Techstory

Friss topikok

Címkék

1. rész (12) 10s (13) 1800s (10) 1900s (6) 2. rész (13) 2000s (5) 2010s (5) 20s (12) 2T (1) 3. rész (5) 30s (16) 4. rész (5) 40s (16) 5. rész (3) 50s (17) 6. rész (2) 60s (22) 7. rész (2) 70s (19) 80s (10) 90s (9) ABM (2) amerika (18) AN/ASG-18 (2) APU (1) atom (6) Ausztrália (4) autó (14) baleset (1) bányadömper (1) bejelentés (1) bombázó (2) bomber gap (2) breaking (2) Cheyenne (2) cirkáló (4) Convair (1) Convair Model 200 (2) csatacirkáló (4) csatahajó (9) Dél-Amerika (2) dízel (11) elektronika (6) elfogóvadász (5) ELINT (2) EORSAT (2) erőgép (1) Európa (29) EWR Sud (2) F-103 (1) F-108 (1) felderítőhajó (1) film (2) fly by wire (1) Forma-1 (2) forrás (1) Franciaország (4) GAR-1 Falcon (1) GAR-9 (1) gázturbina (15) gőz (22) gőzturbina (18) GyártásTrend (12) hadtörténet (31) hajó (36) hajókatasztrófák (2) harci gép (8) helikopter (3) hidegháború (7) Iowa osztály (7) Japán (4) játék (1) kamion (7) Kanada (5) katasztrófa (6) Kémhajó (1) képek (3) Kirov (4) kompaund helikopter (1) Közel-Kelet (1) Közép-Amerika (1) közlemény (6) legénység (3) léghajó (3) legkedvesebb hajóim (13) légvédelem (4) live (1) Lockheed (2) löveg (2) maglev (1) Magyarország (2) MAN Turbomotoren (2) MiG-19 (1) Montana (1) MTU (1) műhold (2) Németország (11) North American (2) Olaszország (1) olvasói (3) Oroszország (5) páncélzat (3) radar (9) rakéta (10) reaktor (2) Republic Aviation (4) repülő (13) Road Train (5) Rockwell (International) (2) Rolls Royce (3) RORSAT (2) SAGE (2) SATS (1) Sea Control Ship (2) SM-30 (1) sorozat (39) special (18) STOL (2) stratégia (2) Super Yamato (1) Svájc (1) Svédország (1) szállítás (1) szonár (3) SZU (13) techstory (36) tengeralattjáró (7) Thrust Augmenter Wing (1) top (1) top5 (2) torpedóvédelem (1) történelem (16) tűzoltó (1) tűzvezetés (7) üdvözlet (1) UK (27) US-A (2) US-P (2) USA (49) VAK 191 (3) VFW (3) világűr (2) villamos (4) VJ 101C (2) vonat (15) VTOL (3) XFV-12 (2) XJ-99 (2) YF-12 (1) ZELL (2) Címkefelhő

HTML

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Mauretania 1. rész

2014.11.21. 00:01 walter sobchak

A Nagy Öreg Hölgy, a Fehér Királynő, az Angol Hajó :). A legnagyobb, a legerősebb, a leggyorsabb, a „legutolérhetetlenebb”! Hosszú-hosszú idő után végre elkészült a Lusitania testvérhajójáról, a Mauretaniáról szóló írás. Előre szólok, hogy ez is hosszú lesz :). De tényleg.

Mauretania1.jpg

A fenti becenevek mellett az egyesek által csak „Ship Lucky”, azaz „Szerencsés hajó”-ként emlegetett Mauretania nem járt olyan rosszul, mint testvére, ráadásul mozgalmas életén (és megszületésének körülményein) keresztül gyakorlatilag végigkövethetjük a XX. század első harmadának történelmét. Elöljáróban csak annyit írnék: hihetetlen, miken keresztül nem ment, miket meg nem „úszott” ez a hajó. Kezdjük is…

A századforduló hajói – út a Mauretaniáig

Na jó, mielőtt elkezdenénk, szeretném a figyelmetekbe ajánlani a sorozat Lusitaniáról szóló fejezetének első részét. Mivel a Lusitania és a Mauretania testvérhajók voltak, megszületésük körülményei is sok tekintetben megegyeznek, ezért nincs is kedvem még egyszer leírni :D. Míg abban az írásban a társadalmi-történelmi okok vannak részletezve, ebben a részben inkább technikai szempontból lesz bemutatva az új hajó megszületése. Tech-rajongók, örüljetek! :)

Mauretania3.jpg

Ahogy a XIX. század harmadik harmadában ugrásszerűen megnőtt az Európából Amerikába kivándorlók száma, úgy lett egyre nagyobb a kereslet a nagy utasszállító óceánjárók iránt. Az 1860-as, 70-es évek hajói a századfordulós társaikhoz képest kicsik voltak; kevés olyan akadt köztük, amelynek a hossza meghaladta volna az 500 lábat (150 métert), gőzgépeik mindössze néhány ezer lóerősek voltak, maximális sebességük 15 csomó körül alakult, ráadásul ekkoriban a legtöbb új hajó még kiegészítő vitorlákkal készült. Ennek oka egyszerű volt: egyrészt még mindig nem bíztak a gőzgépekben, másrészt – mivel ezekben az időkben az egy hajócsavaros meghajtás volt az általános – nem kockáztathatták, hogy csavartengely-törés, hajócsavar-elhagyás vagy más meghibásodás miatt teljesen mozgásképtelenné váljon egy hajó (ahogy az a Cunard-os RMS Etruriával meg is történt 1901-ben). Az egyre növekvő forgalomhoz azonban egyre nagyobb hajók kellettek, amelyhez már nem volt elég az egy tengely, és túl gyengék voltak a meglévő gőzgépek is.

Noha a gépek hatásfokát nagyban növelő ún. kompaundálás – az az eljárás, amikor az egyik gőzhengerből kiáramló fáradt gőzt egy másik (kisebb nyomású) hengerben újra munkára fogják – már ekkoriban sem volt ismeretlen, a nagy transzatlanti óceánjárókon csak az 1870-es évektől kezdték el alkalmazni (1869-től, egészen pontosan). A megoldás annyira sikeres lett, hogy egy új korszakot nyitott meg az óceánjárók életében, és közvetve a „népvándorlások” alakulására is hatással volt.

