és a tapasztalatok szerint jól is van ez így.

Az előző részben megismerkedhettünk a különleges vontató- és pótkocsi-típusokkal, most pedig jöjjenek az igazi óriáskamionok országokra, kontinensekre lebontva. Előre jelzem, hogy az itt leírtak nem személyes tapasztalat, hanem internetes forrásgyűjtés (és néhány esetben hallomás :) ) nyomán születtek. Amennyiben valaki pontosabb adatokkal tud szolgálni, szívesen fogadom, ahogy az esetleges élménybeszámolókat is :).

Európa

Az EU-ban a maximális megengedett össztömeg a Magyarországon is ismert 40 tonna, illetve 44, ha a kamion ISO 40 láb (12,2 m) hosszú konténert szállít (a hossz viszont akkor is csak 16,5 méter lehet), viszont néhány országban 18,75 méteres szerelvények is megengedettek; ezeknél a háromtengelyes pótkocsi hosszabb (és sokszor magasabb is) az idehaza megszokottnál. Mivel ezek a vontatmányok nem férnek bele a Magyarországon hatályos méretekbe, idehaza nem találkozni velük.

Hosszított, 14,3 méteres ún. "mega-trailer" Észtországban (Forrás: http://www.jcarrion.es)

Sziasztok!

 Nemsokára jelentkezem a Road Train sorozat újabb részével, viszont ma technikatörténeti mérföldkövet jelentő esemény zajlik Olaszországban, ugyanis megkezdték a Costa Concordia kiemelését. A hajó katasztrófája ugye több mint másfél éve volt, azóta ott fekszik a Giglio-sziget partjainál. Igazából számomra nemcsak technikatörténeti szempontból érdekes az esemény, ugyanis a nagynéném az olaszországi Civitavecchia kikötőjében dolgozik, így én viszonylag sokszor láttam már a hajót (bár akkor még nem jegyeztem meg külön, csak azt, hogy az egyik a Carnival flottájából.). Ebben a kikötőben a világ legnagyobb hajói is megfordulnak, van már fotóm az egykori csúcstartó Freedom of Seas-ről is :). Giglio szigetén is jártam, 2009-ben, bő két évvel a katasztrófa előtt, a strandról - ahol fürödtünk - most tökéletesen látni lehetne a néhány órája zajló kiemelési munkálatokat. Nagyon vártam az eseményt, mert hihetetlen mérnöki munka és tervezés áll egy ilyen vállalkozás mögött (aminek meg is kérik az árát, állítólag valami 600 millió euróba kerül a hajót felállítani, elvontatni és szétbontani, ez másfélszer annyi, mint amennyibe a Costa Concordia került anno). Búcsúznék az egyik képpel, amit Porto di Civitavecchia-ról készítettem két éve, pár hónappal a katasztrófa előtt. Róma kikötőjének is hívják, noha a város több mint 60 km-re van a fővárostól. Nagyon szép hely, egyszer érdemes ellátogatni ide is, illetve Isola di Giglio-t is ajánlom az utazni vágyóknak :). A háttérben balra a Costa Concordia horgonyoz, a kép 2011. szeptember 4-én készült.

Kivonat a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletből

 Csak hogy tudjuk, hol a helyünk :)

 A Volvo tavaly bemutatta az FH16-os nyerges- és hagyományos vontatójának legerősebb változatát, aminek teljesítménye 750 lóerő, maximális nyomatéka pedig 3550 Nm, ezzel a legnagyobb teljesítményű, sorozatgyártású közúti vontató, amely valaha készült a világon. Az új évtizedben több nagyobb gyártó – a Scania is – gyárt már hetessel kezdődő teljesítmény- és hármassal kezdődő nyomaték-adatokat felvonultató nyergest (600 lóerő felettit pedig gyakorlatilag az összes).

"-         Van kocsid?

-          Van.

-          Milyen színű?

-          Sárga.

-          Hány személyes?

-          Kettő.

-          Hú! Hány köbcentis?

-          60 ezer…"

Még mielőtt lelőném a poént, aminek az eredetijét úgyis mindenki ismeri, készüljünk fel arra, hogy kicsit elrugaszkodunk a „megszokott” szárazföldi gépjárműveinktől, és betekintünk a hatalmas, egész hegyeket elmozdító bányadömperek világába, méghozzá az egyik személyes kedvenc típusomon keresztül. A kérdésre a válasz: KOMATSU 860-1K-T.