Adriatic_(1871).jpgA White Star-os RMS Adriatic 1871-ből. Ez volt az egyik első olyan transzatlanti óceánjáró, amely kompaund gőzgépeket használt. A hajón még látszik az "evolúció maradványa", a vitorla, ami ekkoriban még szinte minden új nagyhajó szerves tartozéka volt. Az Adriatic 138 méter, hosszú volt, térfogata 3900 BRT, azaz mondjuk nyolcadakkora, mint a Mauretania. 
(Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Adriatic_(1871)) 

A kompaund gépekkel felszerelt hajók nagyobb teljesítmény mellett kevesebb szenet fogyasztottak, hiszen olyan gőzt használtak fel újra, amelynek az energiája korábban „pocsékba ment”. Így (közel) ugyanannyi szénnel messzebbre juthattak, nagyobbak és gyorsabbak lehettek, hiszen ugyanannyi gőzből nagyobb teljesítményt lehetett előállítani. Ezekben az időkben kezdett drasztikusan csökkenni az átkelések ideje is, az 1850-es évek 9-10 napja helyett ekkor már 8 nap alatt is át lehetett jutni az óceánon (ezek rekordértékek – a lassabb hajóknak akár 2 hétig is eltarthatott egy út). A fejlődés hihetetlen volt, és még korántsem ért véget. 1884-ben elkészült az első olyan óceánjáró, amelynek a gőzgépe nem kétszer, hanem már háromszor használta fel ugyanazt a gőztöltetet, még jobban kihasználva a benne levő energiát. Az ún. háromszoros expanziójú gőzgépek az 1880-as évek közepétől terjedtek el, gyakorlatilag az összes ekkoriban elkészült nagy személy- és hadihajó ezt a megoldást alkalmazta. A XIX. század utolsó évében (a szintén Cunard-os SS Ivernián) jelent meg a még fejlettebb négyszeres expanzió, amikor értelemszerűen négy különböző nyomású henger(csoport) dolgozott a gőzgépben.

engine-diagram2 (1).jpg

 Nna, ha valakit érdekelnek a hengerelrendezések, akkor az a kép neki szól :). Bal oldalt legfelül egy kéthengeres, kétszeres expanziójú gőzgép látható (a kisnyomású henger nagyobb, mint a nagynyomású). Mellette a háromszoros expanzió háromhengeres, alattuk pedig a négyhengeres, szintén háromszoros expanziójú gép, ahol kisnyomású hengerekből kettő van. Ez bevett módszer volt, nem kellettek akkora hengerek, azaz keskenyebb lehetett a gép (igaz, hosszabb is, de így elfért egymás mellett kettő). Ilyenek voltak például a Titanicon is (+ gőzturbina). Legalul a négyhengeres, négyszeres expanziójú gépet láthatjátok. A képről hiányoznak a valamivel egzotikusabb változatok, mint pl. az öthengeres háromszoros, vagy az 5-6 hengeres négyszeres expanziójúak, de ezek alapján, gondolom, nem nehéz elképzelni őket :). 
(Forrás: http://www.norwayheritage.com/articles/templates/ships.asp?articleid=87&zoneid=5) 

A teljesítmény és a biztonság növelése miatt kezdték el alkalmazni az 1880-as évektől a két hajócsavaros gőzhajókat, amelyek ezekben az időkben szupermodernnek számítottak, sőt, egészen az 1900-as évtized első éveiig gyakorlatilag ez maradt a csúcstechnika a személyhajózás területén (a hadihajóknál pedig az 1890-es évek elejétől megjelent a három hajócsavar is). Az új kazánkonstrukcióknak köszönhetően (hengeres kazánok) nagyobb nyomású gőzt lehetett előállítani fajlagosan kevesebb tüzelőanyag felhasználásával. Nem túlzás azt állítani, hogy nemcsak a hajók, hanem a hajógépek fejlesztései is teljes gőzzel haladtak.

h55241.jpgAz 1888-ban elkészült SS City of Paris volt az egyik első kétcsavaros gőzhajó (a Hidalgo c. filmben is szerepelt) (Forrás: http://www.history.navy.mil/photos/sh-civil/civsh-c/c-paris.htm)

Ugyan a fejlődés töretlen volt, az 1890-es években már kezdtek rájönni a szakemberek, hogy ezt a méretnövelést nem lehet akármeddig folytatni. A hajógépek méretének, teljesítményének és fordulatszámának a növelése során ugyanis előjöttek olyan hátrányok is, amelyek – noha addig sem voltak ismeretlenek – ekkorra már kezdtek kényelmetlenné válni.

Engines_of_the_SS_Campania_(New_Catechism_of_the_Steam_Engine,_1904).jpgAhogy növelték az expanziós lépcsők számát (és persze a teljesítményt is), úgy kellett egyre több hengert beiktatni, azaz egyre nagyobb gőzgépeket gyártani. A teljesítménynövelés miatt egyre nagyobb hengereket kellett készíteni, ami odáig fajult, hogy az évszázad végén megjelent legerősebb hajók dugattyús gőzgépei akár 5-6 hengeresek is lehettek, a két kisnyomású henger átmérője pedig elérhette a 2,5 métert is (általában a kisnyomású hengerek voltak a legnagyobbak, hiszen ahogy a gőz nyomása csökkent, úgy nőtt a térfogata). Képzeljetek el egy dugattyút, ami akkora, hogy akár 10 ember is rá tud ülni törökülésben! És ebből volt ezekben a gépekben kettő, plusz még 3-4 (valamivel azért kisebb) másik (oldalt az RMS Campania egyik 5 hengeres gépe). Ennél tovább már nem nagyon érte meg növelni az expanziók számát, mert a plusz hengereknek még hatalmasabbnak kellett lennie, és a négyszer felhasznált gőzből már olyan kevés hőt lehetett elvonni, hogy az alig tett volna hozzá az összteljesítményhez (hogy is volt mikro-ökonómiából? „Túl kicsi volt a henger határhasznossága”? :) Egyébként kisebb hajókban próbálkoztak az ötszörös expanzióval is). Egyszerű hasonlattal élve: nyilván nagyon gazdaságos a kávézaccot többször is felhasználni, de a sokadik lefőzés után az a halványsárga víz már nem kávé :).

Az 1890-es években elkészült brit és német óceánjárók gőzgépei akkorák voltak, mint egy két lépcsőházas négyemeletes panelház, a tömegük megközelítette az 1000 tonnát, egységteljesítményük pedig 19-20 ezer lóerő is lehetett (ezek voltak a legerősebb dugattyús gőzgépek, amelyeket valaha használtak hajózásban). A tömeg újabb problémát jelentett, ugyanis az alternáló, forgó és ostorozó mozgást végző alkatrészek iszonyatos igénybevételekkel terhelték a tartószerkezeteket, és a hajó stabilitását is rontották (ezt már az se oldotta meg, hogy a kétgépes hajóknál a gépegységek egymással ellentétes irányban forogtak).

kaiser_wilhelm_der_grosse_tr_802.jpgA német válasz a brit nagyhajókra. Fent az 1897-es SS Kaiser Wilhem der Grosse, lent az 1900-ban elkészült SS Deutschland. Mindkettő gyorsabb volt, mint akkoriban bármelyik brit nagyhajók (a Cunardos Lucaniától hódították el ezt a címet). A hajók persze a "pudingfejek" mellett egymással is versenyeztek. A Grosse a Norddeutscher Lloyd, a Deutschland a HAPAG hajótársaság tulajdonában volt. (Forrás: https://ru.wikipedia.org/wiki/SS_Deutschland, http://wrecksite.eu/wreck.aspx?1156)

SS_Deutschland_seen_near_New_York_in_1903.jpg

A hengerszámot tehát nem lehetett növelni, a fordulatszámot se, a méreteket se nagyon, ráadásul az ekkoriban elkészült hatalmas német óceánjárók – mint például a Kaiser Wilhelm der Grosse vagy a Deutschland – iszonyatosan sokat is fogyasztottak. Ahogy az autóknál, úgy a hajóknál is megvan az a kellemetlen tulajdonság, hogy a méret és a sebesség együttes növelésének hatására nem lineárisan, hanem egyre meredekebben növekszik a fogyasztás, ami egyrészt növeli a költségeket, másrészt újfent előjön a „régi lemez”: nagy fogyasztás, több szén, több hely, nagyobb hajó, nagyobb fogyasztás, még több szén, és így tovább. Világossá vált, hogy a klasszikus dugattyús gőzgépek elérték teljesítőképességük határait, további fejlesztésük már nem volt kifizetődő. De akkor mivel hajtsák az új óriáshajókat?

A kérdésre a választ megadta az 1897-ben elkészült Turbinia nevű hajó (a lenti képen), amely a világ első gőzturbinás járműve volt. A Turbinia (pontosabban annak hajtása) rövid idő alatt óriási sikert aratott, és már 1899-ben megjelentek az első gőzturbinás meghajtású hadihajók, majd 1901-től a személyszállításban is alkalmazni kezdték ezt a hajtást.

Turbinia.jpg

A gőzturbina elterjedése és fejlődése még mai szemmel nézve is egészen hihetetlen. Mindössze 7 év telt el a Turbinia sikere és az első gőzturbinás óceánjáró, az SS Virginian elkészülése között. A kisméretű Virginiant követte két hónappal később a nagy RMS Carmania (ezek voltak az első három hajócsavaros óceánjárók is), a hadihajók között pedig a híres HMS Dreadnought, amelyek mind gőzturbinás meghajtással épültek.

1900s-AllanLineTurbine-Virginian-500.jpgAz 1904-ben elkészült SS Virginian (későbbi nevén SS Drottningholm), a világ első gőzturbinás transzatlanti óceánjárója, egyben az első három hajócsavaros személyhajó.

Mauretania – kezdődik!

A gőzturbina feltalálásával és alkalmazásával újra a briteknél volt az előny, hogy a németek új hajóit, például az 1903-ban elkészült későbbi sebességrekorder Kaiser Wilhelm II-t, illetve az 1906-ban vízrebocsátott SS Kaiserin Auguste Victoriát le tudják győzni. 1901-ben megszületett a(z első) elképzelés a két új brit hajó megépítésére.

Kaiser_wilhelm_2.jpg

A Lusitania és a Mauretania fő ellenfele a fenti képen látható SS Kaiser Wilhelm II volt. Az új brit hajók tervezése pont egybeesett a Wilhelm építésével, így a fő "referenciának" (értsd: lekörözendő ellenfélnek) ezt a hajót választották. A Kaiser Wilhelm II-t elkészültekor szinte mérnöki csodának tartották. Ugyan voltak nála nagyobb hajók is (bár nem sok), de gyorsabbak nem. Akár 23,5 csomós sebességre is képes volt, mindezt sima dugattyús gőzgépekkel, és kétcsavaros meghajtással. 216 méteres is hosszának és négykéményes felépítésének (a német hajóknál megszokott 2 + 2 elrendezéssel) köszönhetően sokkal impozánsabb kinézete volt, mint az akkori méretrekorder RMS Celticnek és az Adriaticnak, amelyek kétkéményesek voltak (és sokkal lassabbak). A Wilhelm II-t a világháborúban az amerikaiak hadba lépésekor azonnal lefoglalták, élete fennmaradó részét amerikai hajóként szolgálta le. (Forrás: http://www.thegreatoceanliners.com/kwII2.html)

A tervezés és az építés megkezdése közötti bő két és fél évben azonban sok víz lefolyt a Clyde és a Tyne-folyón, és a két új testvérhajó kinézete is sokat változott. A Lusitaniát és a Mauretaniát eredetileg jóval kisebbre, ráadásul háromkéményesre és (a Carmaniához hasonlóan) három hajócsavaros meghajtásúra tervezték. Már ezek a (végső változatokhoz képest szerény) tervek is a világ legnagyobb, legerősebb és leggyorsabb hajóit jelentették volna. Az első rajzok egy 700 láb (215 méter) hosszú, karcsú megjelenésű (21,5 méter széles, azaz 10-es hossz/szélesség arányú) óceánjáróról szóltak, amelynek három hajócsavarját három darab öthengeres, négyszeres expanziójú dugattyús gőzgép hajtotta volna. A gőzgépek összteljesítménye meghaladta volna a 60 ezer lóerőt, ez bő másfélszer annyi volt, mint a pont akkoriban készülő Kaiser Wilhelm II adata (38-40 000 LE). Ezzel az elrendezéssel a Lusitania és a Mauretania várható szolgálati sebessége 24 csomó lett volna.

Scan32.pngA Lusitania és a Mauretania eredeti, háromkéményes, három hajócsavaros modellje. Ha engem kérdeztek, a végleges verzió jobban tetszik :) (Forrás: Mark D. Warren - Lusitania)

Később a hajók méreteit még tovább növelték. Az 1902-ben elkészült második tervben a hossz már elérte a 750 lábat (230 m), a szélességet is jelentősen megnövelték, tehát egy „kövérebb” hajót képzeltek el – kellett a hely az tüzelőanyagnak, illetve így kisebb merülésű lehetett a hajó, tehát a kisebb menetellenállásnak köszönhetően nagyobb sebességet lehetett elérni (az állékonyság romlásának árán). Az új tervek szerint készült hajó szolgálati sebessége az addig ekkora méretekben elképzelhetetlen 25 csomóra növekedett! Végül az 1903 júliusában lezajlott tervleadáson egy olyan terv győzött, amely 230 méteres hosszúsággal, 23 méteres szélességgel („keskenységgel”) és 24 ¾ csomós maximális sebességgel számolt. Ez alapján készítették el a hajópáros 1:16 arányú kicsinyített, működőképes mását (elektromos meghajtással).

A végleges (általunk is ismert) változat a tervezésnek csak nagyon késői szakaszában (1904 elején) született meg. Ez a terv drasztikusan eltért a korábbiaktól; jelentősen nagyobb hajót vázolt fel, amelynek nem három, hanem négy kéménye van, a hossza 240-, a szélessége pedig 26,5 méter. A legnagyobb újítások azonban nem ezek, hanem az addig ekkora méretekben még nem használt gőzturbinás-, valamint az akkor még (személyhajóknál) sosem látott négy hajócsavaros meghajtás alkalmazása volt.