A motorok hengerelrendezései között szerintem mindenki ismeri a leghétköznapibb soros és V konfigurációkat, de boxermotorral is sokan találkoztak már (ha ültek BMW-motoron, Porschéban, Subaruban vagy VW Bogárban, esetleg egy régi Alfában). Valamivel egzotikusabbak a VR, a W motorok, de ezekkel még mindig könnyen összefuthatunk az utakon, akár birtokolhatunk is belőlük egyet. A csillag-, illetve az X, U és H motorok már biztosan nem ugranak be mindenkinek, de szerintem a valaha alkalmazott egyik legfurcsább hengerelrendezés mégis az ún. deltamotor volt, amelynek néhány képviselőjével az 50-es évektől a 80-as évek elejéig találkozhattunk az Egyesült Királyságban. Ott sem az autók vagy kamionok, hanem a mozdonyok között. Persze akadtak ennél még ritkább elrendezések is, de azokból már nemigen jutott kereskedelmi forgalomba, sőt, nagy részük megmaradt elméleti szinten.

 Fent: Egy 18 hengeres Napier Deltic dízelmotor. A hengersorok kipufogói a kép baloldalán látható combvastagságú csőben futottak össze. Lent: A deltamotorok főtengelyeit összekötő-, illetve a segédberendezések hajtását biztosító fogaskerékház. Méretéről az éppen rajta dolgozó szerelőmunkás "árulkodik"  (Forrás: http://www.ptfnasty.com, http://www.napierheritage.org.uk)

A delta hengerelrendezésnél a motornak három hengercsoportja (sora) van, amelyek egy képzeletbeli háromszög oldalain, főtengelyeik pedig a háromszög csúcsain helyezkednek el. Minden főtengely két oldalt „lát el” dugattyúkkal, az egyes oldalakon a dugattyúk tehát egymással szemben dolgoznak. A motor kinézetre olyan, mintha három V motort ragasztanánk össze a hengerfejeiknél, egy „szeletnyi” (blokknyi) deltamotorban tehát 3 henger és 6 dugattyú található. Az elrendezés előnye a helytakarékosság, hátránya pedig a három főtengely összekötésének bonyolultsága (a megvalósult típusokon óriási fogaskerekekkel oldották meg) illetve az, hogy keveset gyártottak, és az egyedi típust nem érte meg alkalmazni olyan kis számban. A deltákban nincsenek szelepek, a dugattyúk a „megszokott” feladataikon kívül a vezérlés teendőit is ellátják, tehát az ilyen gépek mindig kétüteműek, és mivel deltamotorból eddig csak dízelváltozat készült, működésükhöz elengedhetetlen a kompresszor, amely nem a teljesítménynövelést, hanem elsősorban a henger öblítését segíti. Általában egy oldalt egy kompresszor lát el. A deltákat legnagyobb számban az angol vasutaknál alkalmazták, ahol több típus is közlekedett ilyen gépegységekkel az idők során.

A deltamotor működése (Forrás: http://www.mekanizmalar.com)

Nincs olyan „világ legszebb, legkülönlegesebb, leginnovatívabb…” autóit összeszedő lista, amelyről ki lehetne hagyni a most bemutatásra kerülő csodaszép autót, az 1948-as Tucker Sedant, vagy ismertebb nevén Tucker Torpedo-t. 

Az 50-es, 60-as évek szerintem a legmozgalmasabb évtizedek voltak a múlt században (minden szempontból, ideértve a technikatörténelmet is). Megkezdődött az atomenergia felhasználása békés célokra (is), elkezdtek működni az első igazán komoly számítógépek (nem, nem röhögünk a 100 kHz órajeleken :) ), a dízel- és villanymozdonyok átvették a hatalmat a gőzösöktől a vasúton, a gázturbinák is legyőzték a dugattyús motorokat a nagy távolságú és gyors repülőgépeknél. Az olajválságok még azért odébb voltak, a szinte ingyen kínált üzemanyagok korában nem lehetett megmondani, hol lesz határa a „no replacement for displacement”- (magyarul kevésbé hangzik jól a „semmi sem helyettesíti a nagyobb lökettérfogatot”) és a „bigger is better” (a nagyobb jobb) elveknek az autóépítésben. 1957-ben fellőtték az első műholdat, ami a - végül a Holdra szállásokban és az űrsiklókban kicsúcsosodó - űrverseny mellett a nyugati világban a rakétaőrületet is útjára indította.

Sziasztok!

            Régóta, nagyon régóta érdekel minden, ami a technikatörténettel kapcsolatos, és szintén nagyon régóta gondolom úgy, hogy mások számára is érdekessé lehet tenni ezt a témát. Ezzel a bloggal ez a célom; mindent, ami érdekel, bemutatom a technikatörténet iránt jobban vagy csak felületesen érdeklődőknek. Remélem, sikerülni fog, jó szórakozást minden (leendő) olvasómnak! :)