Nem túlzás azt állítani, hogy a hajó tervezője, Leonard Peskett nemhogy 19-re, hanem inkább 20,5-re húzott lapot, amikor eldöntötte, hogy a készülő új hajópáros a szupermodern gőzturbinás meghajtást fogja alkalmazni. Igaz ugyan, hogy a két és fél évvel a Mauretania előtt elkészült Carmania volt a „főpróbája” a nagyméretű gőzturbinás óceánjáróknak, de a döntés, hogy a Lusy/Maury-páros is gőzturbinás lesz, jóval azelőtt megszületett, hogy az 1905 februárjában vízrebocsátott Carmania elkészült volna.

carmania4.jpgA Lusitania és a Mauretania megépüléséig a szintén Cunardos RMS Carmania volt a legnagyobb gőzturbinás személyszállító hajó. (Forrás: http://www.searlecanada.org/volturno/volturno56.html)

A hajógépek felőli döntés 1903 őszén lett végleges, a kilenctagú bizottság egyhangúlag elfogadta a gőzturbinás hajtás alkalmazását. Így ha netán nem váltak volna be a turbógépek, nem nagyon tudtak volna mit csinálni. Na jó, azért persze nem árult zsákbamacskát senki. Akkor már legalább két tucat hajó közlekedett gőzturbinákkal, és mindegyik kiemelkedően jól teljesített: a brit Admiralitás például a HMS Dreadnought elkészítése után minden új hajóját gőzturbinás hajtással rendelte. A kockázat inkább abban volt, hogy azelőtt soha nem épültek ekkora teljesítményű gőzturbinák, és ekkora sebességű óceánjárók: nem lehetett tudni, milyen előre nem jósolható problémák jelentkeznek.

„Edwardiánus csúcstechnika” – a hajó részletei

Ahogy az már többször elhangzott, a Lusitania és a Mauretania a legnagyobb hajónak, egyben a legnagyobb (ember által épített) mozgó tárgynak is számított. 240 méteres hosszuk 25 méterrel haladta meg a korábbi rekordtartó Kaiserin Auguste Victoria adatát, 32 ezer bruttóregisztertonnás térfogatuk és 45 ezer tonnás vízkiszorításuk pedig majd’ a másfélszerese volt a német hajóénak (a Lusitania és a Mauretania közötti különbségekről kicsit lejjebb olvashattok). Mivel a két testvérhajó jellemzői nagyon hasonlóak voltak, a továbbiakban csak a Mauretaniával foglalkozunk.

Lusy Maury 3_1.png

Na, melyik melyik? :) A következő részig lehet találgatni!
(Forrás: J. Kent Layton - Lusitania: The Illustrated biography)

Testvérhajójához hasonlóan a Mauretaniát is úgy tervezték, hogy szükség esetén könnyen átalakítható legyen csapatszállítóvá vagy akár felfegyverzett segédcirkálóvá. A tervezéskor az építési és üzemeltetési költségekbe komoly összeggel beszálló brit Admiralitás feltételeit is figyelembe kellett venni, de ugyanakkor egy minden (akkori) igényt kielégítő, gyors és kényelmes luxushajót kellett építeni. Ez azért nem volt egyszerű feladat.

Az, hogy a hajó végül ezekkel a méretekkel épült meg, is (többek között) ennek a kompromisszumos megoldásnak volt köszönhető. A Cunard egy legalább 2200 fős befogadóképességű hajót akart építtetni, az Admiralitás azonban megkövetelte, hogy az új óceánjárók tartós szolgálati sebessége legalább 24,5 csomó legyen. Ahhoz, hogy ennyi embert el lehessen helyezni egy ekkora hajón, szélesebbre kellett volna építeni, azonban akkor nem lett volna elég a beépített gépteljesítmény. Így a hajó szélessége maradt, cserébe két plusz fedélzetet (4 helyett 6-ot) terveztek be. A 2200 fős befogadóképesség egyébként nem volt különösebben sok, pláne a hajó méretéhez képest (a jóval kisebb Carmania pl. több mint 2600 utast tudott felvenni); a Mauretania egyik nagy előnyének szánták, hogy minden addiginál szellősebben helyezték el az utasokat, az egy utasra jutó lakótér 50 %-kal nagyobb volt, mint a korábbi óceánjárókon. Hozzá kell tenni, hogy eredetileg 2500-as utaskapacitást terveztek, de azt aztán végképp nem lehetett megvalósítani a meglévő paraméterek mellett.

1012877_1507599646193193_2666123967980993302_n.jpgEz az Edward-korabeli csillagkapu igazából a Mauretania egyik kisnyomású gőzturbinájának egy fokozata. A méreteiről a benne álló munkások árulkodnak (meg én is: a belső átmérő 3,5 méter volt). 

Ha volt igazán figyelemreméltó része a hajónak, akkor az a meghajtás volt. Ugyan nem a Lusitania/Mauretania páros volt az első gőzturbinás hajó, de megépülésükkel ők váltak a legerősebb óceánjáróvá (ezt nagyon sokáig meg is tartották), és egyben az első olyan gőzturbinás hajóvá, amelynek teljesítménye meghaladta a legerősebb dugattyús gőzgépekét. Ehhez nemcsak a hajógépeknek, hanem a hajtás egyéb elemeinek is különlegesnek kellett lennie.

A Mauretania négy gőzturbinájának óriási gőzfogyasztását 25 darab hengeres Scotch-kazán elégítette ki. Ezek közül 23 kétvégű volt (amikor a kazánt két oldalról lehet táplálni) kettő pedig egyvégű. A kazánok négy kazánházban helyezkedtek el, minden kazánházban két sor, soronként 3 kazán, azaz kazánházanként 6. Ez alól kivétel az első kazánház volt, ahol három sorban helyezkedtek el a kazánok, a harmadik sorban kapott helyet a két kicsi egyvégű kazán – azért kellett ilyeneket alkalmazni, mert itt a hajó eleje már kezdett szűkülni, és nem fértek volna el a kétvégűek (lásd a képen). Minden kazánházhoz egy kémény tartozott, azaz a Mauretaniának négy kéménye volt (a Lusitania és ő voltak az első brit négykéményesek, ha leszámítjuk az eredetileg ötkéményes Great Easternt, amelyet később szintén négykéményesre építettek át). A kazánok összesen csaknem 15 ezer négyzetméternyi fűtőfelületet szolgáltattak (ez másfél hektár, ugyebár), a gőznyomás pedig 13,5 bar volt a turbinák első fokozatán.

10672100_1507587349527756_1410772552680982262_n.jpg"Bedobnak egy dupla Scotch-ot" - az egyik kétvégű kazánt emelik be a Mauretania kazánházába 1906-ban. (Forrás: Mauretania - Queen of Tyne Facebook-oldal)

A kazánok a kornak megfelelő széntüzelésre lettek felkészítve. Ugyan a modern Scotch-típus elméletileg különösebb szerkezeti átalakítás nélkül is alkalmas volt az olajtüzelésre, mégis elvetették a jövőbemutató megoldást. Akkoriban még csak elvétve akadt olajtüzelésű hajó, a folyékony tüzelőanyag drága volt. Az 1900-as években még nem gondolkodtak komolyan az olajtüzelésre való átálláson (pláne a szénben gazdag, de olajban szegény Nagy-Britanniában), ráadásul a világon akkoriban egyszerűen nem létezett olyan kikötő, amely a Mauretania óriási fogyasztásának megfelelő olajkészletekkel rendelkezett volna. Még a széntüzeléses időszakában is többször előfordult, hogy a Mauretania egyszerűen „felnyalta” egy kisebb kikötő teljes szénkészletét, de olyan is volt, hogy a túl kevés számú szénrakodó személyzet egy hét alatt tudta csak feltölteni a szénraktárakat :). Az olajtüzelésre való átállásról külön posztot fogok gyártani, ugyanis nagyon érdekes és tanulságos volt az az időszak, amikor a világ nagy hajói szinte egyszerre hagytak fel a széntüzeléssel.

Ha pedig már közvetve szóba került, hogy mennyit is fogyasztott a Mauretania: hát, sokat. Mivel csaknem kétszer erősebb és másfélszer nagyobb volt az addig valaha épült legnagyobb hajónál, ez azért nem meglepő, de egy ilyen nagy hajó szénnel való ellátása komoly problémát okozott, és kompromisszumos megoldásokhoz kellett folyamodni (erre mindjárt visszatérünk). A Mauretania fogyasztása naponta 800-1000 tonna körül alakult (szénminőségtől, sebességtől és időjárástól függően – a korábbi német rekorderek 5-600 tonna/nap körül fogyasztottak). Tehát egy szokványos Liverpool-New York úton 5000 tonna szenet is megevett a hajó. Ehhez hozzá kellett számolni az egyhetes kikötői tartózkodások alatt elfogyasztott szenet (az elektromos berendezések miatt naponta néhányszor tíz tonna szén fogyott), a kb. fél napig tartó befűtéskor elégetett mennyiséget, illetve a vészhelyzeteket, vagy akár azt is, hogy a gyenge minőségű szén miatt többet is fogyaszthatott a hajó; a Mauretaniának egy átkeléshez tehát közel 7000 tonna szénre volt szüksége. A napi ezer tonnát egy 300 fős brigád talicskázta, és lapátolta be a 192 tűztérbe (igaz, váltott műszakban dolgoztak, így egyszerre „csak” százan dolgoztak – a széntüzelésű hajók fűtőiről és szénlapátolóiról, az ún. „Black Gang”-ekről szintén szó lesz az olajtüzeléses posztban).

Mauretania6.jpgMa már valószínűleg nem engednének egy vadonatúj hajót azzal reklámozni, hogy milyen sokat fogyaszt, de ez a plakát akkor is nagyon jó :). Bemutatja, hány tehervonatnyi szenet használt fel a Mauretania egy átkeléshez (22 darab, egyenként 300 tonna rakománnyal). (Forrás: http://amhistory.si.edu/onthewater/exhibition/5_3.html)

Ennek a rengeteg szénnek az elhelyezése a tervezés során elég nagy gondot okozott, hiszen a Mauretania méretei adottak voltak; ezen belül kellett elhelyezni úgy, hogy egyrészt (lehetőleg) a hajón belül ne kelljen sokat mozgatni, másrészt hogy a Mauretaniát a világ bármely kikötőjében fel lehessen tölteni. Végül a brit Királyi Haditengerészetnél már régóta használt megoldás mellett döntöttek. A Mauretania tehát az akkori hadihajóknál is alkalmazott hosszanti széntárolókkal épült, amikor a szenet a hajófal és a kazánházak fala közötti térben tárolták (ez a hadihajóknál hasznos volt, mert találat esetén a gépeket a körülöttük lévő szén is védte). A kétoldali széntárolókba összesen 6000 tonna szén fért el, illetve az első kazánház előtti tartalék széntárolóba további 600 tonnát lehetett felvenni (utóbbira általában nem volt szükség egy átkelés során).

Section2.pngA Mauretania keresztmetszete az egyik kazánháznál. Látszanak a kazánok felett elhelyezett huzatventilátorok, a kémények, a szellőzők, illetve a hamueltávolító rendszer is, amely a hajó oldalán keresztül a szabadba engedte a napont keletkező közel 100 tonna hamut.
 

A kazánok hatalmas levegőfogyasztását a Mauretania felső fedélzetén elhelyezett nagyméretű szellőzőnyílások biztosították. Akinek van esetleg kandallója, az tudja, hogy a jó tűzhöz megfelelő huzatot is kell létesíteni, így a kazánok feletti füstcsőszakaszban óriási ventilátorokat helyeztek el, ezekkel lehetett szítani a tüzet. A ventilátorokat egyébként már nem gőzgépek, hanem 50 lóerős villanymotorok hajtották (megépültekor a Mauretanián volt a legnagyobb arányban villamosítva a segédüzemek meghajtása, igaz, a legkomolyabb szerkezetek – szivattyúk, kormánylapát, fűtés – még itt is gőzzel működtek). A füst ezután belépett a kéményekbe, aztán viszlát. A Mauretania kéményei ovális alakúak voltak (átmérőjük 7,2 x 5 méter), amely csökkentette a légellenállást. A kémények 20 méterre magasodtak a felső fedélzet fölé, ezzel a hajó magassága a gerinctől a kémények tetejéig 53 méter (kb. 18 emelet) volt, a vízvonal felett pedig 42-43 méter.

Mauretania4.jpg

A négy hajócsavaros Mauretania minden hajócsavarját külön gőzturbina forgatta; a külső csavarokat a kazánból érkező friss gőzzel táplált nagynyomású-, a belsőket az ezekből kilépő fáradt gőzzel hajtott kisnyomású gőzturbinák. A csavarok páronként ellenkező irányba forogtak, a két külső az óramutató járásával megegyezően, a belsők azzal ellentétesen. Mivel a gőzturbinák a dugattyús gőzgépekkel ellentétben nem képesek két irányba forogni, az új hajókat hátrameneti turbinákkal is fel kellett szerelni. Csak a két belső hajócsavarhoz tartoztak ilyenek, közös tengelyen a kisnyomású előremeneti turbinákkal (a fenti képen látható az elrendezés felülnézetben). Amikor a hajó „rükvercbe kapcsolt”, egy szelep segítségével a kazánok felől érkező gőz kikerülte az előremeneti turbinákat, amelyeket ilyenkor a „fordítva” áramló víz ellenkező irányba forgatott (ekkor az előremeneti turbinák forgórészei vákuumban forogtak). A korai gőzturbinás hajóknak megfelelően a Mauretania csavarjai és gépei közé nem volt beiktatva fogaskerék-áttétel, mert akkoriban még nem tudtak ilyen nagy méretű, üzembiztos fogaskerekeket gyártani. A gőzturbinák maximális üzemi fordulatszáma több mint kétszerese volt a hagyományos gőzgépekkel felszerelt hajókénak (180/perc, míg azelőtt 70-80 közötti volt a jellemző - a csavarlapátok végei 180-200 km/h-val száguldottak ekkor).

digitalizar0008 (1).jpgA Mauretaniáról készült egyik legismertebb fénykép, amely nem sokkal a vízre bocsátás előtt ábrázolja. A hátrafelé néző négy hajócsavarról az egyik korabeli tudósító azt írta: "mintha négy óriási csillag díszítette volna a hajót". A Mauretania hajócsavarjai egyébként nem voltak ugyanolyanok, mint a Lusitaniáéi (pff, jól írtam? :D), részben annak próbáin szerzett tapasztalatok miatt; a lapátok valamivel karcsúbbak voltak, és a külső hajócsavarok is előrébb kerültek. Aki nem hiszi, járjon utána :D. (Forrás: http://ooceanliners.blogspot.hu/2011/09/rms-mauretania.html)

A négy darab háromlevelű hajócsavar átmérője 5,2 méter, emelkedésük (az a távolság, amelyet a hajó egy csavarfordulat hatására megtesz) 5,5 méter volt. A csavarlapátok nagy szakítószilárdságú mangánbronzból készültek, és egyenként lettek rácsavarozva az agyra (szolgálata során több hajócsavar-elrendezést is kapott a hajó, de erről majd a következő részben lesz szó bővebben).

A Mauretaniát nem ugyanott építették, mint a testvérhajóját (ez nem volt jellemző, az meg pláne nem, hogy nem is ugyanabban az országban). Az építési engedélyt a Swan Hunter hajógyár kapta meg, amely Északkelet-Angliában, a Tyne-folyó partján levő Wallsendben kezdte felépíteni a hajót. Igaz, ahhoz előbb meg kellett építeni a hajót felépítő gépeket és illetve a munkálatoknak helyet adó épületeket, mert azelőtt soha nem épített senki ekkora óceánjárót. Ez azonban már a következő rész témája.

„A következő rész tartalmából”: megismerhetitek a Mauretania megépítését és vízre bocsátását, a próbáit és az első útját, valamint szolgálatának dicsőséges első éveit.

Mauretania2.jpg

 Ha tetszett ez az írás, olvasd el a "Legkedvesebb hajóim"-sorozat eddig elkészült részeit:

Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 1. rész

Legkedvesebb hajóim - Az SS Great Eastern 2. rész

Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 1. rész

Legkedvesebb hajóim - A Turbinia 2. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 1. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 2. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 3. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 4. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 5. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 6. rész

Legkedvesebb hajóim - Az RMS Lusitania 7. rész

Források:

Mauretania Queen of the Tyne Facebook-oldal: https://www.facebook.com/Mauretaniaofthetyne?fref=ts

Mark D. Warren - Cunard Turbine-driven quadruple screw Atlantic liner "Mauretania"

New York Graphic Society - The Cunard Express Liners - "Lusitania & Mauretania"

További képek forrásai:

Mauretania Queen of the Tyne Facebook-oldal: https://www.facebook.com/Mauretaniaofthetyne?fref=ts

http://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Campania

http://www.papermodelers.com/forum/ships-watercraft/14122-when-turbinia-crashed-party-history-1-250-a.html

http://www.gjenvick.com/VintagePostcards/Steamships-OceanLiners/Postcards-AllanRoyalMailLine.html#axzz3JZDmPXLo

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://techstory.blog.hu/api/trackback/id/tr216917471

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nandras01 2014.11.21. 01:45:10

felháborító!
végre megszületik a poszt, és akkor puff, cliffhanger.
nem akarlak fenyegetni, kedves ws, de van két macskám és hallgatnak rám...

ja, mellesleg nagyon jó a poszt- ahogy azt már megszoktuk :)

_Manson_ 2014.11.21. 03:26:18

Gratulálok! Ismét egy jó kis esti olvasmányon vagyok túl :) Köszi

pernahajder Campbell 2014.11.21. 21:02:08

Király lesz ez nagyon.

Furcsa a csavarok forgásiránya. Alapból azért forognak ellentétesen, mert különben elhúznák a hajó seggét, aztán kilincsel előre úszna, szóval elvileg oldalanként kellene nekik azonos irányban forogni. Így, hogy a külső és a belső pár forgott máshogy, egy elég csúnya nyomaték keletkezett. Plusz hátrában, mivel csak az azonos irányban forgó belső csigák dolgoztak, lehetett baj a manőverképességgel is.

A felső a Mauretania :)

mükkemakk 2014.11.21. 22:57:04

Nem semmi a szénfogyasztás...köszi a cikket.

walter sobchak 2014.11.21. 22:58:47

@pernahajder Campbell: Köszi! Főleg, amikor a Bisset-könyvekben leírt Mauretaniás sztorik jönnek majd (még nem tudom, hogy külön fejezetben legyenek, vagy ahogy a hajó története halad, úgy jöjjenek, de az első változatra hajlok).

Ez a "csavarkérdés" nekem is eszembe jutott (bár eredetileg a páratlan hajócsavarokkal rendelkezőknél gondoltam rá). Két lehetőséget látok. Az egyik, hogy áramlástanilag csak így tudták megoldani, hogy ne rázzon annyira a hajó. Igaz, hogy mind a Lusitaniánál, mind a Mauretaniánál (de főleg a Lusynál) említik, hogy majdnem szétrázták a tatjukat nagy sebességnél, főleg fordulásnál, illetve hogy eredetileg mennyit molyoltak a csavarokkal, talán ez volt a legjobb az adott körülmények mellett.

A másik, hogy így a turbinapárok teljesen ugyanolyanok lehettek, nem kellett ellentétes lapátozást alkalmazni egy olyan turbinában, amelyhez foghatót azelőtt még senki sem gyártott, tervezett és látott.

A Mauretania - ha jól emlékszem - 17 csomóval tudott hátramenetben menni (azért ez se semmi), hát lehet, hogy ott már tényleg előjöttek a reakciónyomatékból eredő gondok, de annak talán "utána tudtak menni" a kormánylapáttal.

nandras01 2014.11.22. 00:57:54

@walter sobchak:
17 csomó hátrafelé???
azért szerintem ez is világrekord lehetett :)
más korabeli hajók örültek, ha előrefelé tudtak ennyivel hasítani.
és az a kormányos se lehetett senki, aki ilyen hátrasebességnél irányítani is tudta a jószágot.

B-road · http://szetbaszazideg.blog.hu 2014.11.22. 01:31:54

Megérdemelten index címlap! :)
Holnap majd el is olvasom.
Hány részes lesz amúgy?

2014.11.22. 03:43:29

Jó cikk nagyon, már csak a g/km CO2-re lennék kíváncsi, bár lehet az itt t/km. :)

Daily Shark · http://dailyshark.blog.hu/ 2014.11.22. 03:50:33

Nagyon érdekes és olvasmányos cikk, köszönöm!

azatya 2014.11.22. 03:58:49

Koszi! Kar, hogy nem lehet hirlevelben megkapni a folytatasokat. Szivesen olvasnam a kovetkezoket is a megjelenes napjan:)

walter sobchak 2014.11.22. 08:12:20

@nandras01: Amúgy nem emlékszem pontosan, de 15 és 20 közötti :D. De nem volt jellemző, hogy ennyivel ment volna hátramenetben, ennek inkább azért volt jelentősége, mert így gyorsabban meg tudott állni.

walter sobchak 2014.11.22. 08:35:13

@B-road:@Daily Shark: Köszi szépen! 4 vagy 5 részes lesz szerintem.

@azatya: Hát, elméletben ki tudom számolni neked, de az tényleg szigorúan elmélet, igaz, a nagyságrend stimmelni fog. A Mauretania első útjának legjobb napján 624 tengeri mérföldet tett meg (ez pontosan 26 csomós átlag), azaz 1155 km-t, miközben 917 tonna szenet fogyasztott el (az 1000 egyébként ritka volt, 850-950 között volt általában). Ez 795 kiló szenet jelent kilométerenként (vagy átszámítva másodpercenként 10 kiló). Ehhez tökéletes égés esetén (szötchiometriai arány) kellett 2120 kiló levegő, tehát lett belőle összesen 2915 kiló szén-dioxid, tehát a Mauretania CO2-kibocsátása 2 915 000 g/km volt, szóval igen, jól gondoltad, tonna/km a praktikus mértékegység. :D

Persze valójában nem volt tökéletes az égés (nem is égett el minden szén), meg a szénnek valójában nem is 100 %-a szén, van benne kén, víz meg ilyen-olyan szennyezőanyagok, de nagyságrendileg ennyi :D.

Kis ember 2014.11.22. 09:07:02

Szia!
Bazi jó lett a cikk. Még egy aspektus a méretnöveléshez: Ne feledkezzünk meg a humán erőforrás problémájáról sem.
Ha nő a kazánok száma, nő a kazánokat kiszolgáló személyzet száma is. És nő az őket kiszolgáló személyzet (kantin, művezető, orvos, stb) száma is. Márpedig őket is el kellett helyezni, etetni, stb valahol. Ugyanez igaz a megnövekedett utasszám miatti legénységre is.
Ez a robléma az elmúlt száz évben nem hogy csökkent volna, hanem nőtt, hiszen ma már nem lehet olyan körülmények között tartani a legénységet mint akkor.
Valószínűleg ez is szempont volt az olajtüzelésre átállásnál.
Az is érdekes lehet, hogyan védekeztek ilyen környezetben a tűz ellen. Minden együtt volt ugyanis egy fasza kis tűzvészhez: szálló szénpor, nem túl jól szellőző helyiség, forró kazán, képzetlen munkások.

docika 2014.11.22. 09:16:47

Köszönöm, nagyon jó cikk volt. Mivel imádom a régi hajókat így sokat olvasgatok róluk. Valamiért számomra mindig furcsa a gőzgép és vitorla együttes használata. De hát valahol érthető.

walter sobchak 2014.11.22. 09:18:27

@Kis ember: Kösz igen, (részben) le is spoilerezted az egyik következő részt :D, 1921-ben a Mauretania kigyulladt a kikötőben, mert az egyik takarító benzinnel tisztította a szőnyeget, és közben cigizett, a többit, gondolom, nem nehéz összerakni. A tűz terjedését segítette, hogy a világ egyik legdrágább, csontszáraz diófa burkolata volt a Mauretanián, ami úgy égett, mint az olajos rongy. Majdnem odaveszett a hajó, először a tűzvészben, aztán meg a rálocsolt (tenger)víztől borult fel kis híján.

A tűzvész egyébként nem annyira a kazánházban fenyegetett, mert a széntárolókban levő szén nem égett olyan gyorsan (az öngyulladás miatt egyébként viszonylag szokványos volt, hogy a tárolókban levő szén meggyulladt, de ez nem látványos tűz volt, inkább a kerti grillezések izzó parazsához hasonlított). Sokkal nagyobb veszélyt hordoztak a utastérben elhelyezett gyúlékony anyagok, ráadásul akkor még nem is tiltották a dohányzást annyi helyen.

Kis ember 2014.11.22. 10:36:38

@walter sobchak:
Ez a mai napig így van. Azzal a különbséggel, hogy most nem a fa burkolat, hanem a textil és a műanyagok veszélyesek. A legtöbb hajón szinte mindenhol tilos a nyílt láng használata, a hangulatgyertyákat kínai kis izzók helyettesítik (broáf), dohányozni csak biztonságos helyen lehet (most már szinte mindenhol a legénységnek is), tűzoltókészülék minden sarkon, komoly tűzoltási tervek, hetente gyakorlat stb.
Igazság szerint nem is a szén éghetett, hanem a szénpor robbanhatott be könnyen szerintem.

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2014.11.22. 11:39:14

A szét-dízel átállás külön lesz? Engem az érdekelne, de nagyon. Mikor olvastam n+1 I.vh-s dolgot a német hajók portyázásáról nem tudtam felfogni, hogy mai szemmel is isten háta mögötti vidéken hogyan tudtak szenet vételezni. Aztán mi lett szénnel, mikor hirtelen eltűnt a tengerhajózásból? Gőzöm sincs, hogy akkor milyen arányban volt a hajók teljes szénfogyasztása más iparágakkal összemérve.

walter sobchak 2014.11.22. 12:02:21

@molnibalage: Széntüzelés-dízel átállás nemigen volt a hajóknál, mert a pl. hadihajóknál csak a II. vh alatt/után kezdték alkalmazni a dízelt, és azt is csak a kisebb hajókban. A személyszállító hajóknál még az 1960-as években elkészült új nagyhajók (SS France, QE2) is gőzturbinásak voltak (persze a kisebb hajók között már a 20-as, 30-as években is voltak dízelek). Amikor a dízelmotor (és kis mértékben a gázturbina) átvette a hajómeghajtások között a "hatalmat", akkor a lecserélt hajók gyakorlatilag mind olajtüzelésű gőzturbinás meghajtásúak voltak, de akadt arra is példa, hogy egy hajót gőzturbinásról dízelmotorosra építettek át (QE2-nél pl., igaz, az presztízsberuházás is volt, nem nagyon érte volna meg önmagában). A nagy "traumát" a széntüzelésűről olajtüzelésű gőzhajókra való átállás jelentette, ami igen gyorsan lezajlott, mert a viszonylag könnyen át lehetett állni szénről olajra, és az I. vh utáni 10 évben az összes nagy hadihajón és óceánjárón megtörtént (és természetesen az újak már mind olajat égettek). A 20-as években a komoly hajók közül már egy sem épült széntüzeléssel. Az írás, amit említettem, pont erről fog szólni.

Kis ember 2014.11.22. 12:20:36

@molnibalage:
A mostani hajókon dízellel csak a segédgépek mennek, nehézolajat (heavy fuel oil) használnak. Már amelyik nem atomot ugye. :)

azatya 2014.11.22. 13:16:47

@walter sobchak: LOL Ez laptop szerviz kerdese volt, nem az enyem :))
Nekem egyszeruen csak teszik, amit irtal.
Ez a korszak engem teljesen lenyugoz. Ahogy a totyogasbol hatalmas utemu fejlodes lett, ahogy egymassal versengo feltalalok, uzemek, orszagok hajszoltak bele egymast a jobb es jobb talalmanyokba, felfedezesekbe az fantasztikus.
Nem veletlenul elveztem a Science Museumot Londonban annyira.

Folytasd az irasokat, amig tudod, pls en pedig orommel fogom olvasni :)

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2014.11.22. 14:09:37

@walter sobchak: Szén-olajat akartam írni. Ez külön bejegyzés lesz vagy ezen sorozat része?

csonka balázs 2014.11.22. 14:15:33

Gördülékeny és szabatos szöveg, összességében kitűnő, igen igényes írás. Respect és köszönet.

walter sobchak 2014.11.22. 14:20:48

@Kis ember: Nehézolajjal, de dízel-körfolyamat szerint (pontosabban Sabathé-körfolyamat) üzemelnek a motorok, és egyébként a kikötők közelében gázolajra vagy alacsony kéntartalmú nehézolajra váltanak.

@molnibalage: Külön bejegyzés lesz, de ennek a sorozatnak a részeként, mintegy "segédfejezetként".

@azatya: Igen, láttam, de nem akartam átmenni szépségkirálynőbe, hogy kétszer egymás után írom le, remélem, nem veszed lustaságnak :D. Igazából már a gőz feltalálásától kezdve elindult a fejlődés; 1819-ben az aprócska, gőzzel épp csak 1-2 napig üzemelni képes SS Savannah-tól 40 év alatt eljutottak a Great Easternig, azért az se volt semmi. Vagy a fahajóktól a vashajókon keresztül az 1870-es, 80-as évekre az acéltestű hajókig. De a Lusy-Maury kétségkívül olyan iszonyatos előrelépést jelentett, amit szinte le se lehet írni szavakkal, és még csak a kezdete volt a vágtának.

walter sobchak 2014.11.22. 14:22:33

@walter sobchak: Diesel-körfolyamat, nem dízel.

@csonka balázs: Nagyon köszi, már készülnek az újabb részek. :)

walter sobchak 2014.11.22. 14:32:24

@azatya: Ja, most látom, hogy tényleg elrontottam a válaszcímeket :D. Bocsesz.

A Tengerész · http://amapola.blog.hu 2014.11.22. 18:13:07

Dejó cikk!! Köszönöm szépen. Ma kaptam a linket Emailben, mostantól olvasód vagyok. Amúgy nem ismerjük egymást véletlenül? Én voltam a Bisset trilógia magyar kiadója.

walter sobchak 2014.11.22. 20:44:51

@A Tengerész: Üdvözlöm a blogomon, nagyon nagy megtiszteltetés, hogy itt találkozunk "virtuálisan"! :) Akkor már kölcsönösen olvassuk egymást. Személyesen nem ismerjük egymást, a Bisset-könyveket egy másik olvasómtól kaptam kölcsön (@pernahajder Campbell: -től, most is nálam vannak). De nagyon tetszettek a könyvek, eddig kb. 5-ször olvastam el őket!

Küldtem Önnek e-mailt a blog.hu-n keresztül, a többit abban írtam le. :)

Rollende Landstrasse 2014.11.23. 21:12:06

@A Tengerész: Máris szeretném megragadni az alkalmat az érdeklődésre: hol lehet megszerezni a trilógiát? Nekem csak a hetvenes években kiadott rövid változat van meg.

@walter sobchak: még mindig ég a pofám az elmaradt találkozó miatt. Még bosszantóbb, hogy decemberben szolgálatmentes az összes hétvégém.

walter sobchak 2014.11.23. 21:53:50

@Rollende Landstrasse: Semmi gond, bepótoljuk, majd megbeszéljük a részleteket e-mailben.

starcross 2014.11.24. 09:11:27

@A Tengerész: Ha valahol lenne még "elfekvőben" egy szett a trilógiából, engem is érdekelne, bár angolul már megvan.

karlmann 2014.11.24. 19:38:11

Remek írás, mint mindig! A csavarok forgásáról annyit, hogy amennyire én tudom az egyetlen ok erre a megoldásra az volt, hogy, amint írtad is addig csak hadihajók épültek ilyen elrendezéssel. Peskettnek lényegében a Royal Navy műszaki irányítása mellett kellett megépíteni a hajót. A cél az volt, hogy a két új óceánjárónak már Fisher új hadihajóival, vagyis a csatacirkálókkal kellett lépést tartaniuk. Az addig megépült turbinás hadihajók, kezdve a Dreadnoght-tal így működtek. Emiatt nem volt fordulatszám csökkentő sem, mert azon akkor még dolgoztak a mérnökök.

walter sobchak 2014.11.24. 20:33:07

@karlmann: Köszi, és üdv újra itt. :) Hát igen, a fogaskerekes gőzturbinák még odébb voltak akkor, ha jól tudom, 1913-ban jelent meg az első ilyen hajó (de az még csak egy kicsi Csatorna-komp volt), és 1916-ban az első nagyobb hajó (persze a dugattyús gőzhajók között már régebben is akadtak ilyenek). Általánossá pedig csak a háború után, de inkább a 20-as években kezdett válni. Még az 1922-ben befejezett Bismarck (akkor ugye már RMS Majestic), ami ugyebár a Bremenig a leghatalmasabb hajó volt a világon, is sima, áttétel nélküli gőzturbinákkal épült meg (na jó, őt a háború előtt kezdték építeni).

mükkemakk 2014.12.02. 22:00:21

jöhet a folytatás!!!!!!!!!!!!

walter sobchak 2014.12.04. 18:18:43

@mükkemakk: Hétvégén (ha minden jól megy). Holnap GyártásTrend. :)

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2014.12.22. 17:47:08

Mikor jön a következő rész? Én naponta nézem már a blogot, hogy gyüjjön már. :)

walter sobchak 2014.12.22. 18:03:36

@molnibalage: A pofámról lesül a bőr már, hogy mindig ígérgetnem kell, de az elmúlt hetek elég tömények voltak :(. Nem akarok hitegetni, de remélem, ma be tudom fejezni, és holnap kiposztolni. Remélem.

ambasa 2014.12.31. 19:58:00

Kezd hiányérzetem lenni... ;)
TG

walter sobchak 2014.12.31. 20:33:41

@molnibalage: @ambasa: Tudom, hogy már szívesen olvasnátok, de higgyétek el, okkal csúszik. Nemrég megkaptam a Mauretaniáról szóló Shipbuildert, aminek nyomán átírom a cikk egyes részeit, egy sokkal komolyabb fejezet fog következni. Végül is a Mauryról egyetlen igazán komoly magyar nyelvű írás sincs, ezért egyfajta hiánypótlónak szánom! :)

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2015.01.03. 14:29:36

@walter sobchak: Én tudok várni, átérzem azt, amit csinálsz. Eredetileg anno egyik írásomat cirka 150 oldalasnak szántam, aztán lett belőle majdnem 300... :)

walter sobchak 2015.01.05. 00:35:59

@molnibalage: Same here. :D Az OTDK-m (amelyből pl. a gőzturbinás és a gázturbinás mozdonyos írások származnak), elvileg 30-40 oldalasra volt tervezve, és ebből lett 330. Az egyik bíráló konkrétan el se olvasta :D.
süti beállítások módosítása